Yksikön johtaja Maria Rautavirta (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Automaattiliikenne alkaa konkretisoitua, kun Eurooppa tekee ensimmäisiä haparoivia päätöksiään autojen keskinäisestä kommunikaatiosta (C-ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems). Vaikka EU:lla on vahva tahtotila ja strategiset linjaukset 5G:n käyttöönotosta, vaatii vielä paljon työtä, että EU:n komissio, neuvosto ja parlamentti ymmärtävät, miten kokonaisvaltaisesta systeemisen tason muutoksesta liikenteen ja viestinnän liitossa on kyse.
Vuodesta 2011 alkaen EU:n komissio on kehittänyt autojen välisiä turvallisuustietoviestejä. Viesteillä pyritään luomaan ratkaisu, jossa autot kertovat toisilleen aikeistaan ja ongelmistaan, kuten omasta sijainnistaan ja nopeudestaan sekä havaitsemastaan liukkaasta tiestä tai tietyöstä.
Vuonna 2014 käytössä oli vain yksi teknologia, jonka varaan ensimmäisiä viestipalveluja alettiin rakentaa EU:ssa. Tämä teknologia on wifi-pohjainen, autoihin ja tienvarsiin asennettava ITS-G5.
Viestipalveluja on kuitenkin samaan aikaan kehitetty teollisuusvetoisesti myös tukeutuen mobiiliverkkoteknologiaan. Taustalla on ajatus, että näin turvallisuusviestejä voidaan välittää edullisemmin ja kattavammin myös pyöräilijöille, kävelijöille ja vanhempiin autoihin älypuhelinten kautta. Mobiiliverkkoratkaisu tukee myös liikkumisen palvelujen ja sovellusten integroimista osaksi auton käyttöä.
Suomen ja Pohjoismaiden yhteistyöllä kehitetty vaihtoehtoinen ratkaisu on se, että turvallisuusviestipalvelut toteutetaan hyödyntämällä nykyisiä 3G- ja 4G-verkkoja. Tämä on nyt valmiina otettavaksi käyttöön. Lisäksi markkinoille on jo tulossa täysin wifi-pohjaisen ITS-G5:n korvaava, globaalisti standardoitua lyhyen kantaman mobiiliteknologiaa hyödyntävä LTE-V2X, joka on yhteentoimiva myös nykyisten 3G- ja 4G -verkkojen sekä tulevaisuuden 5G-ratkaisujen kanssa.
Euroopassa komissio puskee kuitenkin eteenpäin säädöstä, jossa wifi vahvistetaan eurooppalaiseksi autojen kommunikaation harmonisoiduksi perusteknologiaksi, johon kaikkien muiden viestintäratkaisujen tulee Euroopassa mukautua.
Globaalilla tasolla kilpailijat ovat ymmärtäneet tilanteen hyvin. USA:n ja Aasian tekemät päätökset perustuvat liikenteen sektoria laajempaan kokonaisvaltaiseen näkemykseen. Ne luovat polun mobiiliverkkoteknologian ja 5G:n hyödyntämiselle myös kommunikoivien autojen osalta.
Liikenteen automaation ja digitalisaation edistämisessä on yksittäisen teknologian menestymisen sijaan kyse Euroopassakin ennen kaikkea siitä, että kotimarkkinat luovat kysyntää, ja että mahdollistetaan uusi kasvu älykkäiden järjestelmien ja ”kaiken internetin” kynnyksellä.
Autojen kommunikaatioratkaisut ovat automaattiliikenteen ja liikkumisen palveluiden kulmakiviä ja määrittelevät ne toimintamallit ja toimijat, joiden ympärille liikenteen automaation ja digitalisaation satojen miljardien kasvuekosysteemit ja arvoketjut alkavat rakentua. Lainsäätäjän ei tulisi tehdä päätöksiä voittajateknologiasta.
Suomi yhdessä harvalukuisten kumppanimaiden ja teollisuuden kanssa on sinnikkäästi pitänyt esillä EU:ssa mobiiliverkkoteknologioiden hyödyntämiseen perustuvien ratkaisujen liikkumatilaa EU-säädöksissä, sekä laajemmin 5G:n mahdollisuuksien hyödyntämistä liikenteen sektorilla.
Suomessa on oltu siilojen purkamisessa liikkeellä ajoissa. Tehdyt säädösuudistukset liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla sekä uusi perustettu Liikenne- ja viestintävirasto parantavat mahdollisuuksiamme vaikuttaa kehitykseen Euroopassa ja globaalilla tasolla. Liikenteen eurooppalaisissa siiloissa uuden sukupolven langattomien viestintäteknologioiden ominaisuuksia tunnetaan kuitenkin edelleen huonosti, ja työtä ymmärryksen lisäämiseksi on tehtävä kaikilla tasoilla.
Matka on vielä pitkä ja vaatii suomalaista sisua ja periksiantamattomuutta. Komissio antoi kiistellyn asetuksen autojen viestipalveluista 13.3.2019. Komission suuntaa ei muuttanut edes se, että sekä tele- että autoteollisuuden edustajat kirjelmöivät komission puheenjohtajalle Junckerille ja vaativat teknologianeutraalin säädöskehyksen turvaamista, ja että telekomissaari Ansip asettui puolustamaan teollisuuden kantaa.
Nyt jäljellä on enää mahdollisuus, että neuvosto tai parlamentti käyttävät veto-oikeuttaan ja estävät asetuksen voimaansaattamisen. Suomen ja teollisuuden aktiivinen vaikuttamistyö on tuottanut tulosta: Euroopan parlamentin liikennevaliokunta äänesti komission esitystä vastaan.
EU-parlamentti äänestää asiassa tänään 17.4. Jäsenmaiden enemmistö ei päätöksen merkitystä tulevaisuuden liikenteelle ole ymmärtänyt, ja tällä hetkellä näyttää siltä, ettei neuvosto asetu komissiota vastaan. Päätöksistä riippumatta Suomi jatkaa työtä 5G:n mahdollistamisen eteen.
Maria Rautavirta
Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön tietoliiketoimintayksikön johtaja
Lainsäädäntöjohtaja Silja Ruokola (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Kulunut hallituskausi on ollut liikenne- ja viestintäministeriön lainvalmistelussa todella kiireinen, mutta tuloksellinen. Toimitimme eduskunnalle tasan 100 hallituksen esitystä, sivumäärältään lähes 11 000 sivua.
Poikkeuksena moniin muihin kausiin, tällä kertaa uudistusten painopiste ei ollut EU-lainsäädännön täytäntöönpanossa. Teimme aivan konkreettisesti kansallisia uudistuksia, jotka herättivät aitoa kiinnostusta kotimaassamme myös ulkomailla, erityisesti EU:n jäsenmaissa.
Hallituksen esitysten, muiden säädösten ja materiaalien valmistelu edellyttivät ministeriössä paneutumista, sitoutumista sekä valtavasti työtä. Asiantuntijoiden osaaminen ja venyminen säädöstekstien ja esitysten laatimisessa sekä aikatauluihin mukautumisessa oli uskomatonta. Uusien menettelyiden valmistelu ja kirjaaminen ei aina ollut helppoa. Näkemykset muutoksista ja niiden vaikutuksista poikkesivat, oli sitten kyseessä eri sidosryhmät tai poliittiset toimijat.
Pätevöityminen vie aikaa
Ministeriöissä lainvalmistelijoina toimivat juristien lisäksi myös muun korkeakoulutuksen saaneet virkamiehet. Yhteistä heille on se, että juuri ketään heistä ei ole yliopisto- tai korkeakouluopintojen aikana perehdytetty lainvalmisteluun. Opintojen aikana on kyllä lakeja ja sopimuksia luettu, mutta käytännössä ei ole opetettu, miten lait tai niiden taustalla olevat hallituksen esitykset laaditaan. Tämä on jätetty työelämän vastuulle.
Lainvalmisteluun pätevöityminen vie aikaa. Valmistelua sääntelevät lukuisat oppaat. Lakien ja muiden säädösten kirjoitusasusta on tarkat ohjeet, samoin vaikutusarviointien tekemisestä ja huomioimisesta.
Silti valmistelija tuntee välillä olonsa riittämättömäksi. Sidosryhmien kommenttien sekä poliittisen tason, ministerin ja ministeriryhmien näkemysten huomioiminen ja asioiden tasapainottaminen luovat omat haasteensa. Puhumattakaan perustuslain säännösten mukaisuuden huomioimisesta. Lainvalmistelija saattaa joutua umpikujaan, ellei tukena ole hyvää esimiestä, lainsäädäntöjohtajaa tai valmisteluryhmää.
Vaatimukset ovat vain kasvaneet ja ne kohdistuvat juuri säädösvalmistelijaan, jota sitovat virkavastuu ja esittelijänvastuu.
Yksi haasteista on ollut lainvalmistelun arviointineuvosto, joka ottaa hallituksen esityksiä arvioitavakseen. Edellisellä toimikaudella neuvosto antoi 61 lausuntoa ja kohdisti ne asianomaisille ministeriöille. Samalla kuitenkin valtioneuvoston esittelijäsäännösten perusteella lainvalmistelija on vastuussa esityksestään ja sen lainmukaisuudesta, vaikka lakiehdotus annetaan hallituksen esityksenä.
Arviointineuvosto, joka periaatteessa hyvä asia, on näin tuonut lainvalmisteluun uuden haasteen, mikä aiheuttaa lainvalmistelijalle lisäpaineita.
Kohdennettua koulutusta
Lainvalmistelu on oma ammattikuntansa. Parhaimmilla ammattikunnan edustajilla on kokemuksia monenlaisista valmistelukokonaisuuksista ja he pystyvät antamaan osaamistaan ja tukeaan ministeriölle. Tämä ammattiosaaminen ei tule tyhjästä, vaan se on edellyttänyt virkamieheltä omaa paneutumista asiaan, sillä virkamiesten lainvalmistelua koskeva jatkokoulutus on olematonta.
Kova valmistelu ja haasteet kirjoittamisessa johtivat ministeriössämme siihen, että käynnistimme kohdennetun lainvalmistelukoulutuksen helmikuussa 2018 yhdessä STM:n, VM:n ja Itä-Suomen yliopiston kanssa. Koulutukseen valittiin yhteensä 30 virkamiestä.
Tavoitteena oli kehittää säädösvalmistelun osaamista sekä valmistelijan ymmärrystä säädöshankkeen valmistelun taustaan liittyvistä kysymyksistä. Lisäksi haluttiin lisätä valmistelijoiden kykyä analysoida ja pohtia oikeudellisia kysymyksiä sekä luoda valmiuksia havaita ajoissa mahdollisia oikeudellisia haasteita ja ongelmia.
Koulutus osoittautui hyödylliseksi. Osallistujat laativat lopputyöt, joissa hyödynsivät oppimiaan asioita. Kurssia pidettiin työläänä, mutta erittäin hyödyllisenä. Oli pakko lukea ja perehtyä asioihin, mikä lopulta koitui eduksi. Koulutuksessa opettajina toimivat yliopiston professorit ja käytännön näkemyksiä toivat esille ministeriöissä ja eduskunnassa toimivat virkamiehet. Kokonaisuus kantoi hedelmää!
Myönteisten kokemusten perusteella käynnistettiin uusi koulutusohjelma helmikuussa 2019 viiden ministeriön (LVM, STM, TEM, VM ja YM) ja Itä-Suomen yliopiston kanssa. Mukana on 30 osallistujaa ja entistä syvällisempi ja keskustelevampi koulutusohjelma. Tuloksia on odotettavissa, koska myös assistenttimme, jotka vastaavat teknisestä lainvalmistelusta, koulutettiin keväällä 2019.
Voimavaroja viimeistelyyn
Kuluneella hallituskaudella erityisesti laajat esityksemme kuten liikenteen palvelut, tieliikennelaki ja virastouudistus aiheuttivat eduskunnassa kritiikkiä lainvalmistelun laadusta. Kysymys oli kuitenkin ennemmin lakiteknisistä muutoksista kuin perustuslain säännöksistä.
Jos olisimme saaneet hieman enemmän aikaa käydä vielä läpi esitykset ennen valtioneuvoston esittelyä, osa näistä virheistä olisi pystytty havaitsemaan. Huomionarvoista kuitenkin on, että yhtään perustuslain vastaista lakiehdotusta ministeriöstä ei esitelty.
Suurissa uudistuksissa tien avaaminen ja laajojen kokonaisuuksien hallinta eivät aina ole tekijöille kiitollisia tehtäviä, mutta myöhemmin yleensä huomataan uudistusten ja muutosten merkitys myönteisellä tavalla. Lämmin kiitos säädösvalmistelijoille kuluneesta kaudesta!
Silja Ruokola
Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön lainsäädäntöjohtaja
Research Director Johanna Särkijärvi (Photo: MINTC)
The results of the Climate Barometer have been published. The Climate Barometer is a survey conducted once every four years to find out the opinions of Finns on climate change and climate policy. Let’s take a look at the results: what do they tell us about people’s views and choices in everyday mobility and how high are the expectations for the public and private sectors?
First, the most shocking news. According to the Climate Barometer, as many as one-fifth of car owners say that in the next five years they are going to give up their own car and transfer to using more sustainable mobility services. Living without a car does not only change your mobility habits, but also affects the choice of where and how you live, for instance.
If one fifth of car owners really give up their own car, the impacts will be huge. And even if only a half carried out their plan, it would still be a very high number of people.
Even greater number, around 40 per cent, of car owners say that they have already reduced their driving time and started using sustainable forms of mobility more, like walking, cycling or public transport services. An equal number of respondents intend to drive less in the next five years and increase the use of sustainable forms of mobility. The demand for sustainable mobility services clearly seems to be on the increase.
Transfer to sustainable modes of mobility won’t happen by itself
The demand potential visible in the Climate Barometer will not automatically turn into reality. Will we be able to respond to the future demand with high-quality mobility services and also provide the supporting infrastructure? Will the structure and attitudes of the public and private sectors support the current transfer to sustainable mobility modes? What about employers, will they provide the employees with incentives and a favourable environment for sustainable mobility solutions?
In the near future, we should have a supply of attractive public transport services supported by new mobility services. The conditions for walking and cycling either as independent transport modes or combined with different mobility services should also be favourable. This means a lot of work for businesses, government and municipalities.
For three out of four Finns it is important that the municipalities provide opportunities for climate-friendly everyday living for their residents. However, municipalities alone will not be able to respond to this challenge. It will require broad-based cooperation between the public and private sectors as well as exchange of information and customer-oriented planning.
Emphasis in taxation from owning to using a car
In order to reduce emissions, many of the Barometer respondents are ready to reform the taxation on transport. Two thirds say that the car tax of no or low-emission cars should be reduced and the annual vehicle tax of high-emission vehicles raised. The emphasis in taxation would transfer from purchasing a car to using one. This would speed up the increase in the number of low-emission cars, which in turn would reduce emissions from transport.
Another incentive for choosing low-emission cars would be an increase in the taxation of fossil fuels. This gains support from nearly a half of the Climate Barometer respondents. The reform of car and vehicle taxation together with the increase in the taxation of fossil fuels in transport would have a significant impact on the choice of vehicle. Year by year the emission level of cars would be lower and lower.
Third of car drivers interested in electric and gas cars
What will the future for electric and gas cars look like? As many as a third of the Finns would be prepared to ban the sale of new petrol and diesel powered passenger vehicles in 2030. One third of the car owners say that their next car will be a low-emission electric or gas vehicle.
The trend in the number of electric and gas cars is the key in curbing transport emissions. However, the renewal of the entire vehicle fleet will take time. The growing interest towards electric and gas cars is paving the way for reaching carbon-free transport by 2045.
In the light of the Climate Barometer results, it seems that the attitudes are changing. More and more people are ready to support the measures reducing transport emissions and make changes in their everyday lives. The climate concern is turning into climate action.
Johanna Särkijärvi
The author works as Research Director in the Climate and Environment Unit at the Ministry of Transport and Communications.
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Markkinataloudessa yritykset tuottavat palveluita markkinoilla. Liikenteen palveluita on historiallisesti tuotettu julkisten ja yksityisten yksinoikeuksien varassa. Liikennemarkkinat, sanan varsinaisessa merkityksessä, on luotu vasta viime vuosina, eikä työ ole ihan valmis vieläkään.
Mallia haettiin viestintäalalta, jossa regulaatiolla on 30 vuodessa luotu maailman kehittyneimmät, edullisimmat ja turvallisimmat palvelumarkkinat. Sen seurauksena Suomessa käytetään absoluuttisinkin luvuin mitattuna enemmän dataa kuin esimerkiksi Saksassa ja maahan on syntynyt menestyvää telealan teollisuutta. Sääntely on kiistatta tuottanut hyötyjä asiakkaalle, palveluiden tarjoajille ja koko yhteiskunnalle.
Mitä hallinnon sitten pitää tehdä mahdollistaakseen uudistumisen?
Sääntelyn tärkein asiakas on palvelujen käyttäjä
Ensiksi pitää hoksata, kuka on asiakas. Tärkein mahdollistamisen ideologiaa edistävä askel otetaan päättäjien ja regulaattoreiden päässä. Regulaation asiakas pitää valita oikein.
Aikoinaan meidänkin ministeriömme strategiatyössä törmättiin kysymykseen asiakkaasta. Konservatiivisemman ajattelutavan mukaan sääntely on laadittava liikennepalvelun tarjoajien ehdoin. Olen itsekin ollut todistamassa aikaa, kun pykälät kirjoitettiin liikenne- ja viestintäalan yrityksissä ja etujärjestöissä, ja ministeriö jakoi ne eteenpäin omina ajatuksinaan.
Uudempi näkemys sai voimaa viestintäpolitiikan kokemuksista, jotka seurasivat siitä, että palveluiden käyttäjä nostettiin keskiöön. Regulaattori ei enää palvellutkaan teleyritysten tuottotarpeita ja sujuvaa tulonjakoa, vaan sen asiakas oli viestintäpalveluiden loppukäyttäjä, viestivä kuluttaja tai yritys. Palvelun tarjoajat olivat toki elintärkeitä kumppaneita ja asiantuntijoina, mutta regulaatio perusteltiin aina loppukäyttäjän tarpeilla.
Tuo uudempi asiakasnäkemys voitti ja laajeni liikennepolitiikkaan. Se on siitä lähtien kirjattu kaikkiin strategioihimme. Se on keskeisin mahdollistavan regulaation oppi: regulaation tärkein asiakas, markkinoiden herra ja hidalgo, on palveluiden käyttäjä.
Oppi ei ollenkaan tarkoita, että regulaattorin ja palveluiden tarjoajien intressit olisivat jotenkin perustavasti vastakkain. Päinvastoin: niillä on sama asiakas. Sääntelyviranomainen ja palveluntarjoaja voivat löytää toisensa. Regulaattorin luomassa toimintaympäristössä palveluiden tarjoajat voivat hoitaa tehtävänsä ja palvella hyvin.
Elinvoimainen liikennetoimiala ja kukoistava liiketoiminta ovat kuluttajan ja koko yhteiskunnan etu, ja hyvä sääntely on lopulta myös hyvää elinkeinopolitiikkaa. Viestintämarkkinoiden avaamismyrskyjen jälkeen eivät viestintäyrityksetkään ole toivoneet vanhaa aikaa takaisin.
Regulaattorin ei pidä valita kuluttajan puolesta
Toiseksi pitää ymmärtää disruptiota. Regulaattorin ei pidä mennä valitsemaan kuluttajan puolesta. Aika, jolloin teknologia disruptoi markkinoita niin kuin liikennealalla nyt, altistaa regulaattorin virheille. Sen ei pidä ryhtyä puolustamaan häviävää teknologiaa eikä kohtuuttomasti suosimaan uutta. Teknologianeutraalista sääntelystä ei pidä poiketa ilman painavia yhteiskunnallisia syitä.
Disruptiossa syntyy usein jännite regulaattorin ja erityisesti niiden yritysten välillä, jotka ovat disruption kohteena. Silloin regulaattorin pitää muistaa, kuka asiakas on. Asiakkaan hyödyt ja tarpeet ratkaisevat. Kauempaa tarkastellen disruptio on yleensä – vaikka ei aina – asiakkaalle hyväksi.
Luottamusta markkinoihin
Kolmanneksi pitää luottaa markkinoihin. Markkinoita luotaessa poistetaan kilpailun esteitä. Tyypillisesti alallepääsy helpottuu ja toiminnan ehdot kevenevät. Se ei kuitenkaan tarkoita, että viidakon lait tulisivat kumottavien pykälien tilalle. Meillähän on kilpailu- ja kuluttajanormistoa, jota sovelletaan esimerkiksi liikennemarkkinoilla erityissääntelyn vähentyessä. Ideaalimaailmassa erityissääntely tekee itsensä lopulta tarpeettomaksi.
Käytännössä sääntelyä tarvitaan aina. Regulaation suuri ongelma on, että sillä on taipumus elää liian sitkeästi, kun maailma muuttuu. Mitä yksityiskohtaisempi pykälä, sitä suurempi riski. Hyvää tarkoittavia pykäliä saatetaan kirjoittaa varsinkin kuluttajaa suojaamaan, mutta ajan oloon hyvä regulaatio muuttuu huonoksi ja tulee estäneeksi uusia palveluita. Esimerkiksi liikennepalvelun kuluttajaa suojeleva normi kääntyy itseään vastaan, jos kuluttaja joutuu maksamaan suojelustaan sen, että markkinoille ei tule uusia palveluita.
Joskus regulaattorin pitää kajota rajustikin markkinoihin, jotta kilpailu ylipäänsä alkaisi. Esimerkiksi käyvät liikennepalvelulain tuoreet säännökset, joilla avattiin liikennepalvelun tarjoajien kaupallista dataa myös niiden kilpailijoiden käyttöön. Kovia, mutta välttämättömiä normeja.
Sääntelyn noudattamista pitää valvoa. Se on kuluttajan etu ja hyvin toimivien markkinoiden välttämätön edellytys. Ilman ammattitaitoista, rohkeaa ja riittävän toimivaltaista valvojaa regulaatio jää vain hyväksi aikeeksi. Sellaisen valvojan luominen oli liikenne- ja viestintähallinnon uudistuksen tavoite.
Mahdollisuuksista otettava kaikki irti
Tekeehän se mahdollistava hallinto muutakin kuin reguloi. On hienoa, miten Suomessa koko toimiala vie yhteisvoimin eteenpäin liikenteen digitalisaatiota. Liikenteen mahdollisuuksista ei kukaan saa kaikkea irti yksin. Liikennealan kasvuohjelma on askel yhteistyön kehityspolulla, jota pitkin liikenteen älystrategiat ovat kulkeneet jo yli vuosikymmenen.
LVM on saanut parina viime vuonna kansainvälistä tunnustusta sekä mahdollistavasta ja digitalisaation huomioivasta liikennelainsäädännöstä että edistyksellisestä viestintäpolitiikasta. Suomalainen hallinto on liikenteen palveluistumisen edelläkävijä.
Lakimme ovat maailman sallivimpia myös autonomiselle liikenteelle. Katse kääntyy nyt yrityksiin ja kaupunkeihin: saadaanko mahdollisuuksista kaikki irti? Tarvitaan ennakkoluulotonta bisnestä ja topakkaa lain valvojaa, jotta hyvät säännökset muuttuvat lihaksi parempina palveluina ja liiketoimintana.
Jatkoaskelia. Liikenteen palveluiden sääntelyssä keskeinen suunnanmuutos on ollut käyttäjän nostaminen huomion keskipisteeseen. Seuraavaksi uusi näkökulma on laajennettava infrastruktuuriin ja liikennejärjestelmän suunnitteluun. Kaupungit ovat yrityksille keskeinen alusta kehittää uusien teknologioiden sallimia liikkumisen palveluita asumisen ja elinkeinojen tarpeisiin. Mahdollisuuksien hyväksikäyttö vaatii myös kaupunkien ja valtion vahvempaa kumppanuutta.
Muutakin tarvitaan ja kaikkein eniten liikenteen hinnoittelun ja verotuksen sovittamista tukemaan liikennemarkkinoiden uudistumista ja ilmastopolitiikan tavoitteita.
Liikenteen kasvuohjelmassa meillä on hyvä tilaisuus yhdessä osoittaa, miten palveluiden käyttäjien etu, liikennepolitiikan ja elinkeinopolitiikan tavoitteet ja kukoistavan liiketoiminnan vaatimukset pystytään sovittamaan yhteen.
Harri Pursiainen
kansliapäällikkö
Kirjoitus perustuu Liiketoimintaa liikenteestä -foorumissa 2.4.2019 pidettyyn puheeseen.
Finland is internationally known as a pioneer in mobile networks and technologies. The latest proof of this is the significant recognition awarded in the Mobile World Congress on 26 February to Finland for its advanced communications policy.
In the reasons for the award, both our advanced spectrum policy and the Finnish Act on Transport Services that identifies data as an inseparable part of the transport system were praised.
Inspired by the award, it is a good time to consider why the Finnish spectrum policy is regarded advanced and what the lessons are that others could learn from us. Why the amount of data in the mobile networks of Finland, a country with a small and sparse population and with networks that cover nearly the entire population, is the highest per user in the world?
Decisive factors are competitive markets and abundant and fast availability of spectrum. Further “magic words” are technological neutrality, good cooperation and active dialogue between the sector and the spectrum authorities as well as among the authorities. Warm greetings to the spectrum administration of the Transport and Communications Agency, Traficom!
In Finland, the communications markets were opened to competition already at the end of the 1980s. Competition between the three nationwide telecom operators has kept the consumer prices low and created innovative business models.
A majority of the wireless subscriptions sold include unlimited internet access: with a monthly fee you get unlimited data access. That is one explanation to the big amount of data in the mobile networks of a country with five million people. One premise in spectrum policy has been that the market would continue to provide broadband networks of several different companies.
In Finland, the fuel for mobile networks has always been taken into use very quickly after the decisions on international radio spectrum harmonisation have been made, or even before that. There is not enough spectrum bands, especially the most desired ones, for all. That is why the decisions on the allocation of the most important frequencies: to whom, how and on what terms, are made by the Government.
Spectrum has been allocated to wireless broadband without charge or at a reasonable price without fiscal goals, and in relation to the population more than elsewhere in Europe. This has enabled investments and networks that are nearly free of congestion. And almost without exception, the telecom operators have built their networks even faster than required in the licence terms.
In Finland, it is easy to gather the representatives of the sector around the same table. This has, for its part, made the preparation of the matters easier. In Finland, the situation is very exceptional in that both the telecom operators and the conventional television sector have identified the changes that have taken place in people’s viewing habits and how they will affect the spectrum policy. That is why we have transferred spectrum from antenna television networks to the use of wireless broadband, which has served the needs of both sectors. Finland has been able to adopt these solutions several years earlier than other European countries.
We have also been able to make bold openings on international arenas. Ten, or even just a few years ago, our idea to allocate television spectrum in parallel also to broadband use did not take off elsewhere in Europe. In the history of telecommunications policy, Finland has often been ahead of its time and sooner or later, often later, others have followed with similar solutions.
In preparing regulation from the EU, it has been possible to cooperate and find common solutions for the best of the Finnish communications market, despite the competition between the companies. And this is not just because of the small size of the Finnish communications market or the fact that so many people in the sector know each other but about the good and uniform operating culture and desire to develop the market to the right direction.
Often conflicts between the different needs to use the spectrum are seen in places where in reality there are none. In Finland, friction between the different needs has been relieved by reconciling them together. Reserving the wireless broadband network for one purpose only is not necessary and certainly not efficient in terms of spectrum or costs. That is why the Finnish authorities will in future operate in commercial broadband networks and the special characteristics of the operation will be ensured by prioritising the data traffic, for example. This Finnish solution is advanced and we were among the first in the world to reach it.
In the rapidly developing markets, no single technology can be favoured by regulation. For example in autonomous transport, general purpose technologies, like 5G, should be promoted instead of single standards.
It is the common aim of the authorities and the entire sector to make Finland the leading country in 5G. The first 5G spectrum bands were introduced already in the beginning of this year. For years, the spectrum has also been allocated to various testing and R&D use. The Finnish test networks are used for experimenting new products and business models.
The authorities do also more than just allocate spectrum. They have their own experimental project on 5G technology, 5G Momentum, that aims at cooperation across sectors in order to develop the services. Finland is a suitable environment for experimenting, for example, smart and automated transport on land, sea and air.
In Finland, it has been the aim of the authorities to adopt the role of an enabler. That is the way to carry out advanced spectrum policy that deserves the recognition it has been awarded.
Kaisa Laitinen
The author is Senior Ministerial Adviser at the Ministry’s Networks Regulation Unit.
High-level representative for transport and communications policy Mikael Nyberg (Photo: LVM / Tomi Parkkonen)
Last spring, officials at the Ministry of Transport and Communications spent some time thinking about how the Ministry could prepare even more effectively for Finland’s forthcoming Presidency of the Council of the EU than on the previous two occasions. The particular timing of the Presidency this year adds to the incentive for such improved preparations: the European elections will have been held in the spring, and the new Commission will perhaps not emerge until late autumn.
Finland’s Presidency will be over before the new Commission begins its work in earnest. Indeed, we will have to wait until next year for new initiatives from the Commission. On Brexit, as I write this there is still no certainty over its content or timing. Growth in the euro area economy is fading and both migration issues and the military dimension of the EU are increasingly becoming the focus of attention.
The Commission’s Directorates-General are nevertheless busily making preparations for future transport and communications policy. The question for us is how we can effectively influence the Commission’s five-year work programme and therefore the single market and transport and communications matters as well. This also includes the subject of emissions from transport.
The answer devised by the Ministry of Transport and Communications was to despatch a representative to present Finland’s views to the other EU Member States, about which matters it deems important for the whole of Europe.
This task was allotted to me, and I duly set off on my travels in early October 2018. The idea was to visit all Member States and then to discuss Europe’s growth and competitiveness with colleagues at the Commission.
Forty such trips have been clocked up so far, involving meetings with almost 300 fellow public officials. I have met four Directors-General at the Commission and will meet a further two in mid-March. The first half of this year also features various visits to international aviation, shipping and telecommunications organisations. All in all this has been a huge undertaking and is still ongoing this spring.
With the aim of influencing EU policy, the plan we have drawn up focuses on digital networks, transport and energy networks, the data economy, ‘servicification’ of mobility, automation, and carbon neutrality in the transport sector.
As with the banking and insurance sectors previously, new innovations will also change existing practices in transport and communications services. Networks will become more closely intertwined when, in the future, transport networks will include distribution networks for alternative fuels as well as a 5G network that enables data mobility and new services. Networks will allow different means of transport to be used more efficiently, will facilitate the servicification of the transport sector and will enable the climate impact of transport to be reduced. It is also important to know about developments in European know-how and in education and training. Cyber resilience, artificial intelligence and high-performance computing capacity are important prerequisites for the data economy and for innovation.
This is the picture that I have put to the test in my discussions with Member States. I would say that all Member States recognise the key importance of networks, services, data and climate. It is just the relative emphasis given that varies from one country to the next.
Some Member States emphasise the significance of physical infrastructure and accessibility. Others have a stronger focus on network integration and have, for example, well-advanced plans for 5G.
Some countries clearly highlight industrial and employment policies. If the motor vehicle industry is a major employer, climate change perspectives will easily take second place. Such countries need a transition period for their industrial sectors to adjust – to electrically powered transport, for example.
The spread of data use in traffic and transport is viewed as a positive step forward, but some Member States associate this only with the development of public transport. The opportunities for new business ideas, the sharing economy and the platform economy have not yet emerged as strongly as in Finland, where attention is already being given to service expansion and to the potential for using roaming with MaaS services.
The tour of Member States – which will continue in different forms throughout Finland’s Presidency – has provided a useful idea of the overall picture concerning transport and communications within the European Union. When Finland holds the Presidency, it is vital that we have a comprehensive picture that allows us to build Europe’s profile as a leader and innovator and to move forward with the single market.
The tour is ongoing and there are new contacts to be forged. Living my life out a suitcase since October has been a wonderful, eye-opening experience! It has also been professionally rewarding.
Mikael Nyberg
The author is currently serving as high-level representative for transport and communications policy. He is on leave of absence from his position as Director-General of the Ministry’s Networks Department until the end of February 2020.
Johtava asiantuntija, dosentti Outi Ampuja (Kuva: Liikenne- ja viestintävirasto / Nina Karvinen)
Vuosien ajan työni puolesta olen kirjoittanut sähkö- ja kaasuautoista ja antanut niihin liittyviä haastatteluja. Juttujeni perussanoma on tiivistäen ollut, että kulkumuodoissa, liikennesuoritteessa ja käyttövoimissa tarvitaan syvällekäyvää muutosta, jotta liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä nollaan. Kuten tiedämme, yksi keino on autokannan muuttaminen sähkö- tai biokaasukäyttöisiksi.
Olen vuosien mittaan saanut palautetta kansalaisilta. On tullut myönteistä palautetta kuten, että hienoa, että vaihtoehtoisista käyttövoimista ja ympäristöasioista keskustellaan. Olen saanut myös negatiivista palautetta. Kriittisen palautteen pääteema on tämä: uusi teknologia herättää huolta ja epävarmuutta – kuinka hyvin se toimii, tai kun se ei kuitenkaan toimi. Perusolettamus on, että uusi tai käytettykin sähkö- tai kaasuauto, on kallis, ja suurimmalla osalla ei ole sitä varaa ostaa. Ja joka tapauksessa jatkossa sähköautolla ajaminen tulee vain kallistumaan ja hintojen nousu tulee osumaan erityisesti vähävaraisiin ja haja-asutusalueiden ihmisiin, jotka eivät voi käyttää joukkoliikennettä.
Negatiivisia tunteita tuntuu herättävän erityisesti tämä: että minä viranomaisena rohkenen ehdottaa, mitä liikkumismuotoja ja energialähteitä liikenteessä tulisi suosia. Osa kokee tämän viestin ylhäältäpäin päin tulevaksi sanelupolitiikaksi, joka on täysin irrallaan minuun yhteyttä ottavien ihmisten arkielämästä. Kansalaisten liikkumismuodon valintaan puuttumisella tunnutaan astuttavan länsimaisen yksilön kaikkein pyhimmän varpaille, joka on yksilön valinnan- ja liikkumisenvapaus.
Palaute on täysin ymmärrettävää. Onhan meillä menossa suurin teknologinen murros sataan vuoteen, joka liikenteessä konkretisoituu energiamurroksena. Suuret muutokset ovat aina vaikeita, ne muuttavat yhteiskunnan valtasuhteita ja herättävät epävarmuutta. Liikkeellä on myös väärää tietoa.
Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma
Liikenne on tietysti vain yksi yhteiskuntamme osa-alue, jolla muutos on välttämätön. Koko yhteiskuntajärjestelmämme perustuu hövelille uusiutumattoman energian ja luonnon resurssien käytölle. Tämän muuttaminen vaatii syvällekäyviä rakenteellisia, taloudellisia ja kulttuurisia muutoksia. Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma, vaan sen synty on sisäänrakennettu yhteiskuntamme rakenteisiin. Siksi myös ongelman ratkaisun avaimet löytyvät sieltä. Mutta miten näin suurta muutosta voidaan saada edes aikaan?
Helppoa se ei ole, mutta väitän, että suuria tavoitteita täytyy olla erityisesti nyt koska asiat eivät ole hyvin. Meillä on hyvinkin lähellä menneisyydessä esimerkki, että uskomattoman suuri yhteiskunnallinen muutos saatiin toteutettua. Tämä esimerkki on pohjoismaisen hyvinvointivaltion synty. Kuka aikalainen olisi uskonut, että se voi edes syntyä? Vuosituhansien ajan yhteiskunnat ovat perustuneet suurille luokkaeroille, jotka periytyivät ja joiden koettiin olevan muuttumattomat.
Uskallammeko unelmoida jälleen?
1900-luvun jälkipuoliskolla tiettävästi ensikerran ihmiskunnan historiassa pystyttiin luomaan yhteiskunta, jossa sitouduttiin taloudellisen ja koulutuksellisen epätasa-arvon tasoittamiseen. Osa historioitsijoista pitää hyvinvointivaltion syntyä suorastaan historiallisena oikkuna, jollaista ei ole koskaan ollut eikä ehkä enää ikinä tule olemaan meidän jälkeemme. Yksinkertaistaen sanottuna tämän historian oikun toteutumisen avaimena oli se, että kaikki saatiin sitoutumaan siihen, koska se tarjosi kaikille mahdollisuuden parempaan. Tämän eteen tehtiin määrätietoista sosiaalipolitiikkaa.
Nyt hyvinvointivaltiomme on kriisiytymässä eri syistä, mm. siksi, että yhteiskuntamme taloudellisteknologinen pohja nojaa harhaan loputtomista luonnonvaroista, ml. fossiiliset energiavarat. Tarvitaan muutosta.
Minusta meillä on pitkään aikaan suurin asenteellinen valmius keskustella tavoitteista ja arvoista ja saada syvällisiä muutoksia aikaan. Uskallammeko unelmoida jälleen, kuten hyvinvointivaltion toteuttajat aikoinaan tekivät?
Sosiologi John Urry lainaa suomennetussa teoksessaan ”Ilmastonmuutos ja yhteiskunta” aforismia, jonka mukaan ”Mitään ei onnistuta muuttamaan taistelemalla vallitsevaa todellisuutta vastaan. Jos haluaa muuttaa jotakin, täytyy rakentaa uusi malli, joka tekee vallitsevasta mallista vanhentuneen.” Sosiologi Anthony Giddens on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa pelottelu ei ole paras tapa vähentää päästöjä. Tulee luoda uusia malleja, joista tulee haluttuja.
Millaisia malleja liikenteessä tulisi olla, että vanhat liikkumisen keinot alkaisivatkin näyttää vanhanaikaisilta? Miten voimme saada uusille malleille laajan hyväksynnän etenkin, jos ne edellyttävät, että joudumme tinkimään jostain ja käyttämään entistä enemmän lihaksiamme liikkumiseen?
Mitataanko tulevaisuudessa henkilökohtaista ja taloudellista hyötyä vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla?
Käyn läpi muutamia tutkijoiden esittämiä malleja. Vaikka mallit ovat laajempia skenaarioita ilmastoystävällisistä yhteiskunnista, niissä kaikissa käsitellään myös liikennettä.
James Kunstlerin ”paikallisen kestävyyden mallissa” keskeistä on yksinkertaistaminen, jossa öljyhuipun aikainen, liikkuvan kulutusyhteiskunnan holtittomuus näyttäytyy kummallisena; opimme nauttimaan lähiympäristöstämme. Siirtymä tähän tapahtuisi luultavasti pakotettuna globaalin kriisin kautta.
John Urryn ”vähähiilisen digitaalisten verkostojen paradigma” on osin lähellä ajatuksia, joita Suomessakin on pohdittu. Ajaisimme kevyillä ja energiatehokkailla yhteiskäyttöautoilla ja muilla sähköisillä liikkumisvälineillä, joiden käyttöä, hintaa ja käyttömahdollisuuksia säädellään digitaalisin keinoin.
On malli mikä tahansa, oleellista on, tutkija Giorgos Kallisin sanoin: siirtymä uuteen malliin vaatii suuria muutoksia yhteiskunnan makrotasolla, jolloin taloudelliset ja poliittiset rakenteet tukevat muutosta. Yksilötasolla tulot ja materiaalinen hyvinvointi vähenevät mutta tätä ei koettaisi hyvinvoinnin laskuna.
Myös asenteet muuttuisivat niin, että henkilökohtaista ja taloudellista menestystä mitataan vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla.
Kaikki tulee pitää muutoksessa mukana
On tuleva yhteiskuntamme millainen tahansa, oleellista sen toteuttamisessa on se, että uusi malli sisältää kaikille mahdollisuuksia. Tutkimuksista tiedetään, että ihmisten ympäristötietoisuus ja sitoutuminen ympäristötekoihin on suurempaa maissa, jossa tuloerot ovat vähäisiä. Siksi on tärkeää kiinnittää erityistä huomiota siihen, että päästövähennystoimien edellyttämät rakenteelliset muutokset eivät omalta osaltaan lisää sosiaalista eriarvoisuutta. Jotta laajamittainen yhteiskunnallinen muutos saadaan aikaan, kaikilla täytyy olla mahdollisuudet tehdä oikeita valintoja ja kokea arjessaan onnistumisen kokemuksia ilmaston hyväksi. Uuden mallin täytyy tarjota kokemus oikeudenmukaisuudesta.
Pahimmillaan päästövähennystoimista tulee yksi lisätekijä, joka entisestään vahvistaa yhteiskunnassamme jo käynnissä olevaa polarisoitumiskehitystä. Esimakua on jo saatu muutamista maista – kuten Ranskan nk. keltaliivit, jotka vastustavat mm. polttoaineverojen korotusta. He eivät ymmärtääkseni kategorisesti vastusta päästövähennystoimia, vaan taustalla on laajempi kokemus lisääntyneestä eriarvoisuudesta.
Atlantin toiselta puolelta löytyy esimerkkejä, jossa kielletään tieteellisen yhteisön tuottama tieto vakavista ympäristöongelmista ja ripustaudutaan poliittisesti onttoon sanomaan. Näin on koska ikävä totuus ei tarjoa ihmisille toivoa ja pelätään, että ympäristöteot vain vaikeuttaisivat entisestään niiden ihmisten arkea, jotka jo muutoinkin kamppailevat taloudellisten rakenneuudistusten johdosta kurjistuvissa oloissa.
Tarvitaan keskustelua keinoista ja erityisesti siitä, miten kaikki saadaan pysymään muutoksessa mukana. Tästä onneksi jo keskustellaan mutta julkisessa keskustelussa esim. liikenteen osalta on myös sävyjä, jotka tuntuvat vahvistavan yhteiskunnan polarisoitumista. Samaan suuntaan viittaavat palauteet, joita olen saanut. Tämä on huolestuttavaa.
Meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja
Suuret muutokset eivät ole helppoja, mutta jos emme tee riittävästi, edessämme voi olla John Urryn Alueelliset sotapäälliköt –niminen skenaario. Kuten voinemme arvata, tämä dystopia se ei ole houkutteleva.
Olemme kaikki enemmän tai vähemmän tietoisia siitä, millaiseksi maailmamme muuttuu, mikäli ilmastonmuutoksen synkimmät skenaariot toteutuvat. Toisaalta tapahtuu myös toiveita herättäviä asioita, kuten nuorten ilmastomarssit.
Jälkipolvet tulevat arvioimaan meitä sen mukaan mitä saamme nyt aikaan ja kuinka nopeasti. Juuri siksi meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja. Ja ratkaisut, olivat ne mitä tahansa, tulee tehdä niin, että kaikki pysyvät mukana.
Outi Ampuja
Kirjoittaja on Liikenne- ja viestintäviraston johtava asiantuntija ja Helsingin yliopiston dosentti
Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.
Liikenteen päästöt ovat puhututtaneet viime kuukausina. Keskustelun ytimessä eivät ole olleet päästövähennykset, joihin kansakuntana olemme sitoutuneet. Sen sijaan keskiössä ovat olleet keinot. On esitetty mielipiteitä suuntaan ja toiseen siitä, mihin ihmiset ja yritykset ovat valmiita vähentääkseen liikenteen päästöjä.
Mielipiteet rikastuttavat keskustelua, mutta vielä kiinnostavampaa on tarkastella asioita yksilöä tai yksittäistä eturyhmää laajemmasta näkökulmasta. Nyt meillä on käsissämme Ilmastobarometri-kansalaiskyselyn tulokset. Katsotaanpa, mitä ne kertovat ihmisten näkemyksistä ja arjen valinnoista liikenteen osalta ja miten kovia odotuksia tulokset asettavat julkiselle ja yksityiselle sektorille.
Ensin järisyttävimmät uutiset. Ilmastobarometrin mukaan oman auton käyttäjistä jopa joka viides ilmoittaa, että aikoo luopua seuraavan viiden vuoden aikana omasta autosta ja siirtyy kestävien liikkumispalvelujen käyttäjäksi! Autoton elämäntapa ei muuta ainoastaan liikkumisen tapaa, vaan vaikuttaa esimerkiksi asuinpaikan ja -muodon valintaan.
Vaikutukset ovat huimia, jos viidennes oman auton käyttäjistä todella luopuu omasta autosta. Vaikka vain puolet toteuttaisi aikeensa, kyseessä on valtava määrä ihmisiä.
Vielä suurempi osa eli noin 40 prosenttia oman auton käyttäjistä ilmoittaa jo vähentäneensä autoilua ja lisänneensä kestävää liikkumista kuten kävelyä, pyöräilyä tai joukkoliikenteellä kulkemista. Yhtä suuri osa vastaajista aikoo seuraavan viiden vuoden aikana vähentää autoilua ja lisätä kestävää liikkumista. Kestävien liikkumispalvelujen kysyntä vaikuttaa olevan selvässä kasvussa.
Siirtymä kestäviin kulkumuotoihin ei tapahdu itsestään
Ilmastobarometrissä näkyvä kysynnän potentiaali ei realisoidu automaattisesti. Pystymmekö vastaamaan tulevaan kysyntään laadukkaalla liikkumispalvelujen tarjonnalla ja sitä tukevalla infrastruktuurilla? Tukevatko julkisen ja yksityisen sektorin rakenteet ja asenteet käynnissä olevaa siirtymää kestäviin kulkumuotoihin? Entä tarjoavatko työnantajat kannusteita ja hyvät olosuhteet työntekijöille kestäviin liikkumisratkaisuihin?
Lähitulevaisuudessa saatavilla pitäisi olla houkuttelevia joukkoliikennepalveluja, niitä tukevia uusia liikkumispalveluja ja hyvät olosuhteet kävelyyn ja pyöräilyyn joko itsenäisinä kulkumuotoina tai yh-distettyinä erilaisiin liikkumispalveluihin. Tässä on tekemistä niin yrityksillä, valtiolla kuin kunnillakin.
Esimerkiksi työmatkapyöräilyn yleistymistä voidaan tukea muun muassa hyvällä pyöräilyinfrastruktuurilla, työnantajan tarjoamilla sosiaalitiloilla, toimivilla pyöräparkeilla ja bonuksilla. Liikenteen päästövähennysten lisäksi on mahdollista saavuttaa paljon muuta hyvää, kuten terveyshyötyjä.
Kolme neljäsosaa suomalaisista pitää tärkeänä, että kunta luo asukkailleen mahdollisuuden ilmastoystävälliseen arkeen. Yksinään kunnat eivät tähän haasteeseen kuitenkaan pysty vastaamaan. Siihen tarvitaan laajaa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä, tiedonvaihtoa ja asiakaslähtöistä suunnittelua.
Verotuksen painopiste auton hankinnasta sen käyttöön
Ilmastobarometrin vastaajista monet ovat valmiita uudistamaan liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi. Kaksi kolmasosaa on sitä mieltä, että päästöttömien ja vähäpäästöisten autojen autoveroa pitäisi laskea ja suuripäästöisten ajoneuvojen vuosittaista ajoneuvoveroa pitäisi nostaa. Verotuksen painopiste siirtyisi auton hankinnasta sen käyttöön. Tämä jouduttaisi vähäpäästöisten autojen lisääntymistä autokannassa, mikä vähentäisi liikenteen päästöjä.
Vähäpäästöisten autojen hankkimiseen kannustaisi myös fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen. Tätä kannattaa lähes puolet Ilmastobarometrin vastaajista. Yhdessä auto- ja ajoneuvoverotuksen uudistamisen kanssa liikenteen fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen vaikuttaisi merkittävästi ajoneuvovalintaan. Teillemme tulisi vuosi vuodelta vähäpäästöisempiä autoja.
Sähkö- ja kaasuautot kiinnostavat kolmasosaa autoilijoista
Miltä näyttää sähkö- ja kaasuautojen tulevaisuus? Jopa kolmasosa suomalaisista on valmis uusien bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen myynnin kieltämiseen vuonna 2030. Samoin kolmasosa oman auton käyttäjistä aikoo hankkia seuraavaksi autokseen vähäpäästöisen sähkö- tai kaasuauton. Sähkö- ja kaasuautojen määrän onkin arvioitu lisääntyvän kiihtyvään tahtiin 2020-luvulla esimerkiksi VTT:n johtamassa Gaselli-hankkeessa (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/161364).
Sähkö- ja kaasuautojen määrän kehitys on avainasemassa, kun liikenteen päästöjä hillitään. Täyssähköautot eivät liikkeessä ollessaan tuota hiilidioksidipäästöjä ja niiden energiankulutus on keskimäärin polttomoottoriautoa pienempi. Kaasuautoissa taas voidaan käyttää biokaasua, joka on kiertotalouden tuote. Biokaasulla voi olla liikenteen päästövähennyksissä yhtä merkittävä rooli kuin uusiutuvalla dieselillä.
Kun sähkö- ja kaasuautojen osuus autojen uusmyynnistä kasvaa, niitä saadaan joidenkin vuosien viiveellä enenevässä määrin myös käytettyjen autojen markkinoille. Koko autokannan uusiutuminen vie aikaa. Kasvava kiinnostus sähkö- ja kaasuautoja kohtaan luo kuitenkin edellytyksiä sille, että vuonna 2045 liikenne voisi olla hiiletöntä. Sähkö- ja kaasuautot ovat yksi tärkeä keino myös liiken-teen ilmastopolitiikan asiantuntijaryhmän toimipide-ehdotuksessa. Siihen kokosimme keinot, miten kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa vuoteen 2045 mennessä.
Ilmastobarometrin tulosten valossa näyttää siltä, että asenneilmapiiri on muuttumassa. Ihmiset ovat enenevässä määrin valmiita tukemaan liikenteen päästövähennystoimenpiteitä ja tekemään muutoksia omassa arjessa. Ilmastohuoli muuttuu ilmastoteoiksi.
Johanna Särkijärvi
Kirjoittaja on tutkimusjohtaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä.
Ilmastobarometri 2019 -kyselytutkimuksen kansalaisten ilmastonäkemyksistä toteutti Kantar TNS valtionhallinnon ilmastoviestinnän ohjausryhmän tilauksesta. Tutkimukseen osallistui 1013 iältään 15–74-vuotiasta eri puolilta Suomea lukuun ottamatta Ahvenanmaata.
Liikenne koskettaa meitä kaikkia. Ensimmäinen polttomoottoriajoneuvo kehitettiin 1880-luvulla ja se mullisti tavan liikkua ja kuljettaa hyödykkeitä. Polttomoottoriajoneuvojen yleistyessä ja kaupungistumisen kiihtyessä liikenteen aiheuttamien päästöt kasvoivat ja muun muassa ilmanlaatukysymykset nousivat esille.
Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä alettiin huolestua kuitenkin vasta paljon myöhemmin, 1980- ja 1990-luvuilla, kun havaittiin, että kasvihuoneilmiö kiihtyy nopeammin kuin koskaan. Tasapainoilu huolettoman liikkumisen ja päästöjen vähentämisen välillä alkoi.
Ilmastonmuutos on haastava ympäristöongelma, koska sitä ei voi havaita samalla tavalla kuin esimerkiksi ajoneuvojen lähipäästöt voi haistaa. Ilmastonmuutoksen seuraukset ovat vaikeasti ennustettavia, ja jos näiltä seurauksilta halutaan välttyä, lämpötilan nousu pitää rajoittaa. Maapallon käytettävissä olevan hiilidioksidipäästöjen katto on rajallinen ja aikaa on käytettävissä vähän.
Euroopassa sekä Suomessa kokonaisuudessaan liikenteen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistä on viidennes ja luvun arvioidaan kasvavan. Tästä viidenneksestä Suomessa päästöistä 90 prosenttia syntyy tieliikenteessä. Valtaosan tästä muodostavat henkilö- ja pakettiautojen sekä raskaan liikenteen päästöt.
Elintason kasvaessa päästöt kasvavat. Siinä missä Euroopassa pakokaasuja on tupruteltu ilmaan jo vuosisatoja, Aasiassa aletaan hiljalleen vasta päästä yksityisautoilun makuun. Osittain enemminkin ilmanlaatukysymysten vuoksi esimerkiksi Kiinassa sähköautojen kehitys on kuitenkin ottanut reippaita harppauksia eteenpäin.
Liikenne olisi ilmastonmuutoskeskustelussa siten selkeästi ”voiman pimeällä puolella”. Mielestäni näin ei kuitenkaan tarvitsisi olla, koska keinovalikoimaa päästöjen vähentämiseen on olemassa.
Hiilineutraalin liikenteen kehittäminen voidaankin ympäristönäkökulmien ohella nähdä myös kilpailuvalttina. Siksi Euroopan ja Suomen kannattaa pysyä tässä matkassa mukana.
Vähentämistoimia toteutetaan muuallakin. Saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti esimerkiksi fossiilisille polttoaineille voidaan asettaa korkeampia veroja tai luoda kannustimia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan. Pyöräilyyn kannustetaan. EU:n tasolla yhtenä merkittävimpinä keinona ovat olleet sitovien hiilidioksidipäästörajojen asettaminen ajoneuvojen valmistajille.
Henkilö- ja pakettiautojen valmistajille raja-arvot ovat olleet voimassa jo vuosia. Tämän blogin kirjoitushetkellä on juuri päästy sopuun myös rekkojen ja kuorma-autojen päästörajoista – ensimmäistä kertaa Euroopassa. Raskaiden ajoneuvojen osuus tieliikenteen hiilidioksidipäästöisä EU:ssa on neljäsosa, joten päätös on merkittävä niin vuoden 2030 vähennystavoitteiden kuin pidemmän aikavälin tavoitteiden sekä Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi.
Kiristykset tapahtuvat uusille raskaan liikenteen ajoneuvoille asteittain vuodesta 2025 lähtien. Suhteutettuna vuoden 2019 päästömittauksiin, ajoneuvovalmistajien on vähennettävä keskimääräisiä päästöjään 15 prosenttia vuodesta 2025 alkaen ja 30 prosenttia vuodesta 2030 alkaen.
Valmistajille kohdistettavat hiilidioksidipäästöjen raja-arvot ohjaavat kehittämään vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja. Idea on yksinkertainen. Mitä enemmän valmistajalla on nolla- ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja ajoneuvokannassaan, sitä helpommin valmistaja voi saavuttaa raja-arvon ja välttää liikapäästömaksut. Kehitystyön tuloksena markkinoille saadaan enemmän vähäpäästöisiä ajoneuvoja, jolloin pidemmällä aikavälillä liikenteen päästöjä saadaan vähennettyä yhdessä kansallisten vähennystoimien kanssa.
Halusimme tai emme, ilmastonmuutos muuttaa näkökulmaa liikkumiseen. Yksityisautoilun vähentäminen, yhteiskunnan panostaminen vähäpäästöiseen liikenteeseen tai ympäristönäkökulmien huomioiminen kulutustottumuksissa kuten uuden auton valinnassa ovat niitä tekoja, joilla liikennesektori siirtyy kohti valoisaa tulevaisuutta.
Elina Vaara
Kirjoittaja on ylitarkastaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.
Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.
Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.
Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.
Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.
Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.
Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?
Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.
Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.
Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.
Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.
Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.
Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.
Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.
Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa
Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.
Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.
Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.
Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.
Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.
Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä
Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.
Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.
Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.
Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.
Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.
Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.
Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?
Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.
llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.
Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.
Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.
Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.
Perusta liikenteen digitaalisille palveluille
Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.
Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.
Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.
Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.
Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.
Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein
Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.
Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.
Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.
Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.
Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.
Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.
Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.
Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin
Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.
Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.
12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.
Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista
Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.
Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.
Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.
Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.
Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.
Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri
Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.
lvmfi
Liikenne koskettaa meitä kaikkia. Ensimmäinen polttomoottoriajoneuvo kehitettiin 1880-luvulla ja se mullisti tavan liikkua ja kuljettaa hyödykkeitä. Polttomoottoriajoneuvojen yleistyessä ja kaupungistumisen kiihtyessä liikenteen aiheuttamien päästöt kasvoivat ja muun muassa ilmanlaatukysymykset nousivat esille.