digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, työryhmät, yleinen

Liikenteellä tärkeä merkitys ilmastonmuutoksen torjumisessa

Sabina-Lindstrom-impulssiblogiin-1200x630
Johtaja, liikenneneuvos Sabina Lindström. (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

On hienoa, että Ilta-Sanomat uutisoi LVM:n käynnistämästä liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän työstä (IS 27.6. ja IS 2.7). Kirjoitusten antamaa osin virheellistä kuvaa työryhmän työskentelystä ja työn tavoitteista on kuitenkin syytä täsmentää.

Toisin kuin Ilta-Sanomat kirjoittaa, työryhmän papereista ei ole luettavissa ”selkeitä tulevan poliittisen päätöksenteon tueksi tarkoitettuja linjoja”.

Työryhmän tehtävä on selvittää vaihtoehtoisia polkuja sille, miten liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on tuoda esille erilaisten tulevaisuuspolkujen mahdollisuuksia ja rajoitteita. Tarkoituksena on myös mahdollistaa aiheesta käytävä keskustelu.

Myöskään työryhmän kokoonpanoa ei voi pitää suppeana. Kokoonpano edustaa laajasti suomalaista liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntemusta. Mukana on yhteiskunnan eri alueilta: teollisuudesta, yliopistomaailmasta ja etujärjestöistä.

Ryhmän työskentely on avointa ja asiakirjat ovat saatavilla valtioneuvoston verkkopalvelussa osoitteessa valtioneuvosto.fi/hankkeet (hankenumero LVM028:00/2018). Työn etenemistä voi seurata myös Twitterissä tunnisteella #ilmo45.

Työ on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe päättyy 14.9. ja silloin julkaistaan työryhmän väliraportti. Siinä tullaan esittämään kolme toisistaan eroavaa polkua: biopolttoaineisiin, muihin uusiutuviin energialähteisiin ja päästökauppaan perustuva malli, sähköautoihin ja muihin vaihtoehtoisiin teknologioihin painottuva malli sekä palveluihin ja liikkumistapojen muutokseen perustuva malli. Työryhmän loppuraportti julkaistaan 12.12.2018

Liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 prosenttia ns. taakanjakosektorin päästöistä.

Suomessa hallitus hyväksyi marraskuussa 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian. Siinä on esitetty tavoite päästöjen vähentämisestä 50 prosentilla verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen vuoteen 2030 mennessä.

Toivon, että keskustelu päästövähennyskeinoista jatkuu!

Sabina Lindström

Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän varapuheenjohtaja.

Kommenttia tarjottiin myös Ilta-Sanomien julkaistavaksi.

Valtioneuvosto.fi: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

 

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

finansiering, Ministeri Bernerin blogi, Norden, transportinfrastruktur, yleinen

Mot ny finansiering av transportinfrastrukturen

anne_berner_blogi
Anne Berner,  kommunikationsminister (Foto: LVM)

Finansieringen av trafiken är en utmaning som berör alla utvecklade ekonomier – också de nordiska länderna. I Finland är transportinfrastrukturen av särskilt stor betydelse på grund av de långa avstånden och vårt nordliga läge.

Om vi vill effektivt utnyttja alla samhällsekonomiska möjligheter måste vi säkerställa vår mobilitet. Därför måste vi ha djärvhet att finna nya sätt att planera och finansiera både framtidens transportinfrastruktur och vår befintliga nationalegendom.

I en värld av låga räntor söker finansieringsmarknaden aktivt nya investeringsobjekt med potential till hållbar och långsiktig avkastning på placeringarna. Detta i kombination med megatrender som digitalisering och urbanisering ger oss en utmärkt chans till nytänkande och nya förfaranden för att utveckla och finansiera transportinfrastrukturen.

Vad kan vi lära oss av andra?

Hur andra länder har löst finansieringen av infrastrukturen kan inte överföras till oss i Finland i oförändrad form, men vi kan lära oss av deras exempel då vi själva söker nya lösningar på finansieringen av våra projekt. Traditionell budgetfinansiering är inte det enda sättet att hitta de resurser som behövs för att utveckla infrastrukturen. Ute i världen finns det gott om exempel på varierande metoder där man i stället för att skrapa ihop medel från budgetmomenten har koncentrerat sig på finansiering som drar nytta av de fördelar som själva projektet kan  ge.

Ett exempel är utbyggnaden av metrosystemet i Hongkong. Där har man utnyttjat det höjda markvärdet som är ett resultat av de förbättrade transporterna. Finansieringen har skötts direkt via ett företag som svarar för metrosystemet och driften av det. Företaget har fått sitt nödvändiga inkomstflöde av att utveckla marken kring de nya stationerna. Samtidigt har man kunnat säkra en tillräcklig efterfrågan på den nya metrolinjen eftersom man har kunnat bygga ut omgivningen kring stationerna enligt efterfrågan.

Det närmaste exemplet på en motsvarande finansieringsmodell hittar vi i Köpenhamn. Där har en betydande del av kostnaderna för att bygga metron täckts genom utveckling av de fastigheter som är belägna i området kring stationerna. I båda fallen har den bärande tanken varit att skapa rätt typ av incitament för den som bygger infrastrukturen. Dessutom har man tagit fram ett tillräckligt kunskapsunderlag i planeringsfasen för att skapa en uppfattning om vilka fördelar trafikprojekten ger dem som finansierar projektet.

I den parlamentariska arbetsgrupp som har utvärderat finansieringen av transportnätet identifierades behovet att utveckla modellen ”den som drar nytta betalar”. Det är värt att ta lärdom av redan existerande praxis och att finna lämpliga metoder för att tillämpa dem i Finland. De modeller som tillämpas i andra länder är naturligtvis inte direkt tillämpliga i våra förhållanden, men om vi samarbetar kan vi skapa förutsättningar för ett nytt tankesätt.

Denna vecka har vi ett utmärkt tillfälle att lära oss nytt och att dela idéer om och erfarenheter av bästa praxis med våra nordiska kolleger när vi samlas till seminariet ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” här i Helsingfors. Jag ser fram emot inspirerande diskussioner och djärva tankar för att ta fram nya finansieringsmodeller och för att utveckla den med tanke på framtiden kritiska transportinfrastrukturen.

Anne Berner

kommunikationsminister

financing, infrastructure, Ministeri Bernerin blogi, Nordic, yleinen

Towards new approaches in infrastructure financing

anne_berner_blogi
Anne Berner, Minister of Transport and Communications (Photo: LVM)

Transport infrastructure financing is a challenge for all developed economies – including the Nordic countries. In Finland, the transport infrastructure is especially important because of the long distances and our Nordic location.

If we want to efficiently utilise the national economy, we have to ensure our ability to move from one place to another. That is why we need to be bold in seeking new ways for planning and financing both the transport infrastructure of future and our existing national property.

The interest rates are now very low and the financial market is actively looking for new type of investments that could bring sustainable and long-term profit. This, together with the megatrends of digitalisation and urbanisation, gives us an excellent opportunity to rethink the development and financing of the transport infrastructure.

What are the lessons to be learnt?

The ways other countries have solved their infrastructure financing cannot be directly transferred to Finland, but we could learn from those solutions when seeking ways to fund our projects. Conventional budget appropriations are not the only way to find resources necessary for the development of the infrastructure. There are several global examples of versatile methods that use the benefits of the project itself in its financing instead of funds under budget items.

 One example is the construction of the metro system in Hong Kong. It is based on utilisation of the value for the land that has increased because of the better transport connections.  The financing has been arranged directly by the company responsible for the metro system. It has received the necessary revenue stream from improving the land use around the new stations. At the same time, an adequate demand for the new metro line has been ensured as the areas around the stations have been constructed to meet the demand.

A similar example closest to Finland is in Copenhagen where a significant part of metro construction costs have been covered by the property development around the station areas. At the heart of both of these cases were the right incentives to the party responsible for the infrastructure construction as well as an adequate knowledge-base created already in the planning phase in order to provide the financiers with an overall picture of the benefits the transport projects will bring.

A parliamentary working group on transport infrastructure financing identified the need to develop the “beneficiary pays” model. We really should learn from the existing practices and find the means most suitable for Finland. Naturally, the models used in other countries cannot be directly applied to our circumstances, but we can together lay a groundwork for new kind of thinking.

This week we will be able to share the best practices and ideas among my Nordic colleagues and learn from each other as we will convene to the “Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” seminar in Helsinki. I am sure that we will enjoy inspiring discussions and hear bold ideas on new financing models and on transport infrastructure critical to future development.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Rakkaudesta infraan, Saimaan kanava

Kanavat yhdistävät paikkoja ja sukupolvia

blogikuva-Kykkanen-Seppo-1200x630
Seppo Kykkänen (Kuva: LVM)

Nykyisellä Saimaan kanavalla on liikennöity jo 50 vuotta. Kanavan avasi alusliikenteelle elokuun viidentenä vuonna 1968 Suomen tasavallan silloinen presidentti Urho Kekkonen. Tämän vuoden elokuussa tapahtumaa juhlistetaan Lappeenrannassa.

Saimaan kanavassa on kyse paljon muustakin kuin laivaliikenteestä. Minulle kanavat ja järvialueiden väylästö merkitsevät aikaisempien sukupolvien avarakatseisuutta ja asialleen omistautumista.

Liike lisää hyvinvointia

Kanavat ovat tärkeä osa liikennejärjestelmää. Uuden kanavan rakentaminen on aina ollut aikakautensa merkittävä liikennehanke ja vaikutukset pysyviä. Kanavat ovat toimineet hyvinvoinnin lähteinä ja lisänneet kaupallista toimintaa. Erityisesti Saimaan kanava avasi ovet teollisen toiminnan laajemmalle kehittymiselle Järvi-Suomen alueella. Kanavien historia onkin samalla myös Suomen teollisuuden ja hyvinvoinnin historiaa.

Kanavista hyötyvät myös lähialueiden asukkaat ja matkailijat. Alueet ovat puistoineen ja polkuineen viihtyisiä ulkoilupaikkoja ja kauniita matkakohteita. Taloudellista vaurautta kanavat ovat tuoneet koko Suomeen.

Infrasta on pidettävä huolta

Olen aina ihaillut aikaisempien sukupolvien pyrkimyksiä parempaan tulevaisuuteen. Kunnioitan sitä, että seuraaville sukupolville on haluttu rakentaa parempi huominen. Minun sukupolvellani on onni nauttia hyvin rakennetusta ympäristöstä ja toimivasta infrastruktuurista.

Oma työurani alkoi Saimaan kanavalla ensimmäisen kerran jo vuonna 1983. Silloin työyhteisössä oli mukana vielä lukuisa joukko kanavan rakentajia. Mieleen jäi heidän ylpeytensä kanavasta ja ilo siellä työskentelystä. Tämän saman oman työn arvostuksen olen havainnut muillakin kanavilla.

Olen monesti päätynyt miettimään, millaisen perinnön me kanavilla tällä hetkellä työskentelevät jätämme tuleville sukupolville? Olemmeko osanneet pitää hyvää huolta meille annetusta perinnöstä? Näin olemme mielestäni tehneet. Olemme pitäneet kanavat kunnossa, kehittäneet niitä ja vaalineet kanavahistoriaa. Olemme jopa rakentaneet muutaman uudenkin kanavan.

Yhtenä tärkeimmistä saavutuksista pidän kanavien automatisointia tietoverkkoja hyödyntämällä. Tänä päivänä ne toimivat kauko-ohjauksella kamerakuvien avulla, itsepalvelulla tai radiosulutuslaitteilla. Automatisoinnilla on lisätty kanavien turvallisuutta ja toimintavarmuutta, tehostettu toimintaa ja parannettu työolosuhteita.

Pieni maa vuokraa suurvallan aluetta

Saimaan kanavan erikoisuutena on ollut yhteistyö Neuvostoliiton ja nykyisin Venäjän viranomaisten kanssa. Jo kanavan rakentamisen aikana on luotu hyvät suhteet naapurin kanssa toimimiselle. Omistautuminen kanavaliikenteen kehittymiseen vaatii myös omistautumista hyvien suhteiden ylläpitämiselle. Kanava-asioita on helppo hoitaa Venäjän viranomaisten kanssa. Yhteistyön tavat ovat vakiintuneet ja kunnioittavat molempia osapuolia.

Kanavat ovat edelleen teollisuudelle tärkeitä kuljetusreittejä ja vesikuljetus on yksi vaihtoehto tavaraliikenteessä. Matkailun näkökulmasta kanavat avaavat yhtä järvialuetta laajemman mahdollisuuden vesistömatkailuun: Saimaan kanava jopa mahdollisuuden kansainväliselle matkustajaliikenteelle ja huviveneilylle. Loma kanavalla on parhaimmillaan rentouttava aikamatka ja kunnianosoitus aikaisempien sukupolvien työlle.

Seppo Kykkänen

Kirjoittaja työskentelee toimistopäällikkönä Saimaan kanavavaltuutetun toimistossa. Toimisto hoitaa vuokrasopimuksen täytäntöönpanoa, vuokra-alueella toimimiseen liittyviä kulkulupa-asioita, järjestyksenvalvontaa sekä kanavan käyttäjien neuvontaa.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

SaveSave

SaveSave

SaveSave

verkostot, viestintä, yleinen

Harkkareita ja virkamiehiä

Eine Rossi (kuva: LVM)
Eine Rossi (kuva: LVM)

Muistatko, milloin viimeksi kuulit kirkassilmäisen lapsen kertovan, että hän haluaa aikuisena valtion virkamieheksi? Siis sellaiseksi, joka istuu konttorissa ja pystyy kirjoittamaan monta vaikeaa sanaa peräkkäin, kuten digitaalisen infrastruktuurin strategia? En minäkään muista.

Tästä näkökulmasta esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuus näyttäisi ankealta. Sen sijaan poliisilaitoksilla, kouluilla, palokunnilla, sairaaloilla ja eläinlääkäriasemilla menisi oikein hyvin.

Asiasta on tutkittua tietoa: Aku Ankka kartoitti lasten toiveammatteja vuonna 2016, ja kärkiviisikossa olivat poliisi, opettaja, palomies, lääkäri ja eläinlääkäri. Heistäkin moni on virkamies valtiolla tai viranhaltija kunnassa, mutta se usein unohtuu.

Koska tässä tarkoittamani valtion virkamies ei ole suosikkien joukossa (ja epäilen, onko edes saanut mainintoja), on tehtävä jotain.

Kovaa yritystä profiilin nostamiseksi meillä ainakin on. Kohderyhmänä ovat harjoittelijat. Liikenne- ja viestintäministeriössä on vuoden 2018 aikana 33 harjoittelijaa, ja samoissa lukemissa on viime vuodet liikuttu. Heistä 25 on korkeakouluharjoittelijoita ja kahdeksan sihteeriharjoittelijoita. Harjoittelu kestää 4-5 kuukautta.

Aikaisemmin harjoittelijoita oli vain kesäisin. Keskellä hiljaisinta heinäkuuta harkkarin päätehtävänä saattoi olla kahvinkeitto, kukkien kastelu ja paperien järjestely. Nyttemmin harjoittelu on ympärivuotista, mikä tarkoittaa sitä, että tekemistä riittää, ja sitä valvovat ja ohjaavat kokeneet virkamiehet ovat paremmin paikalla.

Korkeakouluharjoittelijoista useimmat ovat oikeustieteen opiskelijoita, koska lakien valmistelu on ministeriön perustehtävä. Korkkarit pääsevätkin perehdytyksen jälkeen varsin pian osallistumaan lainvalmisteluun ja kirjoittamaan muistioita, raportteja, perustelutekstejä. Käytännössä he tekevät lähes samaa työtä kuin virkamiehet, mutta ajavat ikään kuin apupyörillä.

Hyvin hoidettu harjoittelu on hyvää mainosta valtionhallinnolle työpaikkana. Asiaa auttaa myös se, jos työpaikka on muutenkin mukava. Jos mitään on pääteltävissä usein kaihoisista läksiäiskahveista ja puheista, on jälkimmäinenkin varsin usein meillä onnistunut.

Ja sitten: Return of the Harkkari! On hyvä merkki, jos ja kun joku entisistä harkkareista palaa valmistumisensa jälkeen pysyvämmin ministeriöön. Aika moni on palannut.

Se on hyvä se.

Mainitsemassani Aku Ankan tutkimuksessa muuten kysyttiin myös, kenellä on Ankkalinnan houkuttelevin ammatti. Kisan voitti keksijä Pelle Peloton.

Eine Rossi

Kirjoittaja työskentelee viestintäasiantuntijana liikenne- ja viestintäministeriössä.

EU, liikenne

Se päivä kun rekkamies päästörajoista riemastui

Taina Pieski, strategiajohtaja (Kuva: LVM)
Taina Pieski, strategiajohtaja (Kuva: LVM)

Pari viikkoa sitten Euroopan komissio julkisti esityksen, joka leikkaisi raskaan liikenteen hiilipäästöjä 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Tämä on ensimmäinen kerta, kun raskaan liikenteen hiilipäästöille asetetaan yhteiset EU-rajat.

Meistä moni yllättyi kun perinteisen metakan sijaan näimmekin Suomessa otsikoita: ”Raskaan liikenteen historiallisia päästörajoituksia tervehdittiin ilolla” (Yle). Kuljetusala ja autonvalmistajat kertoivat yhteen ääneen osallistuvansa mielellään ilmastotalkoisiin. Kuulimme, että kehitys on joka tapauksessa kohti hybridi- ja sähkömalleja, ja kaikkien on tehtävä jotain ilmaston eteen. Se tiedetään, että vuoden 2025 jälkeen kaluston hinta nousee jonkin verran, mutta polttoainekustannukset alenevat.

Näin muuttuu ajattelu ja asenteet kestävää kehitystä kohtaan. Tästä kertoi myös sijoittajien puheenvuorot viime syksynä Slushissa, kun useampi kokenut sijoittaja kertoi, ettei sijoita muihin start upeihin kuin niihin, joiden missio on kestävä kehitys.

Esimerkit kertovat osuvasti, kuinka kestävästä kehityksestä on tullut yhteinen asia. Vaikka paljon on vielä tehtävää, kestävän kehityksen edistäminen on ymmärretty useimpien toimialojen ja politiikkalohkojen yhteiseksi asiaksi, toiminnan perustaksi. Näin myös liikenteessä ja viestinnässä.

Liikenteen ja viestinnän ratkaisuilla voidaan vaikuttaa merkittävästi kestävän kehityksen tavoitteiden toteutumiseen. Esimerkiksi sitoumus liikenteen päästöjen puolittamiseen vuoteen 2030 mennessä ja vielä kunnianhimoisempi tavoitteemme hiilettömästä liikenteestä vuoteen 2045, vaikuttavat merkittävästi liikenteen päästöihin. Samaan aikaan digitalisaatio ja tieto mahdollistavat uusia kestäviä liikkumispalveluita ja muuttavat liikennejärjestelmää ja kokonaisia kaupunkeja kestävämmäksi.

Suomessa vietetään neljättä kertaa Euroopan kestävän kehityksen viikkoa 30.5.-3.6. Tänä vuonna viikon teemana on kestävän kehityksen toimintaohjelma Agenda2030. Tavoitteena on lisätä tietoisuutta Agenda2030:sta sekä kestävän kehityksen työstä Euroopassa.

Konkreettinen kestävän kehityksen tekomme vuonna 2018 on liikenne- ja viestintäministeriön tekemä kestävän kehityksen sitoumus kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi. LVM sitoutuu edistämään kävelyä ja pyöräilyä toteuttamalla maaliskuussa julkaistun valtioneuvoston periaatepäätöksen ja kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman toimenpiteitä, sekä toteuttamalla yhdessä hallinnonalan toimijoiden kanssa ”Liikun, siis olen” -kampanjan.

Henkilökohtainen sitoumukseni on siirtyminen työmatkapyöräilyyn huhtikuun alusta lähtien. Aamuinen pyörämatka on antanut hyvän energiabuustin päivän työtehtäviin!

Hyvää kestävän kehityksen viikkoa kaikille!

Taina Pieski

Kirjoittaja on strategiajohtaja LVM:ssä.

yleinen

Vuoden pyöräilijä -palkinto meille kaikille

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Vastaanotin tänään Vuoden pyöräilijä -tunnustuksen. Tämä palkinto on minulle suuri kunnia.

Ministerinä pääsen valitettavan harvoin itse pyörän selkään, mutta onneksi työssäni voin parantaa muiden mahdollisuuksia pyöräilyyn.

Erityisen paljon ilahduin valintaraadin monipuolisesta kokoonpanosta. Järjestöjen, tutkimuslaitosten, elinkeinoelämän ja julkisen sektorin toimijoiden avoin yhteistyö on myös täällä ministeriössä työmme pääperiaatteita.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma valmisteltiin samoin laajassa yhteistyössä. Tämän ansiosta ohjelma on monipuolinen, eri tarpeet huomioiva ja sisältää aidosti kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä parantavia toimenpiteitä.

Yhteistyössä valmisteltu ohjelma myös sitoutti jo valmistelun yhteydessä eri tahot toimenpiteiden toteuttamiseen ja paransi vuorovaikutusta toimijoiden välillä.

Mielelläni jakaisin tunnustuksen ohjelman valmisteluun osallistuneiden henkilöiden ja organisaatioiden kesken: mielestäni tässä joukossa on useampia Vuoden pyöräilijöitä.

Ohjelman kirjoittamiseen osallistuivat ympäristöministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö, opetus- ja kulttuuriministeriö, valtion liikuntaneuvosto, Liikennevirasto, Liikunnan ja kansanterveyden edistämissäätiö LIKES sekä Pyöräliitto ja Pyöräilykuntien verkosto. Lisäksi useat muut tahot osallistuivat valmisteleviin keskusteluihin, sekä antoivat lausuntoja ohjelmasta.

Heille kaikille kuuluu myös kiitos siitä, että Suomesta tehdään yhä parempi maa pyöräilijöille.

Kävelyllä ja pyöräilyllä on Suomessa mahtavat mahdollisuudet kasvuun. Me suomalaiset teemme tällä hetkellä noin kolmanneksen matkoista jalan tai pyörällä. Kuitenkin kaikista alle 3 kilometrin matkoista jo noin 60 prosenttia tehdään henkilöautolla. Tiedän, että pystymme parempaan.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on kaksi erittäin painavaa perustetta:

Ensinnäkin: meidän pitää vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, ja yksi tapa on vaihtaa auto pyörään lyhyillä matkoilla. Suomen kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa liikenteen päästöjä tulee seuraavan 12 vuoden aikana vähentää 50 prosenttia.

Ja toiseksi: pyöräily ja kävely pitää meidät liikkeellä ja terveinä. Liikkumattomuus on viime vuosina noussut jo neljänneksi suurimmaksi kuolemanriskiä lisääväksi tekijäksi maailmassa.

Kävelyä ja pyöräilyä kannattaa edistää myös mukavuussyistä. Kävely ja pyöräily ovat kaupunkiympäristössä helppoja, edullisia ja nopeita liikkumisvaihtoehtoja. On paljon näppärämpää löytää parkkipaikka pyörälle kuin henkilöautolle.

Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito ovat edullisia suhteessa moottoriajoneuvoväylien vastaaviin kuluihin.

Ja sitä paitsi: pyöräily on hauskaa!

Pyöräily voidaan jatkossa liittää entistä saumattomammaksi osaksi erilaisia liikkumispalveluita. Liikenteen digitalisaatio auttaa löytämään kullekin sopivat reitit, aikataulut ja erilaiset liikkumisvaihtoehdot helposti ja jouhevasti. Meille on jo syntynyt liiketoimintaa, joka yhdistää joukkoliikenteen ja kaupunkipyörät yhteen ja samaan kuukausimaksuun. Uskon, että lisää on tulossa.

Pyöräily sopii moneen tarpeeseen ja tilanteeseen, teit sitten lyhyen pikapyrähdyksen tai pitkän matkan kiertoajelun. Toivotan teille kaikille sujuvaa ja turvallista pyöräilykesää!

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri