digitalisaatio, EU, tietosuoja, tietoturva, viestintä

Tietoturvaa kasvatetaan yhteistyössä

Maija Rönkä, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)
Maija Rönkä, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)

Yhteiskunta digitalisoituu vauhdilla. Olemme yhä riippuvaisempia digitaalisten palveluiden käytöstä. Ilman toimivia yhteyksiä ja palveluita arki ei suju eivätkä liiketoimet onnistu.

Yhteiskuntamme keskeiset palvelut, kuten sähkön ja juomaveden jakelu sekä liikenteen palvelut tarvitsevat viestintäverkkoja ja tietojärjestelmiä toimiakseen. Myös monet muut tärkeät ja hyödylliset arjen palvelut tavoitetaan tietoverkkojen välityksellä, oli kyse sitten viranomaisten kanssa asioinnista tai ajanvietteestä.

Jotta arki ja yhteiskunta toimivat normaalisti, myös digitaalisten palveluiden on toimittava. Tietoturvallisuuden merkitys palveluiden laadulle ja toimintavarmuudelle kasvaa digitaalisessa yhteiskunnassa.

Tietoturva ei ole uusi asia. Suomessa useilla toimialoilla on jo velvoitteita huolehtia palveluiden tietoturvasta. Tietoturvallisuutta koskevia säädöksiä sisältyy esimerkiksi viestintäpalveluita, pankkitoimintaa sekä terveydenhuoltoa koskevaan lainsäädäntöön. Luettelo täydentyy, kun voimaan astuvat 9.5.2018 myös energian ja juomaveden jakelua, liikenteen ohjausta, keskeisiä satamia ja lentoasemia sekä eräitä digitaalisia palveluita, kuten pilvipalveluita ja hakukoneita koskevat uudet tietoturvavelvoitteet. Muutosten taustalla on EU:n verkko- ja tietosuojadirektiivi.

Jatkossa yhä useampien palveluiden tarjoajien on siis huolehdittava tietoturvasta ja ilmoitettava tietoturvaloukkauksista valvontaviranomaisille. Velvoitteita valvovat samat viranomaiset, jotka valvovat muutenkin näiden palveluiden tarjontaa. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sähkönjakelun osalta Energiavirastoa ja liikenteen ohjauksen osalta Liikenteen turvallisuusvirastoa.

Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskus auttaa koko yhteiskuntaa kasvattamaan tietoturvallisuutta

Lakisääteiset velvoitteet eivät kuitenkaan yksin riitä. Niitä täydentää viranomaisten ja palveluiden tarjoajien vapaaehtoinen yhteistyö ja tiedonvaihto. Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskus auttaa tietoturvaloukkauksien selvittämisessä ja mahdollistaa luottamukseen perustuvan tiedonvaihdon tietoturvaloukkauksista ja haavoittuvuuksista elinkeinoelämän ja viranomaisten kesken. Tiedonvaihto perustuu ajatukseen molemminpuolisesta hyödystä. Yhteistyöhön osallistuvat saavat vastineeksi arvokasta tietoa, jonka avulla tietoturvariskeihin voidaan etukäteen varautua. Suomessa tämä yhteistyö toimii kansainvälisestikin vertailtuna mallikelpoisesti.

Lisäksi Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskus tiedottaa tietoturvallisuuteen liittyvistä ilmiöistä ja julkaisee esimerkiksi tietoturvaloukkauksia ja haavoittuvuuksia koskevia varoituksia. Kyberturvallisuuskeskus tarjoaa myös tietoturvapalveluita valtionhallinnolle ja huoltovarmuuskriittisille yrityksille. Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksella on siis merkittävä rooli koko yhteiskunnan tietoturvallisuuden kasvattamisessa.

Voimaan astuvat säädökset lisäävät Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksen edellytyksiä auttaa tietoturvallisuuden parantamisessa. Digitalisaatiokehityksen kiihtyessä on tärkeää huolehtia, että Viestintävirastolla on riittävät resurssit jatkossakin.

Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksella on tärkeä rooli yhteiskunnan tietoturvallisuuden kasvattamisessa. (Kuva: LVM)
Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksella on tärkeä rooli yhteiskunnan tietoturvan kasvattamisessa. (Kuva: LVM)

Yhteistyöllä parannetaan tietoturvallisuutta koko yhteiskunnassa

Kansallinen yhteistyö tietoturvallisuuden parantamiseksi on tärkeää. Sitä tehdään yritysten ja viranomaisten kesken mutta myös viranomaisten välillä.

Internet ja digitaaliset palvelut eivät kuitenkaan tunne valtioiden rajoja. Tämän vuoksi on tärkeää, että yhteistyötä tehdään myös kansainvälisesti. Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksella on pitkät kansainvälisen yhteistyön perinteet ja hyvät yhteistyösuhteet globaaliin tietoturvayhteisöön.

EU:n tasolla yhteistyö tiivistyi edelleen, kun verkko- ja tietoturvadirektiivillä perustettiin uusia EU-valtioiden välisiä yhteistyönmuotoja. Myös Liikenne- ja viestintäministeriö ja Viestintävirasto osallistuvat tähän työhön. Sen avulla suomalaiset saavat jatkossa entistä helpommin ja tehokkaammin tärkeää tietoa muissa EU-maissa havaituista tietoturvaongelmista.

Vain yhteistyössä pystymme kasvattamaan koko yhteiskunnan tietoturvallisuutta. Uskon, että tulevaisuudessa turvalliset digitaaliset palvelut helpottavat arkeamme ja voimme luottavaisin mielin vaikka hypätä automaattiauton kyytiin ja antaa tekoälyn ja robottien hoitaa tylsimmät arkirutiinit puolestamme.

Kirjoittaja työskentelee lakimiehenä ministeriön Tieto-osastolla.

Ministeri Bernerin blogi

Suuret infrahankkeet haastavat ajattelemaan toisin

Uudet yhteydet synnyttävät uutta ajattelua. Sillat, tunnelit, raiteet ja kanavat ovat aina luoneet uuden yhteyden lisäksi kasvaneita kaupunkeja ja uutta liiketoimintaa.

Hankkeiden kokonaiskustannukset ovat huimaavia, mutta niiden hyödyt ja arvo realisoituvat vasta pidemmällä aikavälillä ja laajemmalla tarkasteluperspektiivillä. Suuria infrahankkeita suunniteltaessa on järkevää katsoa kauas.

Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välillä avattiin kesällä 2000. Saman vuoden lokakuussa The Economist kirjoitti sillan olevan taloudellinen epäonnistuminen, sen käyttäminen liian kallista ja käyttäjämäärätkin ennakoituun nähden vähäiset. Nykyään silta on menestystarina, joka on hyödyttänyt molempia sen yhdistämiä maita ja metropolialueita. Sen rakentamiseen otettu laina pystytään maksamaan suunniteltua nopeammin ja liikennemäärät ovat jatkuvassa kasvussa.

Rautatie- ja maantiesilta ei olekaan pelkkä liikenneyhteys, vaan uuden kasvun mahdollistaja. Ruotsista on kiinteä yhteys Eurooppaan, joka mahdollistaa uudenlaisen asumisen, yrittämisen ja elämisen. Yhteyden yhteiskunnalle koituvaa taloudellista hyötyä ei mitata vain kertyvien käyttömaksujen summalla.

Samanlaisia uusien yhteyksien luomista me voisimme edistää myös Suomessa, ei vain fyysisesti vaan myös ajattelussamme. Satojen tuhansien aasialaisten mielissä ja matkavarauksissa Suomi on jo pohjoinen portti ja nopein reitti saavuttaessa Eurooppaan. Voisimmeko olla sitä myös muissa liikennemuodoissa?

Tulevaisuudessa raideliikenne on keskeisessä roolissa, kun Suomi kaupungistuu ja integroituu entistä enemmän muuhun Eurooppaan. Sekä ihmiset että tavarat tarvitsevat nopeita, turvallisia, ennakoitavia ja ympäristöystävällisiä liikennemuotoja.

On Suomen ja koko Euroopan etu, että rataverkko ulottuu Pariisista Suomen kautta Jäämerelle ja Turusta Pietariin. Kansainväliset yhteydet ovat kilpailukyvyn kannalta keskeisiä ja niitä on myös suunniteltava kansainvälisesti. Lähivuosina on erityisen tärkeää pyrkiä vaikuttamaan Euroopan laajuisen TEN-T -liikenneverkon määrittelyyn, jotta merkittävien yhteyksien kehittäminen ei jäisi yksittäisten maiden harteille.

Uudet arviointimenetelmät tukemaan infrahankkeiden suunnittelua

Suurten hankkeiden kannattavuuden arviointiin perinteinen infrarakentamisessa käytetty hyötykustannussuhdelaskenta sopii huonosti. Hyötykustannussuhde ei yksin anna riittävää kuvaa hankkeen kannattavuudesta, koska se ei huomioi laajempia kerrannais- ja heijastusvaikutuksia esimerkiksi työpaikkojen ja yritysten toimintaedellytyksiin tai kannattavuuteen. Myös maankäyttöön liittyvät vaikutukset jäävät tarkastelun ulkopuolelle.

Hankkeita valmistelevien on otettava rohkeasti käyttöön uusia arviointimenetelmiä. Aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnista voi ottaa oppia esimerkiksi Englannissa käytössä olevista arviointimenetelmistä. Lontoon Crossrail-hankkeessa aluetaloudellisia vaikutuksia on arvioitu hyötykustannussuhdelaskentaa laajemmin. Lontoon joukkoliikennettä parantavan hankkeen arvioinnissa on huomioitu muun muassa vaikutukset työvoiman tarjontaan ja siirtymiseen sekä maankäyttöön.

Raideliikenne vaatii mittavia investointeja ja rahoitusta näille hankkeille on vaikea löytää valtion budjetista. Hankkeiden toteutuminen on myös hidasta. Isojen hankkeiden osalta kuluu helposti kymmenen vuotta ennen kuin suunnittelun aloittamisesta on päästy liikennöimään uudella radalla.

EU:n säädökset asettavat myös omat reunaehtonsa investointimaksujen keräämisen rautatieoperaattoreilta. Mahdolliset investointimaksut on pidettävä tasolla, jolla ne eivät aiheuta siirtymää muihin liikennemuotoihin. Toisaalta ilman merkittäviä investointeja ei ole myöskään merkittävää mahdollisuutta kasvattaa matkustaja- ja tavaramääriä raideliikenteessä.

Jotta yhteiskunnan kannalta tärkeitä investointeja voidaan nopeuttaa tai ylipäätään tehdä, niin on löydettävä uusia rahoitusmalleja. Hankkeiden toteuttaminen voidaan antaa esimerkiksi yksityisille hankeyhtiöille tai hakea mahdollisuuksia liikelaitosmallista.

Ajatteluumme on juurtunut sanonta, jonka mukaan Suomi on saari. Tämä sanonta ei kuitenkaan saisi hallita ajatteluamme ja kykyämme nähdä tulevaisuuden mahdollisuuksia.

Ehkä voisimme ottaa mallia yhteyksien rakentamisesta ja uusista ajattelutavoista maalta, joka koostuu lähes pelkistä saarista. Tiedättekö mitä tanskalaiset tekevät? Suunnittelevat jo seuraavaa suurhanketta, tunnelia Saksaan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 01.05.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

liikenne, merenkulku

Merenkululle historiallinen ilmastostrategia – meriliikenteestä nollapäästöistä tällä vuosisadalla

Laura Sarlin, ylitarkastaja (Kuva: LVM)
Laura Sarlin, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Merenkulku oli viimeinen liikennemuoto, jolla ei ollut päästövähennystavoitteita. Huhtikuussa tilanne muuttui. Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa sovittiin strategiasta, joka koskee alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä.

Kyseessä on historiallinen päätös. Kansainvälisen merenkulun osuus kaikista maailmanlaajuisista kasvihuonekaasupäästöistä on noin 2,5 prosenttia, mutta sen on ennustettu kasvavan moninkertaiseksi, jos päästöjä ei aktiivisesti vähennetä.

Strategia on historiallinen myös sisältönsä vuoksi. Sen viesti on selvä: merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen tulee vähentyä nollaan tämän vuosisadan aikana. Tämä tarkoittaa, että tulevaisuuden polttoaineet ja käyttövoimat eivät ole pitkällä tähtäimellä vain vähäpäästöisiä vaan nollapäästöisiä.

Tämänhetkinen arvio on, että pitkällä tähtäimellä alukset kulkevat lähiliikenteessä sähköllä ja valtameriliikenteessä vetyä tai ammoniakkia käyttävillä polttokennoilla tai biopolttoaineella. Lisäksi alukset voivat hyödyntää joko osittain tai kokonaan erilaisia purjeita. Strategian hyväksymisen myötä alan toimijoilla on kannustin alkaa tutkia ja kehittää tällaisia ratkaisuja.

Strategian kunnianhimon tasot eli päästövähennystavoitteet koskevat sekä yksittäisiä aluksia että sektoria kokonaisuutena. Yksittäisten alusten osalta IMO tarkastelee uusien alusten energiatehokkuussääntöjä ja tiukentaa niitä mahdollisuuksien mukaan. IMOssa sovittiin jo vuonna 2011 uusia aluksia koskevasta energiatehokkuussuunnitteluindeksistä, ja viime vuosina uusien alusten energiatehokkuus on parantunut huomattavasti.

Koko sektorin päästövähennystavoitteet koskevat kansainvälisen meriliikenteen tehokkuutta ja kokonaispäästöjä. Tehokkuustavoite ei ole riippuvainen alan kasvusta. Sen mukaan kansainvälisen merenkulun hiilidioksidipäästöjä tulee vähentää vähintään 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja vähintään 70 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2008 tasoon.

Viimeinen tavoite on absoluuttinen ja koskee alan kokonaispäästöjä kysynnän kasvusta riippumatta. Sen mukaan alan päästöjen tulee kääntyä laskuun mahdollisimman pian ja niitä tulee vähentää vähintään 50 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2008 tasoon. Lisäksi päästöjen tulee vähentyä jatkuvasti kohti nollaa tämän vuosisadan aikana Pariisin ilmastosopimuksen lämpötilatavoitteiden mukaisesti.

Jatkossa kunnianhimon tasoa on kiristettävä

Suomen näkökulmasta strategian kunnianhimon taso on hyväksyttävissä, vaikkakaan ei alkuperäisen ehdotuksemme mukainen. Suomi ehdotti vuoden 2050 koko sektorin tavoitteiksi 70-100 prosentin päästövähennyksiä, jotka olisivat vastanneet Pariisin sopimuksen mukaisia selvästi alle 2 asteen ja 1,5 asteen lämpötilatavoitteita suhteutettuna merenkulun osuuteen kaikkiin maailmanlaajuisista päästöistä. Saavutettua sopimusta voi kuitenkin pitää hyvänä kompromissina valtioiden eriävien kantojen välillä.

Strategian päästövähennystavoitteet koskevat koko sektoria eikä niistä ole johdettavissa yksittäisiä valtioita koskevia päästövähennystavoitteita. Strategia ei myöskään ole juridisesti sitova, vaan se on IMO:n, erityisesti sen meriympäristökomitean, toimintaa ohjaava asiakirja.

Strategia pitää sisällään myös kirjaukset ohjaavista periaatteista. Kohdan mukaan tulee tiedostaa periaatteet, joista on jo sovittu kansainvälisissä sopimuksissa, kuten monista IMO-sopimuksista tutut syrjinnän kielto ja suotuisamman kohtelun kielto sekä YK:n ilmastopuitesopimuksen puitteissa kehitetty yhteisen mutta eriytetyn vastuun periaate, kuten se on kirjattu Pariisin sopimukseen.

Lisäksi ohjaavia periaatteita ovat IMO:ssa tärkeä periaate, että sitovat säännöt koskevat kaikkia aluksia riippumatta siitä, mihin valtioon ne on rekisteröity. Periaatteiden alla todetaan myös, että tulee ottaa huomioon vaikutukset valtioille ja tasapaino tietoon perustuvan päätöksenteon ja varovaisuusperiaatteen välillä.

Strategia sisältää tavoitteet, mutta ei kerro vielä, miten ne saavutetaan. Strategiassa listataan mahdollisia päästövähennystoimia, mutta niistä sovitaan erikseen. Työ jatkuu näiden osalta jo tämän vuoden lokakuussa. Suomen mukaan on tärkeää, että IMO:ssa ryhdytään pikaisesti toimiin, joilla vastataan päästövähennystavoitteisiin.

Seuraavina vuosina saadaan lisätietoa merenkulun päästöistä, kun kansainvälinen alusten polttoaineen kulutusta koskevan tiedon kerääminen alkaa. Lisäksi vuonna 2020 julkaistaan seuraava sektorin kasvihuonekaasupäästöjen kasvuarvio ja jo tämän vuoden aikana julkaistaan hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin 1,5 asteen erityisraportti. Nyt sovittu strategia on tarkoitus päivittää näiden tietojen perusteella. Voi hyvin olla, että kunnianhimon tasoja on tuolloin tarpeen tiukentaa entisestään.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osastolla.

Ministeri Bernerin blogi

Perusoikeudet eivät toteudu ilman tietosuojaa

Tietosuoja on tänä keväänä kaikkien huulilla. Euroopan 30-vuotias tietosuojadirektiivi saatetaan nykyaikaan, kun 25. päivä toukokuuta aletaan soveltaa EU:n yleistä tietosuoja-asetusta, GDPR:ää. Aihe on muutenkin ajankohtainen. Tietosuojan merkitys on noussut globaalisti esille, kun meistä kerättyjen tietojen väärinkäytöksiä on paljastunut.

Henkilötietojen käsittelyn perusperiaatteet valettiin EU:ssa vuoden 1995 henkilötietodirektiivillä. Uuden tietosuoja-asetuksen tekee kuitenkin erityiseksi se, että Eurooppa alkaa soveltaa yhteistä lainsäädäntöä. Se takaa korkean yksityisyydensuojan ja luo puitteita uudenlaiselle ja vastuulliselle liiketoiminnalle koko Euroopassa. Digitaaliset palvelut eivät pysähdy maiden rajoille. Myöskään yksilön suoja ei saa heiketä, kun liikutaan maasta toiseen Euroopan yhteisillä sisämarkkinoilla. Tietosuoja-asetus ulottuu käytännössä myös Euroopan ulkopuolelle, sillä asetus koskee jokaista yritystä, joka toiminta ulottuu Euroopan alueelle.

Oikeus yksityisyyteen on eurooppalainen arvo

Uuteen tietosuoja-asetukseen liittyy useita myyttejä. Perusperiaate on kuitenkin yksinkertainen: Euroopan tietosuoja-asetuksen keskeisin ajatus on turvata luonnollisten henkilöiden perusoikeuksia tietojenkäsittelyn yhteydessä. Lista on kattava.

Tietosuoja-asetus mainitsee erikseen oikeuden yksityis- ja perhe-elämään, oikeuden kodinrauhaan ja viestintäsalaisuuteen. Henkilötietojen määritelmä on laaja. Meillä tulee olla oikeus muodostaa oma mielipide, joka on toisen oikeuden, sananvapauden edellytys. Meillä on myös oikeus vapaaseen tiedonvälitykseen. Meillä tulee olla oikeus harjoittaa elinkeinoa, oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin ja oikeudenmukaiseen oikeudenkäyntiin. Euroopassa vallitsee omantunnon ja uskonnon vapaus. Oikeuksiin kuuluu myös vapaus kulttuuriseen, uskonnolliseen ja kielelliseen monimuotoisuuteen.

Yritysten on syytä kehittyä näiden yhteiskunnan vaatimusten mukaan. Digitaaliset palvelut on rakennettava ihmisiä varten, yksityisyyttä ja käyttäjien tarpeita kunnioittaen.

Euroopan pitää voida kehittää digitaalista liiketoimintaa omista lähtökohdistaan ja eurooppalaisten arvojen pohjalta. Uuden teknologian ja palvelujen kehitys edellyttää vastuullisuutta, joka kumpuaa eurooppalaisista arvoista ja perusoikeuksista. Yksilön digitaalista jalanjälkeä ei saa kohdella kuin kauppatavaraa!

Tietosuoja-asetus on tässä kehityksessä ratkaisevassa asemassa. Tunnemme jo varoittavat esimerkit siitä, mitä tapahtuu liiketoiminnalle, jos sen eettisyydestä ja yksilöiden oikeuksista yksityiselämän suojaan ei huolehdita riittävästi.

Tulevaisuutta rakennetaan luottamuksella

Tietosuoja-asetus koskettaa myös tekoälysovelluksia. Tekoälyä tulee kehittää sellaisen kasvun ja kehityksen selkärangaksi, joka palvelee meitä ihmisiä. Teknologiaan liitetään usein suurten datamassojen analysointia. Tämä tarkoittaa sitä, että yksityisyyden suojaamiseen tulee suhtautua toiminnan ehdottomana perusedellytyksenä. Tietosuoja-asetus linjaa tässäkin oikean suunnan.

Dataa hyödyntävät ratkaisut on aina kehitettävä vastuullisesti ja yksilölähtöisesti. Asia on siksikin tärkeä, että kysymys on Suomelle kansantaloudellisesti merkittävä. Joidenkin arvioiden mukaan Suomen bruttokansantuote voi kasvaa 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä tekoälyn ja alustatalouden kehittämisen avulla.

Tietosuoja-asetus edellyttää paljon työtä ja valmistautumista, mutta kun työ on tehty, on pohja entistä vastuullisemmalle toiminnalle rakennettu. Vastuullinen digitaalinen liiketoiminta on edellytys menestykselle niissä ympäristöissä, joissa me tänä päivänä toimimme. Tiesuoja-asetus turvaa perusoikeuksia ja arvoja, jotka ovat meille kaikille yhteisiä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Viestintäviraston sivuilta voit lukea tietosuoja-asetuksen suhteesta muuhun yksityisyyttä suojelevaan lainsäädäntöön.

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 22.04.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Mitä sinun pitäisi tietää taksiuudistuksesta?

Joel Karjalainen, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Liikennepalvelulaki tulee voimaan heinäkuussa, ja se tuo tullessaan merkittäviä muutoksia etenkin taksiliikenteeseen. Monet muutoksista liittyvät yritystoimintaan ja sen edellytyksiin, mutta osa niistä on myös taksinkäyttäjien hyvä tiedostaa.

Valinnoillasi on merkitystä

Kun taksipalvelujen käyttäjänä teet valintoja, osoitat samalla millaisia palveluja haluat ja kuinka paljon olet valmis niistä maksamaan.

Liikennesektori on ollut kauan vahvasti säänneltyä ja viranomaisvetoista toimintaa. Tavarankuljetuksissa ja linja-autoliikenteessä toimintaa on vapautettu hiljalleen 1990-luvulta lähtien, mutta taksiliikenne on säilynyt tiukasti säänneltynä aina tähän päivään saakka. Viranomaiset ovat päättäneet, ketkä toimintaa saavat harjoittaa ja kuinka paljon palvelu saa maksaa. Liikennepalvelulaki tuo tähän muutoksen.

Tarjolle tulee erilaisia ja erihintaisia taksipalveluja

Tähän asti valtioneuvosto on päättänyt, kuinka paljon taksipalvelut saavat Suomessa maksaa. Käytännössä enimmäishinnoista on muun muassa alan tämän hetken kilpailutilanteesta johtuen tullut myös vähimmäishinnat. Jatkossa viranomaiset eivät enää määrittele käyttäjille tai palveluntarjoajille sopivaa hintaa, vaan niiden annetaan muodostua vapaasti kysynnän ja tarjonnan pohjalta. Hinnat määräytyvät jatkossa puhtaasti tuotantoon liittyvien kustannusten ja asiakkaiden maksuhalukkuuden perusteella. Tämä on yksi keskeisimmistä kesällä voimaantulevista muutoksista.

Nykyinen hintasääntely on johtanut hyvin tasalaatuiseen palveluntarjontaan. Hintojen vapautumisen yksi keskeisimmistä vaikutuksista onkin se, että se mahdollistaa erilaisten ja erihintaisten palvelujen tarjoamisen.

Hintasääntelyn vaikutus on helppo hahmottaa, jos mietitään esimerkiksi autokauppaa. Hinnoittelun ollessa vapaata tarjolla on lukuisia erilaisia malleja, joiden hinnat vaihtelevat alle 10 000 eurosta satoihin tuhansiin euroihin. Jos autoille asetettaisiin 20 000 euron hintakatto, kalleimpia malleja ei enää valmistettaisi lainkaan.

Jatkossa myös taksiliikenteessä tulee varmasti olemaan tarjolla hyvin erilaisia palveluja: joku yritys lupaa taksin käyttöösi aina viiden minuutin sisällä tilauksesta, toinen tarjoaa limusiinikuljetusta samppanjatarjoilulla ja kolmas kyytiä pakettiauton pelkääjän paikalta ensi viikon tiistaille. Kaikkien näiden palvelujen tuottamisen kustannukset ovat erilaisia ja siten niiden kuluttajahinnatkin tulevat luonnollisesti vaihtelemaan. Lopulta asiakkaat päättävät, millaisia ja minkä hintaisia palveluja on tarjolla.

Selvitä vaihtoehdot etukäteen

Taksipalvelujen käyttäjien on hyvä tiedostaa erilaisten palvelujen olemassaolo ja pyrkiä selvittämään omiin tarpeisiin sopivaa palveluntarjoajaa jo ennen matkaa. On myös syytä muistaa, että hinnoittelun vapautumisen myötä erilaiset hinnoittelumallit voivat yleistyä. Osa yrityksistä saattaa tarjota esimerkiksi kiinteähintaisia matkoja, osa veloittaa kuljetun matkan ja osa matkaan käytetyn ajan perusteella. Joku voi keksiä jotain aivan muuta. Hinnat voivat myös vaihdella vapaammin esimerkiksi eri vuorokaudenaikoina.

Asiakkaan kannattaa siis selvittää etukäteen mistä hinta koostuu ja arvioida, mitä matka tulisi maksamaan. Esimerkiksi erilaisten lisämaksujen ja mahdollisten luokseajokorvausten kanssa kannattaa olla tarkkana.

Saat tiedon palvelun hinnasta ennen matkaa

Täysin villiä länttä taksipalvelujen hinnoittelusta ei ole kuitenkaan tulossa. Liikennepalvelulaki velvoittaa taksiyrityksiä ilmoittamaan palvelun hinnan tai hinnan määräytymisen perusteet ennen matkan alkamista. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastolla on mahdollisuus antaa tarkempia määräyksiä siitä, kuinka hinta täytyy asiakkaille ilmoittaa.

Taksiala myös digitalisoituu kovaa vauhtia. Jatkossa kuluttajien käytössä tulee todennäköisesti olemaan nykyistä enemmän myös helppokäyttöisiä sovelluksia, joiden avulla hintavertailu onnistuu näppärästi. Moni yritys tulee todennäköisesti tarjoamaan arviohintoja tai mahdollisuutta maksaa matka ennen sen alkamista. Nämä lisäävät asiakkaan varmuutta siitä, mihin hän kyytiin nousemalla sitoutuu. Asiakkaan näkökulmasta selkeät ja ennustettavat hinnat tulevat olemaan kilpailuvaltti, joten yritykset tulevat tähän asiaan varmasti panostamaan.

Taksipalveluita kysynnän mukaan

Liikennepalvelulaki myös karsii taksiliikenteen harjoittamiseen liittyviä velvoitteita. Jatkossa takseilla ei ole enää esimerkiksi päivystys- tai asemapaikkavelvoitetta. Siten taksipalvelujen tarjonta tulee painottumaan nykyistä vahvemmin kysynnän mukaan. Taksien ei välttämättä kannata enää päivystää ympärivuorokautisesti, sillä kysyntä painottuu tyypillisesti tiettyihin vuorokaudenaikoihin. Siten tuotantokustannuksia ja palvelujen hintoja on mahdollista laskea.

Päivystysvelvoitteen poistumiseen kannattaa varautua etenkin silloin, jos oma taksintarve ajoittuu ajankohtaan, jolloin kysyntä on tyypillisesti vähäistä. Palvelujen saatavuutta voi pyrkiä varmistamaan tilaamalla taksin etukäteen. Tällöin taksin ei tarvitse välttämättä päivystää koko yötä, mutta asiakas saa silti tarvitsemansa kyydin. Lisäksi kunnat ja Kansaneläkelaitos tulevat hankkimaan taksipalveluja, jotka tulevat osaltaan ylläpitämään taksipalvelujen saatavuutta koko maassa.

Tavoitteena käyttäjien tarpeita vastaavat palvelut

Kesällä voimaan astuva lakimuutos tulee olemaan Suomen taksialalle historian merkittävin. Alan toimintamallit ovat olleet hyvin samanlaisia useita vuosikymmeniä ja niihin sekä yrittäjät että kuluttajat ovat tottuneet. Muutosvaihe tuleekin varmasti olemaan opettelua puolin ja toisin. Se on kuitenkin varmaa, että pitkällä aikavälillä vapaampi toimintaympäristö ja lisääntyvä kilpailu synnyttävät uudenlaisia palveluja, jotka vastaavat nykyistä paremmin käyttäjien tarpeita.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön palveluosastolla.

Ministeri Bernerin blogi

Uusi liikennepalvelulaki helpottaa meidän liikkumista

Alkavalla viikolla kaikki ministeriöt tulevat nostamaan esiin sitä työtä, mitä säädösten sujuvoittamiseksi on norminpurkuhankkeen puitteissa tehty. Hankkeella on tavoiteltu parempaa sääntelyä ja hyvää lainvalmistelukulttuuria. Tuloksena on ollut selkeämpiä ja ymmärrettävämpiä lakeja, nopeampaa asiointia sekä kansalaisille että yrityksille ja kaiken kaikkiaan ohuempaa byrokratiaa.

Liikenteen ja viestinnän sektorilla kuluvalla hallituskaudella on sujuvoitettu säädöksiä ja purettu normeja valtava määrä. Heinäkuun ensimmäisenä päivänä voimaan tuleva liikennepalvelulaki on yksi isoimmista norminpurkuhankkeista.

Liikenteen sääntelykokonaisuuteen kuuluu myös joukko muita lakeja, joita olemme uudistaneet; postilakia, ajoneuvolakia, ajokorttilakia, katsastuslakia sekä useita niiden nojalla annettuja asetuksia on kehitetty norminpurun lähtökohdista. Tällä olemme halunneet helpottaa kansalaisten arkea, yritysten toimintaa ja tavoitelleet näin tehokkaampaa yhteiskuntaa.

Sääntelyn sujuvoittamisessa on ollut keskeistä tarkastella sitä, tarvitaanko jotakin normia tässä ajassa. Kaikille säännöille on toki syynsä, mutta tarvitaanko näitä sääntöjä tämän päivän toimintaympäristössä. Onko esimerkiksi viranomaisen myöntämä, etukäteen haettava lupa todella perusteltu tämän päivän yhteiskunnassa? Saavutetaanko lupamenettelyllä sellaisia hyötyjä, jotka ylittävät sen haitat vai voitaisiinko lupamenettelystä luopua kokonaan ja siirtyä vaikkapa ilmoitusmenettelyyn?

Liikennepalvelulaki uudistaa ajattelua ja selkeyttää sääntelyä

Liikennepalvelulaki kokoaa yhteen erillisistä laeista löytyvät liikennemarkkinoita koskevat säännökset. Uuden lain myötä kumotaan neljä muuta lakia ja muutetaan useita liitelakeja.

Liikennepalvelulaki tuo mukanaan myös merkittäviä sisältömuutoksia. Yhtenä esimerkkinä nostan esiin edellytysten keventämisen linja-autoliikenteen harjoittamiselle. Tähän asti yrittäjällä on pitänyt olla joukkoliikennelupa toiminnanharjoittamiseen ja vielä erikseen reittilupa. Jatkossa reittiluvat jäävät historiaan. Riittää, että yrittäjällä on yksi henkilöliikennelupa.

Uudet palveluratkaisut mahdollisiksi

Myös taksiliikenteen sääntelyä uudistetaan merkittävästi. Tavoitteena on ollut luoda tasapuolinen sääntely niin, että taksipalveluja voidaan kehittää joustavasti eri asiakasryhmille. Myös osa-aikainen toiminta on jatkossa helpompaa. Alalle tuleminen helpottuu, kun taksikiintiöistä luovutaan.

Yksi konkreettisista muutoksista on se, että taksiliikennettä harjoittavalla yrityksellä on yksi taksilupa eikä jokaista liikenteessä olevaa yksittäistä ajoneuvoa varten enää tarvita jatkossa erillistä lupaa. Samalla huolehditaan palvelun laadusta, turvallisuudesta ja siitä, että kuluttaja saa riittävästi tietoa palvelusta.

Sääntelyn sujuvoittaminen liikennepalvelulaissa merkitsee myös, että jatkossa taksiliikennettä voi harjoittaa myös henkilö- tai tavarankuljetusluvalla. Henkilö- ja tavaraliikenteen luvan edellytykset ovat taksilupaa tiukemmat, joten ei ole mitään syytä haetuttaa joka asiaan eri nimellä kulkevaa lupaa.

Mainitsemisen arvoista on myös uuden lain suoma mahdollisuus yhdistellä kuljetuksia: jatkossa taksi ja linja-auto voivat molemmat kuljettaa myös tavaraa. Tämä voi luo uusia mahdollisuuksia erityisesti maaseutujen palvelutarjontaan ja yritystoimintaan. Aiempaa tehokkaammat kuljetukset heijastuvat positiivisesti myös päästötavoitteisiin. Tavaraliikenteen harjoittamisen mahdollisuuksia edistää myös se, että tavaraliikennelupaa ei enää tarvitse, jos kuljetus tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Tavara- ja henkilöliikenteessä siirrytään myös osaamisen mittaamiseen pakollisen yrittäjäkoulutuksen jäädessä pois.

Tulevaisuuden liikenne rakentuu tiedon varaan

Uusi liikennepalvelulaki sisältää kansainvälisesti katsoen uudenlaista mahdollistavaa sääntelyä. Sen avulla liikkumisen palveluiden tarjonta muuttuu asiakaskeskeiseksi “liikkuminen palveluna” -ajattelun edetessä. Tavoitteena on, että palveluiden käyttäjät saavat aiempaa helpommin hyvää ja ajantasaista tietoa palveluista sekä käyttöönsä saumattomia matkaketjuja lähtöpisteestä määränpäähänsä saakka.

Samoin mahdollistetaan yhdistettyjen palveluiden tarjonta. Eri liikenneoperaattorit voivat tarjota kuluttajalle kaikki tämän tarvitsemat liikkumisen muodot yhden palvelun kautta. Parhaassa tapauksessa tarve investoida oman auton tai kakkosauton hankintaan poistuu, kun palveluista saadaan riittävän helppokäyttöisiä ja kattavia.

Tiedon saatavuus pohjaa rekisterisäännöksiin

Liikennepalvelulain toisessa vaiheessa jatketaan sääntelyn sujuvoittamistyötä muun muassa rekisterisäännöksiä uudistamalla. Yli kymmenessä eri laissa hajallaan oleva rekisterisääntely kootaan yhteen. Tuloksena on aiempaa selkeämpi kokonaisuus, joka luo aivan uusia mahdollisuuksia tiedon hyödyntämisen. Muutos ei palvele yksinomaan vain viranomaisia, vaan uudistus mahdollistaa digitaalisen tiedon hyödyntämisen tuotteiden ja palveluiden kehitys- ja innovaatiotoiminnassa.

Ajankohta tähän on ihanteellinen nyt, kun olemme samalla panemassa täytäntöön EU:n yleistä tietosuoja-asetusta. Haluamme rekisterisääntelyn, joka on läpinäkyvää, tarjoaa korkean tietosuojan tason ja mahdollistaa tietojen hyödyntämisen modernilla tavalla.

Olen iloinen siitä, että johdollani valmisteltu liikennepalvelulaki voi toimia suunnannäyttäjänä ja mahdollistajana uudenlaiselle ajattelulle. Tätä työtä jatkamme vielä liikennepalvelulain kolmannessa vaiheessa, jossa uudistamme muun muassa logistiikan säännöksiä.

Normeja on purettu ja säädöksiä sujuvoitettu kaikilla hallinnonaloilla ja toivon, että tätä työtä jatketaan. Säädösten sujuvoittaminen on jatkuvaa kyseenalaistamista. Lainsäädäntöä, määräyksiä ja linjauksia tulee tarkastella kriittisesti ja kysyä: palvelevatko olemassa olevat säännöt suomalaisen yhteiskunnan päämääriä? Onko jotakin turhaa? Voidaanko jotakin tehdä paremmin? Usein voidaan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tietoa norminpurun hankkeista jaetaan valtioneuvoston ja ministeriöiden sosiaalisen median kanavissa ja norminpurku.fi-sivustolla.

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 01.04.2018
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

yleinen

”Kadulla tehtävät työt” ja muita julkaisuja

Eine Rossi (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole tutkimusministeriö, mutta erilaisia asioita tutkitaan ja selvitetään paljon. Tästä materiaalista syntyy julkaisuja, joita vuosien varrella on kertynyt Valtioneuvoston julkaisuarkistoon (Valto) hieman toista tuhatta.

Tutkimustietoa tarvitaan päätöksenteon pohjaksi ja esitysten tueksi. Erilaisia vaihtoehtoja on punnittava, eikä tämä onnistu, ellei niitä ole vertailtu.

Selvityksiä on tehtävä myös siksi, että tiedettäisiin, onko maan liikenteessä ja viestinnässä jotakin kohennettavaa. Epäkohdista täytyy muodostaa realistinen kuva. Koska LVM haluaa toimia läpinäkyvästi, julkaistaan myös vähemmän imartelevia tuloksia tuottaneet selvitykset.

Lisäksi LVM on julkaissut roppakaupalla selvityksiä ja raportteja hallinnonalan toiminnan kehittämiseksi ja ohjenuoraksi toimijoille.

Valton julkaisuluettelo on itse asiassa kiehtovaa luettavaa. Sieltä löytyy esimerkiksi historian kaari siitä, miten digitalisaatio on lyhyessä ajassa kehittynyt. Nämä kaksi sitaattia ovat varsin kuvaavia:

”Kuvapuhelimien erilaisia kokeiluja on ollut ainakin neljä vuosikymmentä. Kokeiluilla on yleensä ollut yksi ja sama tulos: kuvapuhelin on tarpeeton, se ei ole olennainen lisä tavalliseen puheluun jokapäiväisessä käytössä.” (Viestintäpalvelujen yleistymisen esteet, 2005)

”Yksinkertaisimmillaan etäläsnäolo on videokuvan ja äänen välittämistä esimerkiksi videokokouksessa, mutta yhdistäminen keinotodellisuuden tai lisätyn todellisuuden teknologioihin on ollut tyypillinen ja ilmeisen luonnollinen kehitysaskel etäläsnäolon tutkimuksessa.” (Keinotodellisuuden hyödyntäminen liikenne- ja viestintäministeriön toimialalla. Selvitys, 2017)

LVM:n julkaisut eivät ole bestsellereitä millään asteikolla. Harvoin ne kuitenkaan ovat niin kuivia ja kryptisiä, että vain aiheeseen vihkiytyneet ymmärtävät sisällön: ”Yhdistelmän 3-3-3 sivuttaisaseman RA-arvo vetoautopainotteisesti lastatussa tapauksessa on selvästi korkeampi kuin yhdistelmien 3-3 ja 3-4 sivuttaisaseman RA-arvo.” Mutta aina selvitykset johonkin tarpeeseen on tehty, ja jotakin tarkoitusta ne palvelevat.

Ainoa vähänkin klikkiotsikon suuntaan viittaava LVM:n julkaisu on löytämäni helmi eli julkaisu B28 vuodelta 2002, joka valitettavasti ei vielä ole Valtossa.

Sen otsikko on ”Kadulla tehtävät työt”.

Se kertoo katutöiden lupamenettelyn kehittämisestä. Tietysti.

Eine Rossi

Kirjoittaja on viestintäasiantuntija ministeriön viestinnässä

podcastit

Impulssi-podcast: Suomi – älykäs keskipiste?

Impulssi-podcastin erikoisjaksossa pohditaan, miten suomalainen osaaminen ja palvelut voivat muuttaa maailmaa. Kuinka Suomesta tulee älykkäiden palveluiden tunnettu osaajavaltio? Missä suomalaiset ovat jo maailman parhaimmistoa? Minkälaisia visioita tarvitaan esimerkiksi parempien 5G-verkkojen, älykkään liikenteen ja infrastruktuurin järjestämisen takaamiseksi?

Livenä äänitetyssä jaksossa keskustelevat Rolls Roycen johtaja Sauli Eloranta, Space Systems Finlandin toimitusjohtaja Vera Sylvius, EK:n puheenjohtaja ja Elisan toimitusjohtaja Veli-Matti Mattila sekä OP:n pääjohtaja Timo Ritakallio. Keskustelu on nauhoitettu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 6.3.2018 ja sen juontaa toimittaja Baba Lybeck.

podcastit

Impulssi-podcast: Maailma muuttuu, kestääkö Suomi?

Impulssi-podcastin erikoisjaksossa etsitään ratkaisuita tulevaisuuden yhteiskunnan kohtaamiin haasteisiin. Tulevaisuuden yhteiskunnalta ja sen verkoilta edellytetään kestävyyttä ja kykyä vastata uusiin haasteisiin. Millaisin ratkaisuin kuljemme kohti tulevaisuutta? Tätä kysyttiin LVM:n Liikenne- ja viestintäfoorumissa 2018.

Livenä äänitetyssä jaksossa keskustelijoina ovat liikenneviraston pääjohtaja Kari Wihlman, Sitran johtaja Mari Pantsar, Rakennusteollisuuden toimitusjohtaja Aleksi Randell ja YIT:n johtaja Juha Koskiainen. Keskustelu on nauhoitettu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 6.3.2018 ja sen juontaa toimittaja Baba Lybeck. Lue loppuun

Ministeri Bernerin blogi

Kävely ja pyöräily korvaamaan lyhyitä automatkoja

Liikenteen päästöjä on vähennettävä vuoteen 2030 mennessä 50 prosenttia. Tällä hetkellä valtaosa liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Yksi tapa vähentää päästöjä on parantaa kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuuksia ja houkuttelevuutta, etenkin lyhyillä matkoilla. Tämä ei tarkoita, että ihmisten liikkumisen vapautta tulisi rajoittaa, vaan erityisesti liikenteen kasvu tulisi kaupungeissa ohjautua muihin liikennemuotoihin kuin henkilöautoihin.

Tuoreen kansallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset tekivät vuonna 2016 keskimäärin 2,7 matkaa vuorokaudessa, kulkivat 41 kilometriä ja käyttivät aikaa liikkumiseen tunnin ja 13 minuuttia vuorokaudessa. Kulkuvälineenä oli usein auto. 45 % matkoista tehtiin auton kuljettajana, auton kyydissä matkustajana tehtiin 15 % matkoista. Kävellen tai pyörällä tehtiin 30 % matkoista.

Lasten ja nuorten jalankulku- ja pyörämatkojen määrät ovat suurimmat, mutta matkojen määrä on ollut aavistuksen laskeva aiempaan tutkimukseen verrattuna. Mopon ja mopoauton käyttö on vähentänyt erityisesti 15–17-vuotiaiden nuorten jalankulkua ja pyöräilyä. Aikuisten jalankulku ja pyöräily ovat kummatkin keskimäärin laskeneet. Nuorten eläkeläisten jalankulku ja pyöräily ovat hieman kasvaneet.

Tutkimuksen tuloksista näkyy, että henkilöauton osuus kaikista matkoista kasvaa huomattavan suureksi jo aivan lyhyillä matkoilla. Alle kilometrin matkoista noin kolmannes tehdään henkilöautolla. Kahden kilometrin matkoista henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus on yli 50 % ja kolmen kilometrin matkoista jo yli 60 %.

Terveyshyötyjä koko yhteiskunnalle

Samaan aikaan väestön fyysisen aktiivisuuden ja liikunnan vähäisyys aiheuttaa merkittäviä ja yhä kasvavia haasteita yhteiskunnalle. Liikkumaton elämäntapa lisää monia kansansairauksia, ikääntymisestä aiheutuvia ongelmia ja kansantalouden kustannuksia. Se heikentää myös työelämän tuottavuutta ja koko kansakunnan kilpailukykyä.

Useissa selvityksissä on todettu, että jo puoli tuntia reipasta liikuntaa useampana päivänä viikossa, vähintään 10 minuutin jaksoissa vähentää sydän- ja verisuonisairauksien, diabeteksen ja korkean verenpaineen kehittymisen riskiä sekä auttaa veren rasvakoostumuksen ja kehon painon säätelyssä. Jos ajan löytyminen erilliseen liikuntasuoritukseen esimerkiksi kuntosalilla tuntuu vaikealta, ratkaisu voisi löytyä arkiliikunnan lisäämisestä.

Työ- ja koulumatkojen taittaminen kävelemällä tai pyörällä lisäisi päivittäistä liikuntaa lapsilla, nuorilla ja työikäisillä. Myös ostos- ja asiointimatkoja on aivan mahdollista hoitaa kävellen tai pyörällä autoilun sijaan, jos palvelut ovat saatavilla kohtuullisen etäisyyden päästä. Sähköpyörien ja erilaisten tavarankuljetukseen soveltuvien pyörien tulo markkinoille antaa mahdollisuuden hoitaa pyörällä myös sellaisia matkoja, jotka aiemmin olisivat vaatineet auton käyttöä.

Lyhyiden automatkojen korvaaminen kävellen tai pyörällä on paitsi mahdollista, myös erittäin järkevää. Jatkossa on vain löydettävä ne keinot, joiden kautta valtio yhdessä kuntien ja muiden toimijoiden kanssa voi tehdä kävelystä ja pyöräilystä mahdollisimman helpon, houkuttelevan ja suositun tavan liikkua. Tästä syystä johtuen liikenne- ja viestintäministeriössä on valmisteltu uutta kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmaa, joka julkaistaan lähiaikoina.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Kansallinen henkilöliikennetutkimus Liikenneviraston sivuilla: https://www.liikennevirasto.fi/tilastot/henkiloliikennetutkimus

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 18.03.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.