High-level representative for transport and communications policy Mikael Nyberg (Photo: LVM / Tomi Parkkonen)
Last spring, officials at the Ministry of Transport and Communications spent some time thinking about how the Ministry could prepare even more effectively for Finland’s forthcoming Presidency of the Council of the EU than on the previous two occasions. The particular timing of the Presidency this year adds to the incentive for such improved preparations: the European elections will have been held in the spring, and the new Commission will perhaps not emerge until late autumn.
Finland’s Presidency will be over before the new Commission begins its work in earnest. Indeed, we will have to wait until next year for new initiatives from the Commission. On Brexit, as I write this there is still no certainty over its content or timing. Growth in the euro area economy is fading and both migration issues and the military dimension of the EU are increasingly becoming the focus of attention.
The Commission’s Directorates-General are nevertheless busily making preparations for future transport and communications policy. The question for us is how we can effectively influence the Commission’s five-year work programme and therefore the single market and transport and communications matters as well. This also includes the subject of emissions from transport.
The answer devised by the Ministry of Transport and Communications was to despatch a representative to present Finland’s views to the other EU Member States, about which matters it deems important for the whole of Europe.
This task was allotted to me, and I duly set off on my travels in early October 2018. The idea was to visit all Member States and then to discuss Europe’s growth and competitiveness with colleagues at the Commission.
Forty such trips have been clocked up so far, involving meetings with almost 300 fellow public officials. I have met four Directors-General at the Commission and will meet a further two in mid-March. The first half of this year also features various visits to international aviation, shipping and telecommunications organisations. All in all this has been a huge undertaking and is still ongoing this spring.
With the aim of influencing EU policy, the plan we have drawn up focuses on digital networks, transport and energy networks, the data economy, ‘servicification’ of mobility, automation, and carbon neutrality in the transport sector.
As with the banking and insurance sectors previously, new innovations will also change existing practices in transport and communications services. Networks will become more closely intertwined when, in the future, transport networks will include distribution networks for alternative fuels as well as a 5G network that enables data mobility and new services. Networks will allow different means of transport to be used more efficiently, will facilitate the servicification of the transport sector and will enable the climate impact of transport to be reduced. It is also important to know about developments in European know-how and in education and training. Cyber resilience, artificial intelligence and high-performance computing capacity are important prerequisites for the data economy and for innovation.
This is the picture that I have put to the test in my discussions with Member States. I would say that all Member States recognise the key importance of networks, services, data and climate. It is just the relative emphasis given that varies from one country to the next.
Some Member States emphasise the significance of physical infrastructure and accessibility. Others have a stronger focus on network integration and have, for example, well-advanced plans for 5G.
Some countries clearly highlight industrial and employment policies. If the motor vehicle industry is a major employer, climate change perspectives will easily take second place. Such countries need a transition period for their industrial sectors to adjust – to electrically powered transport, for example.
The spread of data use in traffic and transport is viewed as a positive step forward, but some Member States associate this only with the development of public transport. The opportunities for new business ideas, the sharing economy and the platform economy have not yet emerged as strongly as in Finland, where attention is already being given to service expansion and to the potential for using roaming with MaaS services.
The tour of Member States – which will continue in different forms throughout Finland’s Presidency – has provided a useful idea of the overall picture concerning transport and communications within the European Union. When Finland holds the Presidency, it is vital that we have a comprehensive picture that allows us to build Europe’s profile as a leader and innovator and to move forward with the single market.
The tour is ongoing and there are new contacts to be forged. Living my life out a suitcase since October has been a wonderful, eye-opening experience! It has also been professionally rewarding.
Mikael Nyberg
The author is currently serving as high-level representative for transport and communications policy. He is on leave of absence from his position as Director-General of the Ministry’s Networks Department until the end of February 2020.
Johtava asiantuntija, dosentti Outi Ampuja (Kuva: Liikenne- ja viestintävirasto / Nina Karvinen)
Vuosien ajan työni puolesta olen kirjoittanut sähkö- ja kaasuautoista ja antanut niihin liittyviä haastatteluja. Juttujeni perussanoma on tiivistäen ollut, että kulkumuodoissa, liikennesuoritteessa ja käyttövoimissa tarvitaan syvällekäyvää muutosta, jotta liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä nollaan. Kuten tiedämme, yksi keino on autokannan muuttaminen sähkö- tai biokaasukäyttöisiksi.
Olen vuosien mittaan saanut palautetta kansalaisilta. On tullut myönteistä palautetta kuten, että hienoa, että vaihtoehtoisista käyttövoimista ja ympäristöasioista keskustellaan. Olen saanut myös negatiivista palautetta. Kriittisen palautteen pääteema on tämä: uusi teknologia herättää huolta ja epävarmuutta – kuinka hyvin se toimii, tai kun se ei kuitenkaan toimi. Perusolettamus on, että uusi tai käytettykin sähkö- tai kaasuauto, on kallis, ja suurimmalla osalla ei ole sitä varaa ostaa. Ja joka tapauksessa jatkossa sähköautolla ajaminen tulee vain kallistumaan ja hintojen nousu tulee osumaan erityisesti vähävaraisiin ja haja-asutusalueiden ihmisiin, jotka eivät voi käyttää joukkoliikennettä.
Negatiivisia tunteita tuntuu herättävän erityisesti tämä: että minä viranomaisena rohkenen ehdottaa, mitä liikkumismuotoja ja energialähteitä liikenteessä tulisi suosia. Osa kokee tämän viestin ylhäältäpäin päin tulevaksi sanelupolitiikaksi, joka on täysin irrallaan minuun yhteyttä ottavien ihmisten arkielämästä. Kansalaisten liikkumismuodon valintaan puuttumisella tunnutaan astuttavan länsimaisen yksilön kaikkein pyhimmän varpaille, joka on yksilön valinnan- ja liikkumisenvapaus.
Palaute on täysin ymmärrettävää. Onhan meillä menossa suurin teknologinen murros sataan vuoteen, joka liikenteessä konkretisoituu energiamurroksena. Suuret muutokset ovat aina vaikeita, ne muuttavat yhteiskunnan valtasuhteita ja herättävät epävarmuutta. Liikkeellä on myös väärää tietoa.
Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma
Liikenne on tietysti vain yksi yhteiskuntamme osa-alue, jolla muutos on välttämätön. Koko yhteiskuntajärjestelmämme perustuu hövelille uusiutumattoman energian ja luonnon resurssien käytölle. Tämän muuttaminen vaatii syvällekäyviä rakenteellisia, taloudellisia ja kulttuurisia muutoksia. Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma, vaan sen synty on sisäänrakennettu yhteiskuntamme rakenteisiin. Siksi myös ongelman ratkaisun avaimet löytyvät sieltä. Mutta miten näin suurta muutosta voidaan saada edes aikaan?
Helppoa se ei ole, mutta väitän, että suuria tavoitteita täytyy olla erityisesti nyt koska asiat eivät ole hyvin. Meillä on hyvinkin lähellä menneisyydessä esimerkki, että uskomattoman suuri yhteiskunnallinen muutos saatiin toteutettua. Tämä esimerkki on pohjoismaisen hyvinvointivaltion synty. Kuka aikalainen olisi uskonut, että se voi edes syntyä? Vuosituhansien ajan yhteiskunnat ovat perustuneet suurille luokkaeroille, jotka periytyivät ja joiden koettiin olevan muuttumattomat.
Uskallammeko unelmoida jälleen?
1900-luvun jälkipuoliskolla tiettävästi ensikerran ihmiskunnan historiassa pystyttiin luomaan yhteiskunta, jossa sitouduttiin taloudellisen ja koulutuksellisen epätasa-arvon tasoittamiseen. Osa historioitsijoista pitää hyvinvointivaltion syntyä suorastaan historiallisena oikkuna, jollaista ei ole koskaan ollut eikä ehkä enää ikinä tule olemaan meidän jälkeemme. Yksinkertaistaen sanottuna tämän historian oikun toteutumisen avaimena oli se, että kaikki saatiin sitoutumaan siihen, koska se tarjosi kaikille mahdollisuuden parempaan. Tämän eteen tehtiin määrätietoista sosiaalipolitiikkaa.
Nyt hyvinvointivaltiomme on kriisiytymässä eri syistä, mm. siksi, että yhteiskuntamme taloudellisteknologinen pohja nojaa harhaan loputtomista luonnonvaroista, ml. fossiiliset energiavarat. Tarvitaan muutosta.
Minusta meillä on pitkään aikaan suurin asenteellinen valmius keskustella tavoitteista ja arvoista ja saada syvällisiä muutoksia aikaan. Uskallammeko unelmoida jälleen, kuten hyvinvointivaltion toteuttajat aikoinaan tekivät?
Sosiologi John Urry lainaa suomennetussa teoksessaan ”Ilmastonmuutos ja yhteiskunta” aforismia, jonka mukaan ”Mitään ei onnistuta muuttamaan taistelemalla vallitsevaa todellisuutta vastaan. Jos haluaa muuttaa jotakin, täytyy rakentaa uusi malli, joka tekee vallitsevasta mallista vanhentuneen.” Sosiologi Anthony Giddens on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa pelottelu ei ole paras tapa vähentää päästöjä. Tulee luoda uusia malleja, joista tulee haluttuja.
Millaisia malleja liikenteessä tulisi olla, että vanhat liikkumisen keinot alkaisivatkin näyttää vanhanaikaisilta? Miten voimme saada uusille malleille laajan hyväksynnän etenkin, jos ne edellyttävät, että joudumme tinkimään jostain ja käyttämään entistä enemmän lihaksiamme liikkumiseen?
Mitataanko tulevaisuudessa henkilökohtaista ja taloudellista hyötyä vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla?
Käyn läpi muutamia tutkijoiden esittämiä malleja. Vaikka mallit ovat laajempia skenaarioita ilmastoystävällisistä yhteiskunnista, niissä kaikissa käsitellään myös liikennettä.
James Kunstlerin ”paikallisen kestävyyden mallissa” keskeistä on yksinkertaistaminen, jossa öljyhuipun aikainen, liikkuvan kulutusyhteiskunnan holtittomuus näyttäytyy kummallisena; opimme nauttimaan lähiympäristöstämme. Siirtymä tähän tapahtuisi luultavasti pakotettuna globaalin kriisin kautta.
John Urryn ”vähähiilisen digitaalisten verkostojen paradigma” on osin lähellä ajatuksia, joita Suomessakin on pohdittu. Ajaisimme kevyillä ja energiatehokkailla yhteiskäyttöautoilla ja muilla sähköisillä liikkumisvälineillä, joiden käyttöä, hintaa ja käyttömahdollisuuksia säädellään digitaalisin keinoin.
On malli mikä tahansa, oleellista on, tutkija Giorgos Kallisin sanoin: siirtymä uuteen malliin vaatii suuria muutoksia yhteiskunnan makrotasolla, jolloin taloudelliset ja poliittiset rakenteet tukevat muutosta. Yksilötasolla tulot ja materiaalinen hyvinvointi vähenevät mutta tätä ei koettaisi hyvinvoinnin laskuna.
Myös asenteet muuttuisivat niin, että henkilökohtaista ja taloudellista menestystä mitataan vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla.
Kaikki tulee pitää muutoksessa mukana
On tuleva yhteiskuntamme millainen tahansa, oleellista sen toteuttamisessa on se, että uusi malli sisältää kaikille mahdollisuuksia. Tutkimuksista tiedetään, että ihmisten ympäristötietoisuus ja sitoutuminen ympäristötekoihin on suurempaa maissa, jossa tuloerot ovat vähäisiä. Siksi on tärkeää kiinnittää erityistä huomiota siihen, että päästövähennystoimien edellyttämät rakenteelliset muutokset eivät omalta osaltaan lisää sosiaalista eriarvoisuutta. Jotta laajamittainen yhteiskunnallinen muutos saadaan aikaan, kaikilla täytyy olla mahdollisuudet tehdä oikeita valintoja ja kokea arjessaan onnistumisen kokemuksia ilmaston hyväksi. Uuden mallin täytyy tarjota kokemus oikeudenmukaisuudesta.
Pahimmillaan päästövähennystoimista tulee yksi lisätekijä, joka entisestään vahvistaa yhteiskunnassamme jo käynnissä olevaa polarisoitumiskehitystä. Esimakua on jo saatu muutamista maista – kuten Ranskan nk. keltaliivit, jotka vastustavat mm. polttoaineverojen korotusta. He eivät ymmärtääkseni kategorisesti vastusta päästövähennystoimia, vaan taustalla on laajempi kokemus lisääntyneestä eriarvoisuudesta.
Atlantin toiselta puolelta löytyy esimerkkejä, jossa kielletään tieteellisen yhteisön tuottama tieto vakavista ympäristöongelmista ja ripustaudutaan poliittisesti onttoon sanomaan. Näin on koska ikävä totuus ei tarjoa ihmisille toivoa ja pelätään, että ympäristöteot vain vaikeuttaisivat entisestään niiden ihmisten arkea, jotka jo muutoinkin kamppailevat taloudellisten rakenneuudistusten johdosta kurjistuvissa oloissa.
Tarvitaan keskustelua keinoista ja erityisesti siitä, miten kaikki saadaan pysymään muutoksessa mukana. Tästä onneksi jo keskustellaan mutta julkisessa keskustelussa esim. liikenteen osalta on myös sävyjä, jotka tuntuvat vahvistavan yhteiskunnan polarisoitumista. Samaan suuntaan viittaavat palauteet, joita olen saanut. Tämä on huolestuttavaa.
Meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja
Suuret muutokset eivät ole helppoja, mutta jos emme tee riittävästi, edessämme voi olla John Urryn Alueelliset sotapäälliköt –niminen skenaario. Kuten voinemme arvata, tämä dystopia se ei ole houkutteleva.
Olemme kaikki enemmän tai vähemmän tietoisia siitä, millaiseksi maailmamme muuttuu, mikäli ilmastonmuutoksen synkimmät skenaariot toteutuvat. Toisaalta tapahtuu myös toiveita herättäviä asioita, kuten nuorten ilmastomarssit.
Jälkipolvet tulevat arvioimaan meitä sen mukaan mitä saamme nyt aikaan ja kuinka nopeasti. Juuri siksi meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja. Ja ratkaisut, olivat ne mitä tahansa, tulee tehdä niin, että kaikki pysyvät mukana.
Outi Ampuja
Kirjoittaja on Liikenne- ja viestintäviraston johtava asiantuntija ja Helsingin yliopiston dosentti
Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.
Liikenteen päästöt ovat puhututtaneet viime kuukausina. Keskustelun ytimessä eivät ole olleet päästövähennykset, joihin kansakuntana olemme sitoutuneet. Sen sijaan keskiössä ovat olleet keinot. On esitetty mielipiteitä suuntaan ja toiseen siitä, mihin ihmiset ja yritykset ovat valmiita vähentääkseen liikenteen päästöjä.
Mielipiteet rikastuttavat keskustelua, mutta vielä kiinnostavampaa on tarkastella asioita yksilöä tai yksittäistä eturyhmää laajemmasta näkökulmasta. Nyt meillä on käsissämme Ilmastobarometri-kansalaiskyselyn tulokset. Katsotaanpa, mitä ne kertovat ihmisten näkemyksistä ja arjen valinnoista liikenteen osalta ja miten kovia odotuksia tulokset asettavat julkiselle ja yksityiselle sektorille.
Ensin järisyttävimmät uutiset. Ilmastobarometrin mukaan oman auton käyttäjistä jopa joka viides ilmoittaa, että aikoo luopua seuraavan viiden vuoden aikana omasta autosta ja siirtyy kestävien liikkumispalvelujen käyttäjäksi! Autoton elämäntapa ei muuta ainoastaan liikkumisen tapaa, vaan vaikuttaa esimerkiksi asuinpaikan ja -muodon valintaan.
Vaikutukset ovat huimia, jos viidennes oman auton käyttäjistä todella luopuu omasta autosta. Vaikka vain puolet toteuttaisi aikeensa, kyseessä on valtava määrä ihmisiä.
Vielä suurempi osa eli noin 40 prosenttia oman auton käyttäjistä ilmoittaa jo vähentäneensä autoilua ja lisänneensä kestävää liikkumista kuten kävelyä, pyöräilyä tai joukkoliikenteellä kulkemista. Yhtä suuri osa vastaajista aikoo seuraavan viiden vuoden aikana vähentää autoilua ja lisätä kestävää liikkumista. Kestävien liikkumispalvelujen kysyntä vaikuttaa olevan selvässä kasvussa.
Siirtymä kestäviin kulkumuotoihin ei tapahdu itsestään
Ilmastobarometrissä näkyvä kysynnän potentiaali ei realisoidu automaattisesti. Pystymmekö vastaamaan tulevaan kysyntään laadukkaalla liikkumispalvelujen tarjonnalla ja sitä tukevalla infrastruktuurilla? Tukevatko julkisen ja yksityisen sektorin rakenteet ja asenteet käynnissä olevaa siirtymää kestäviin kulkumuotoihin? Entä tarjoavatko työnantajat kannusteita ja hyvät olosuhteet työntekijöille kestäviin liikkumisratkaisuihin?
Lähitulevaisuudessa saatavilla pitäisi olla houkuttelevia joukkoliikennepalveluja, niitä tukevia uusia liikkumispalveluja ja hyvät olosuhteet kävelyyn ja pyöräilyyn joko itsenäisinä kulkumuotoina tai yh-distettyinä erilaisiin liikkumispalveluihin. Tässä on tekemistä niin yrityksillä, valtiolla kuin kunnillakin.
Esimerkiksi työmatkapyöräilyn yleistymistä voidaan tukea muun muassa hyvällä pyöräilyinfrastruktuurilla, työnantajan tarjoamilla sosiaalitiloilla, toimivilla pyöräparkeilla ja bonuksilla. Liikenteen päästövähennysten lisäksi on mahdollista saavuttaa paljon muuta hyvää, kuten terveyshyötyjä.
Kolme neljäsosaa suomalaisista pitää tärkeänä, että kunta luo asukkailleen mahdollisuuden ilmastoystävälliseen arkeen. Yksinään kunnat eivät tähän haasteeseen kuitenkaan pysty vastaamaan. Siihen tarvitaan laajaa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä, tiedonvaihtoa ja asiakaslähtöistä suunnittelua.
Verotuksen painopiste auton hankinnasta sen käyttöön
Ilmastobarometrin vastaajista monet ovat valmiita uudistamaan liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi. Kaksi kolmasosaa on sitä mieltä, että päästöttömien ja vähäpäästöisten autojen autoveroa pitäisi laskea ja suuripäästöisten ajoneuvojen vuosittaista ajoneuvoveroa pitäisi nostaa. Verotuksen painopiste siirtyisi auton hankinnasta sen käyttöön. Tämä jouduttaisi vähäpäästöisten autojen lisääntymistä autokannassa, mikä vähentäisi liikenteen päästöjä.
Vähäpäästöisten autojen hankkimiseen kannustaisi myös fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen. Tätä kannattaa lähes puolet Ilmastobarometrin vastaajista. Yhdessä auto- ja ajoneuvoverotuksen uudistamisen kanssa liikenteen fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen vaikuttaisi merkittävästi ajoneuvovalintaan. Teillemme tulisi vuosi vuodelta vähäpäästöisempiä autoja.
Sähkö- ja kaasuautot kiinnostavat kolmasosaa autoilijoista
Miltä näyttää sähkö- ja kaasuautojen tulevaisuus? Jopa kolmasosa suomalaisista on valmis uusien bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen myynnin kieltämiseen vuonna 2030. Samoin kolmasosa oman auton käyttäjistä aikoo hankkia seuraavaksi autokseen vähäpäästöisen sähkö- tai kaasuauton. Sähkö- ja kaasuautojen määrän onkin arvioitu lisääntyvän kiihtyvään tahtiin 2020-luvulla esimerkiksi VTT:n johtamassa Gaselli-hankkeessa (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/161364).
Sähkö- ja kaasuautojen määrän kehitys on avainasemassa, kun liikenteen päästöjä hillitään. Täyssähköautot eivät liikkeessä ollessaan tuota hiilidioksidipäästöjä ja niiden energiankulutus on keskimäärin polttomoottoriautoa pienempi. Kaasuautoissa taas voidaan käyttää biokaasua, joka on kiertotalouden tuote. Biokaasulla voi olla liikenteen päästövähennyksissä yhtä merkittävä rooli kuin uusiutuvalla dieselillä.
Kun sähkö- ja kaasuautojen osuus autojen uusmyynnistä kasvaa, niitä saadaan joidenkin vuosien viiveellä enenevässä määrin myös käytettyjen autojen markkinoille. Koko autokannan uusiutuminen vie aikaa. Kasvava kiinnostus sähkö- ja kaasuautoja kohtaan luo kuitenkin edellytyksiä sille, että vuonna 2045 liikenne voisi olla hiiletöntä. Sähkö- ja kaasuautot ovat yksi tärkeä keino myös liiken-teen ilmastopolitiikan asiantuntijaryhmän toimipide-ehdotuksessa. Siihen kokosimme keinot, miten kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa vuoteen 2045 mennessä.
Ilmastobarometrin tulosten valossa näyttää siltä, että asenneilmapiiri on muuttumassa. Ihmiset ovat enenevässä määrin valmiita tukemaan liikenteen päästövähennystoimenpiteitä ja tekemään muutoksia omassa arjessa. Ilmastohuoli muuttuu ilmastoteoiksi.
Johanna Särkijärvi
Kirjoittaja on tutkimusjohtaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä.
Ilmastobarometri 2019 -kyselytutkimuksen kansalaisten ilmastonäkemyksistä toteutti Kantar TNS valtionhallinnon ilmastoviestinnän ohjausryhmän tilauksesta. Tutkimukseen osallistui 1013 iältään 15–74-vuotiasta eri puolilta Suomea lukuun ottamatta Ahvenanmaata.
Liikenne koskettaa meitä kaikkia. Ensimmäinen polttomoottoriajoneuvo kehitettiin 1880-luvulla ja se mullisti tavan liikkua ja kuljettaa hyödykkeitä. Polttomoottoriajoneuvojen yleistyessä ja kaupungistumisen kiihtyessä liikenteen aiheuttamien päästöt kasvoivat ja muun muassa ilmanlaatukysymykset nousivat esille.
Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä alettiin huolestua kuitenkin vasta paljon myöhemmin, 1980- ja 1990-luvuilla, kun havaittiin, että kasvihuoneilmiö kiihtyy nopeammin kuin koskaan. Tasapainoilu huolettoman liikkumisen ja päästöjen vähentämisen välillä alkoi.
Ilmastonmuutos on haastava ympäristöongelma, koska sitä ei voi havaita samalla tavalla kuin esimerkiksi ajoneuvojen lähipäästöt voi haistaa. Ilmastonmuutoksen seuraukset ovat vaikeasti ennustettavia, ja jos näiltä seurauksilta halutaan välttyä, lämpötilan nousu pitää rajoittaa. Maapallon käytettävissä olevan hiilidioksidipäästöjen katto on rajallinen ja aikaa on käytettävissä vähän.
Euroopassa sekä Suomessa kokonaisuudessaan liikenteen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistä on viidennes ja luvun arvioidaan kasvavan. Tästä viidenneksestä Suomessa päästöistä 90 prosenttia syntyy tieliikenteessä. Valtaosan tästä muodostavat henkilö- ja pakettiautojen sekä raskaan liikenteen päästöt.
Elintason kasvaessa päästöt kasvavat. Siinä missä Euroopassa pakokaasuja on tupruteltu ilmaan jo vuosisatoja, Aasiassa aletaan hiljalleen vasta päästä yksityisautoilun makuun. Osittain enemminkin ilmanlaatukysymysten vuoksi esimerkiksi Kiinassa sähköautojen kehitys on kuitenkin ottanut reippaita harppauksia eteenpäin.
Liikenne olisi ilmastonmuutoskeskustelussa siten selkeästi ”voiman pimeällä puolella”. Mielestäni näin ei kuitenkaan tarvitsisi olla, koska keinovalikoimaa päästöjen vähentämiseen on olemassa.
Hiilineutraalin liikenteen kehittäminen voidaankin ympäristönäkökulmien ohella nähdä myös kilpailuvalttina. Siksi Euroopan ja Suomen kannattaa pysyä tässä matkassa mukana.
Vähentämistoimia toteutetaan muuallakin. Saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti esimerkiksi fossiilisille polttoaineille voidaan asettaa korkeampia veroja tai luoda kannustimia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan. Pyöräilyyn kannustetaan. EU:n tasolla yhtenä merkittävimpinä keinona ovat olleet sitovien hiilidioksidipäästörajojen asettaminen ajoneuvojen valmistajille.
Henkilö- ja pakettiautojen valmistajille raja-arvot ovat olleet voimassa jo vuosia. Tämän blogin kirjoitushetkellä on juuri päästy sopuun myös rekkojen ja kuorma-autojen päästörajoista – ensimmäistä kertaa Euroopassa. Raskaiden ajoneuvojen osuus tieliikenteen hiilidioksidipäästöisä EU:ssa on neljäsosa, joten päätös on merkittävä niin vuoden 2030 vähennystavoitteiden kuin pidemmän aikavälin tavoitteiden sekä Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi.
Kiristykset tapahtuvat uusille raskaan liikenteen ajoneuvoille asteittain vuodesta 2025 lähtien. Suhteutettuna vuoden 2019 päästömittauksiin, ajoneuvovalmistajien on vähennettävä keskimääräisiä päästöjään 15 prosenttia vuodesta 2025 alkaen ja 30 prosenttia vuodesta 2030 alkaen.
Valmistajille kohdistettavat hiilidioksidipäästöjen raja-arvot ohjaavat kehittämään vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja. Idea on yksinkertainen. Mitä enemmän valmistajalla on nolla- ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja ajoneuvokannassaan, sitä helpommin valmistaja voi saavuttaa raja-arvon ja välttää liikapäästömaksut. Kehitystyön tuloksena markkinoille saadaan enemmän vähäpäästöisiä ajoneuvoja, jolloin pidemmällä aikavälillä liikenteen päästöjä saadaan vähennettyä yhdessä kansallisten vähennystoimien kanssa.
Halusimme tai emme, ilmastonmuutos muuttaa näkökulmaa liikkumiseen. Yksityisautoilun vähentäminen, yhteiskunnan panostaminen vähäpäästöiseen liikenteeseen tai ympäristönäkökulmien huomioiminen kulutustottumuksissa kuten uuden auton valinnassa ovat niitä tekoja, joilla liikennesektori siirtyy kohti valoisaa tulevaisuutta.
Elina Vaara
Kirjoittaja on ylitarkastaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.
Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.
Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.
Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.
Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.
Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.
Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?
Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.
Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.
Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.
Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.
Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.
Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.
Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.
Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa
Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.
Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.
Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.
Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.
Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.
Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä
Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.
Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.
Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.
Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.
Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.
Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.
Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?
Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.
llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.
Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.
Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.
Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.
Perusta liikenteen digitaalisille palveluille
Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.
Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.
Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.
Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.
Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.
Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein
Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.
Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.
Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.
Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.
Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.
Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.
Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.
Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin
Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.
Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.
12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.
Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista
Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.
Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.
Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.
Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.
Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.
Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri
Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.
Ministeri Anne Berner ja projektipäällikkö Heli Siirilä (Kuvat: LVM / Tomi Parkkonen ja Vaasan yliopisto / Riikka Kalmi)
Liikkuminen pysyy ihmisten perustarpeena. Laadukas infrastruktuuri ja toimivat liikennepalvelut ovat sujuvan arjen perusta. Ihmisten katoamaton toive on, että liikkuminen olisi helpompaa, nopeampaa ja edullisempaa – ja yhä useammin myös ympäristöystävällisempää.
Uudella liikennepalvelulailla pyritään vastamaan kaikkiin näihin tavoitteisiin. Tämä on huomattu myös maailmalla. Suomelle myönnettiin tällä helmikuussa 2019 Barcelonassa kansainvälinen tunnustus, GSMA Government Leadership Award -palkinto. Sen perusteissa kiitetään erityisesti liikennepalvelulakia, jossa tieto nähdään kiinteänä osana liikennejärjestelmää, viidentenä liikennemuotona.
Tämä on jo toinen kansainvälinen tunnustus liikennepalvelulaille. Ensimmäisen saimme vuonna 2017 Montrealissa älyliikenteen maailmankongressissa.
Suomen liikennepalvelulaki on valmisteltu kolmessa osassa koko hallituskauden ajan. Sen keskeisen sisällön muodostaa liikennemarkkinoita koskeneen sääntelyn modernisointi ja kokoaminen yhteen lakiin. Kyse ei ollut aiempien lakien pienestä hiomisesta, vaan isommasta päivittämisestä ja toimintakentän muutoksesta.
Muutos on suuri: enää ei ole kulkumuotokohtaisia lakeja siitä, miten liikkuminen tulee järjestää. Liikkuminen nähdään nyt lainsäädännössä samalla tavalla kuin ihmisten arjessa: ei yksittäisinä bussilinjoina tai rautatiekiskoina, vaan kokonaisuutena. Liikkuminen ja kuljetukset ovat tavoite saavuttaa muita asioita, kuten palvelut, työpaikat, harrastukset tai yrityksen toiminnan pyörittäminen.
Tämän takia liikennepalvelulain mahdollisuuksien käyttäminen, ja laajemmin ajateltuna liikenteen muutos, koskettaa huomattavasti laajempaa joukkoa kuin pelkästään liikennealan toimijoita.
Osa lain mahdollistamista muutoksista on tullut vauhdilla voimaan, osa odottelee hyödyntämistään. Muutokset taksialan toimintaan ovat ehkä näkyneet eniten. Isoissa kaupungeissa erilaisten liikkumispakettien tarjonta kehittyy. Monilla maaseutualueilla on tullut esille, millaisia heijastevaikutuksia kuljetuspalveluilla on alueen muihin yrittäjiin ja toimijoihin.
Alueiden kannalta laajasti ajateltuna liikkuminen ja kuljetukset ovat yksi alueen vetovoimaan vaikuttava tekijä. Silloin kun liikkumispalvelut heikkenevät, ihmisten ja yrittäjien huoli on hyvin ymmärrettävää. Tilanteeseen voi vastata yhteistyöllä, kukin omalla osuudellaan.
Kunnat ja muut julkiset organisaatiot voivat hankinnoillaan edistää ja mahdollistaa uusien toimintamallien ja tekniikoiden käyttöönottoa liikenteessä. Silloin asia koskettaa esimerkiksi koulu-, sote- ja ateriakuljetuksia sekä asiointi- ja palveluliikennettä. Toimivimmat kokonaisuudet syntyvät eri sektorien ja muiden toimijoiden välisessä keskustelukumppanuudessa ja yhteistyössä. Tämän vuoksi vaaditaan uudenlaista hankintaosaamista, toteutettiin hankinnat sitten eri sektorien sisällä tai isoissa hankintaorganisaatioissa.
Muut kuin kuljetusalan yritykset voivat tarkastella omia ja asiakkaidensa liikkumis- ja kuljetustarpeita, ja sen perusteella kenties kokeilla uutta palvelua tai tekniikkaa. Esimerkiksi matkailuyrityksille toimivat matkaketjut voivat tuoda uusia asiakkaita paremman saavutettavuuden myötä.
Yhdistyksissä ja muissa yhteisöissä voidaan ottaa puheeksi liikkumisasiat ja miettiä yhdessä, josko liikkumista ja kuljetuksia voisikin toteuttaa toisin. Esimerkiksi harrastusyhteisöissä voidaan kokeilla kimppakyytejä ja kylä- ja asukasyhdistyksissä pohtia asiaa laajemminkin alueen asukkaiden ja pienten yritysten tarpeita. Uuden kokeileminen helpottuu, kun tietää ympäristössä olevan muitakin aiheesta kiinnostuneita.
Liikennepalvelulaki toi siis monenlaisia mahdollisuuksia. Mutta autoiluun perustuvaan arkeen ei liikennepalvelulaki aiheuta suoraan muutoksia. Lailla halutaan kuitenkin muun muassa aktivoida uudenlaisten liikkumiseen liittyvien palveluiden ja applikaatioiden syntyä. Näiden toivotaan houkuttelevan jättämään oma auto yhä useammin talliin, ja sen sijaan taittamaan matka esimerkiksi kimppakyydillä tai muulla jaetulla kyydillä, taksilla tai julkisella kulkuvälineellä.
Lopulta kyse on meistä yksilöistä ja liikkumisvalinnoistamme. Me liikkujina ja asiakkaina ratkaisemme, mitkä liikkumiseen liittyvät tottumukset ja palvelut jäävät elämään.
Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri
Heli Siirilä
projektipäällikkö, Vaasan yliopisto
Kirjoitus liittyy 5.3.2019 järjestettävään Liikenne- ja viestintäfoorumiin, jossa ministeri Anne Berner puhuu aiheesta ”Suomen hiiletön huominen tehdään yhdessä”. Heli Siirilä osallistuu paneeliin, jonka otsikkona on ”Päästötön liikenne – Hillittömän sujuvaa arkea”. Foorumia voi seurata suorana nettilähetyksenä ja myöhemmin tallenteena.
Suomi tunnetaan kansainvälisesti mobiiliverkkojen ja -teknologioiden edelläkävijänä. Viimeisimpänä osoituksena tästä on maailman suurimmassa vuosittaisessa mobiilialan tapahtumassa Mobile World Congressissa Suomelle tiistaina 26.2. myönnetty merkittävä tunnustus edistyksellisestä viestintäpolitiikasta.
Palkinnon perusteluissa kiitettiin sekä suomalaista liikennepalvelulakia, jossa tieto tunnistetaan kiinteäksi osaksi liikennejärjestelmää, että edistyksellistä taajuuspolitiikkaa.
Palkinnon innoittamana on hyvä ajankohta pohtia, miksi suomalaista taajuuspolitiikkaa pidetään edistyksellisenä ja mitä muut voisivat meiltä oppia. Miksi harvaan asutun ja väkimäärältään vähäisen maan lähes koko väestön kattavissa mobiiliverkoissa liikkuu eniten dataa käyttäjää kohti koko maailmassa?
Ratkaisevia tekijöitä ovat kilpaillut markkinat sekä taajuuksien runsas ja nopeatempoinen saatavuus. Lisäksi taikasanoja ovat teknologianeutraliteetti sekä hyvä yhteistyö ja aktiivinen vuoropuhelu toimialan ja taajuuksien päällä istuvien viranomaisten välillä ja myös viranomaisten kesken. Lämpimät terveiset Traficomin taajuushallintoon!
Suomessa viestintämarkkinat avattiin kilpailulle jo 1980-luvun lopulla. Kolmen valtakunnallisen teleyrityksen keskinäinen kilpailu on pitänyt kuluttajahinnat alhaisina ja synnyttänyt innovatiivisia liiketoimintamalleja.
Suurin osa myydyistä langattomista liittymistä sisältää rajoituksettoman netin: dataa saa kuukausimaksulla käyttää niin paljon kuin sielu sietää. Se osaltaan selittää mobiiliverkon suurta datamäärää viiden miljoonan asukkaan Suomessa. Taajuuspoliittisia ratkaisuja on arvioitu myös siitä lähtökohdasta, että markkinoilla olisi jatkossakin useamman eri yrityksen tarjoamia laajakaistaverkkoja.
Suomessa mobiiliverkkojen polttoaine on otettu käyttöön aina hyvin nopeasti kansainvälisten radiotaajuuksien harmonisointipäätösten jälkeen tai jopa ennen niitä. Etenkään halutuimpia taajuuksia ei riitä kaikille. Siksi valtioneuvosto päättää kenelle, miten ja minkälaisin ehdoin taajuuksista tärkeimmät annostellaan.
Taajuuksia on osoitettu langattomalle laajakaistalle vastikkeetta tai kohtuulliseen hintaan ilman fiskaalisia tavoitteita ja väkilukuun suhteutettuna enemmän kuin muualla Euroopassa. Näin on mahdollistettu investoinnit ja lähestulkoon ruuhkattomat verkot. Ja melkein poikkeuksetta teleyritykset ovat rakentaneet verkkojaan jopa nopeammin kuin toimilupaehdot edellyttäisivät.
Suomessa on helppo saada toimiala saman pöydän ääreen. Se on osaltaan helpottanut asioiden valmistelua. Suomi on todellinen harvinaisuus siinä, että sekä teletoimijat että perinteinen televisiotoimiala ovat tunnistaneet katselutottumusten muutokset ja niiden vaikutukset taajuuspolitiikkaan. Siksi olemme voineet siirtää taajuuksia antennitelevisioverkoilta langattoman laajakaistan käyttöön, mikä on palvellut kummankin toimialan tarpeita. Suomi on pystynyt tekemään nämä ratkaisut useita vuosia muita Euroopan maita aikaisemmin.
Olemme voineet myös tehdä rohkeita avauksia kansainvälisillä areenoilla. Ehdotuksemme televisiotaajuuksien osoittamisesta rinnakkaisesti myös laajakaistan käyttöön ei ottanut muualla Euroopassa tuulta alleen kymmenen vuotta sitten, eikä edes muutama vuosi sitten. Telepoliittisten ratkaisujen historiassa Suomi on kuitenkin ollut usein aikaansa edellä ja muut ovat päätyneet saman tyyppisiin ratkaisuihin ennemmin tai myöhemmin. Useasti vasta myöhemmin.
EU:sta tulevaa sääntelyä valmisteltaessa on yritysten keskinäisestä kilpailusta huolimatta pystytty yhteistyöhön ja löydetty yhteisiä ratkaisuja suomalaisen viestintämarkkinan parhaaksi. Eikä kyse varmastikaan ole pelkästään suomalaisten viestintämarkkinoiden pienestä koosta ja pienistä piireistä vaan asiallisesta ja yhtenäisestä toimintakulttuurista sekä halusta kehittää markkinaa oikeaan suuntaan.
Taajuuksien erilaisten käyttötarpeiden välille maalataan usein ristiriitaisuuksia, joita ei todellisuudessa pitäisi olla. Suomessa erilaisten tarpeiden välistä kitkaa on ratkottu sovittamalla niitä yhteen. Langattoman laajakaistaverkon varaaminen vain yhteen käyttötarkoitukseen ei ole välttämätöntä eikä ainakaan taajuus- tai kustannustehokasta. Siksi Suomessa viranomaiset toimivat tulevaisuudessa kaupallisissa laajakaistaverkoissa ja toiminnan erityispiirteet turvataan esimerkiksi dataliikennettä priorisoimalla. Tämä suomalainen ratkaisu on edistyksellinen ja tehty ensimmäisten joukossa maailmassa.
Sääntely ei myöskään saa johtaa yksittäisen teknologian suosimiseen nopeasti kehittyvillä markkinoilla, ja esimerkiksi autonomisessa liikenteessä tulisi edistää yleiskäyttöisiä teknologioita kuten 5G:tä yksittäisten standardien sijaan.
Viranomaisten ja koko toimialan yhteisenä tavoitteena on tehdä Suomesta 5G:n kärkimaa. Ensimmäiset 5G-taajuudet otettiin meillä käyttöön jo vuoden alussa. Taajuuksia on vuosikausien ajan annettu myös monenlaiseen testaus- ja tuotekehityskäyttöön. Suomalaista testiverkkojen kokonaisuutta käytetään uusien tuotteiden ja liiketoimintamallien kokeiluun.
Viranomaisen toimet eivät ole jääneet vain taajuuksien myöntämiseen. Viranomaisilla on myös oma 5G-teknologiaa kokeileva hanke 5G Momentum, joka pyrkii toimialat ylittävään yhteistyöhön palvelujen kehittämiseksi. Suomessa on hyvät olosuhteet kokeilla esimerkiksi älykästä ja automatisoitua liikennettä maalla, merellä ja ilmassa.
Suomessa viranomaiset ovat halunneet ottaa vahvasti mahdollistajan roolin. Tällä tavalla luodaan edistyksellistä taajuuspolitiikkaa, joka ansaitsee sille myönnetyn tunnustuksen.
Kaisa Laitinen
Kirjoittaja on viestintäneuvos verkkojen sääntely-yksikössä
Liikenne- ja viestintäpolitiikan korkean tason edustaja Mikael Nyberg (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeriössä mietittiin viime keväänä sitä, miten EU-puheenjohtajuuskauden valmistelun voisi hoitaa vielä paremmin kuin aiemmilla kerroilla. Pontimen tähän antoi se, että puheenjohtajuuskautemme ajankohta on haasteellinen. EU-parlamenttivaalit käydään jo keväällä, mutta komission järjestäytyminen jää ehkä vasta loppusyksyyn.
Suomen puheenjohtajuus ehtii päättyä ennen kuin uusi komissio pääsee tositoimiin. Komission uusia avauksia joudumme odottamaan ensi vuoden puolelle. Tätä kirjoitettaessa täyttä varmuutta Brexitin luonteesta ja ajankohdasta ei vielä ole. EU-alueen talouskasvu on hiipumassa ja maahanmuuttoasiat sekä EU:n sotilaallinen ulottuvuus ovat enenevässä määrin huomion keskipisteenä.
Komission pääosastoissa valmistaudutaan kuitenkin kuumeisesti tulevaisuuden liikenne- ja viestintäpolitiikkaan. Kysymys kuuluukin, miten pääsemme vaikuttamaan komission viiden vuoden työohjelmaan ja sitä kautta sisämarkkinoihin ja liikenteen ja viestinnän asioihin tehokkaasti. Tähän kokonaisuuteen kuuluvat myös liikenteen päästöasiat.
LVM:n ratkaisu oli lähettää edustajansa vierailemaan EU:n jäsenmaihin kertomaan Suomen tarinaa: sitä, mitkä asiat Suomi näkee tärkeiksi koko Euroopalle.
Tämän sain tehtäväkseni, ja pakkasin laukkuni lokakuun alussa 2018. Ajatuksena oli kiertää kaikki jäsenvaltiot, ja sen jälkeen keskustella komission kollegojen kanssa Euroopan kasvusta ja kilpailukyvystä.
Olemme tehneet 40 vaikuttamismatkaa ja tavanneet lähes 300 virkamieskollegaa. Komissiossa olen tavannut neljä pääjohtajaa ja vielä tapaan kaksi maaliskuun puolivälissä. Alkuvuoden aikana toteutuvat myös virkamiesvierailut kansainvälisissä lentoliikenteen, merenkulun ja televiestinnän järjestöissä. Kaiken kaikkiaan urakka on ollut mittava ja jatkuu vielä tämän kevään.
Vaikuttamissuunnitelmaamme kuuluvat digitaaliset sekä liikenne- ja energiaverkot, datatalous, liikkumisen palveluistuminen, automaatio ja liikenteen hiilineutraalisuus.
Kuten pankki- ja vakuutussektorilla jo aiemmin, muuttavat uudet innovaatiot myös liikenne- ja viestintäpalvelujen vanhoja toimintatapoja. Verkot nivoutuvat tiiviisti yhteen, kun liikenneverkkoihin kuuluvat tulevaisuudessa niin vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkot kuin 5G-verkkokin, joka mahdollistaa datan liikkumisen ja uudet palvelut. Verkkojen avulla liikennevälineitä käytetään tehokkaammin, liikennesektori palveluistuu ja liikenteen ilmastovaikutuksia pystytään ehkäisemään. Oleellista on myös tunnistaa eurooppalaisen osaamisen ja koulutuksen kehittäminen. Kybervastustuskyky, keinoäly ja suurteholaskentakapasiteetti ovat edellytyksiä datataloudelle ja innovaatioille.
Tätä tarinaa olen testannut jäsenmaissa käymissäni keskusteluissa. Voidaan sanoa, että kaikki jäsenmaat näkevät, että verkot, palvelut, data ja ilmasto ovat keskeisiä. Painotukset vain vaihtelevat eri maiden välillä.
Osa jäsenvaltioista korostaa fyysisen infrastruktuurin ja saavutettavuuden merkitystä. Osa on taas hyvinkin kiinni verkkojen integroinnissa ja esimerkiksi 5G-suunnitelmat ovat pitkällä.
Osassa maista on tullut myös selvästi esille teollisuuspolitiikka ja työllisyyspolitiikka. Jos autoteollisuus on suuri työllistäjä, jäävät ilmastoargumentit helposti toiselle sijalle. Näissä maissa tarvitaan siirtymäaikaa teollisuuden mukautumiseen esimerkiksi sähköiseen liikenteeseen.
Datan tuominen liikenteeseen nähdään myönteisenä, mutta osa jäsenvaltioista liittää sen pelkästään joukkoliikenteen kehittämiseen. Uusien liiketoimintaideoiden, jakamistalouden ja alustatalouden mahdollisuudet eivät vielä ole niin paljon esillä kuin Suomessa, jossa jo mietitään palvelujen laajentumista ja MaaS-toimintamallia roaming-tyyppisesti.
Käymämme kierros – joka jatkuu eri muodoissa myös koko puheenjohtajuuskauden – on antanut näkemystä siitä, millainen on liikenteen ja viestinnän kokonaiskuva EU:ssa. Puheenjohtajamaana meillä on pakkokin olla kokonaisnäkemys, jonka avulla voimme hakea Euroopalle edelläkävijyyttä ja edistää sisämarkkinoita.
Kierros jatkuu ja uusia kontakteja solmitaan. Lokakuussa aloittamani matkalaukkuelämä on ollut avartava ja upea kokemus, ja myös ammatillisesti hieno tilaisuus.
Mikael Nyberg
Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäpolitiikan korkean tason edustaja, joka on virkavapaalla ministeriön verkko-osaston osastopäällikön tehtävästä helmikuun 2020 loppuun saakka.
Lainvalmistelun laatu herätti vuoden 2018 lopulla vilkasta keskustelua. Myös liikenne- ja viestintäministeriön työ sai osakseen arvostelua. Esimerkiksi eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti asiaan huomiota ja piti välttämättömänä, että ministeriö ryhtyy toimiin lainvalmistelun parantamiseksi.
Mutta millaista työtä lainvalmistelu on? Millaisten vaiheiden kautta eduskunta saa lakiesityksen käsiteltäväkseen? Impulssi-blogissa julkaistaan kaksi asiantuntija-artikkelia, joista Kimmo Kiisken kirjoitus kuvaa prosessia yleisellä tasolla, ja Sini Wirén kertoo käytännön esimerkkinä lähiaikoina aloitettavasta lakihankkeesta.
Taustatyö ja avoimuus parantavat lainvalmistelun laatua
Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistämässä sähköisen viestinnän palveluista annetun lain kokonaisuudistusta. Hankkeessa pannaan täytäntöön televiestintää ja audiovisuaalista mediaa koskevat EU-direktiivit. Samalla arvioidaan, onko puhtaasti kansallisia säännöksiä tarpeen muuttaa.
Lakiuudistuksella on vaikutusta muun muassa puhelin- ja laajakaistaliittymien sekä televisio- ja videonjakopalvelujen asiakkaille ja tarjoajille. Tästä syystä aihe koskettaa lähes jokaista suomalaista.
Merkittävä osa nykylainsäädännöstämme on EU-peräistä. Niin myös tämä uudistus. EU-oikeuden tuominen Suomen lainsäädäntöön tuo valmisteluun omat kuvionsa.
Lähtökohtana direktiivin täytäntöönpanossa on se, ettei mitään artiklaa ole pakko ottaa sellaisenaan suoraan lakiin. Valmistelussa on selkeästi arvioitava, miten laajasti eri artikloissa on kansallista liikkumavaraa. Kansallinen liikkumavara on voitava hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti erityisesti silloin, kun EU-oikeus sisältää artikloita, joita Suomi ei ole toivonut tai jotka eivät sovi järjestelmäämme.
Sidosryhmät mukaan alusta alkaen
Sähköisen viestinnän palveluista annetun lain – lyhyemmin viestintäpalvelulain – uudistus vaatii kokonaisvaltaista otetta. Tele- ja media-alan tuntemuksen lisäksi työssä tarvitaan osaamista esimerkiksi kilpailuoikeudesta, yleisestä kuluttajansuojasääntelystä ja viranomaisten valtuuksista sekä luonnollisesti perustuslaista. Ministeriössä lainvalmistelusta vastaa useamman asiantuntijan tiimi.
Viestintäpalvelujen käyttäjien ja tarjoajien asemaan vaikuttavat myös eräät muut uudet EU-säädökset sekä EU:n suositukset ja suuntaviivat, jotka ohjaavat säännösten soveltamista ja tulkintaa.
Tässä kuten muissakin lakihankkeissa lainvalmistelun laatua turvaavat etenkin tehokas esivalmistelu sekä avoimuus ja yhteistyö. Sidosryhmät otettiin mukaan työhön jo siinä vaiheessa, kun EU-direktiivejä valmisteltiin. Nyt avoin keskustelu myös kansallisista toimista on aloitettu hyvissä ajoin.
Valmistelun aikana järjestetään teemakohtaisia keskusteluja muun muassa alan yritysten ja yhteisöjen, loppukäyttäjien edustajien, tutkimuslaitosten sekä viranomaisten kanssa. Hankkeelle perustetaan kaikille avoin seurantaryhmä tuomaan monipuolisia näkemyksiä lainvalmistelun tueksi.
Hanke on suunniteltu niin, että kuulemisissa ja lausunnoissa esitettyjä näkemyksiä voidaan huomioida siinäkin tilanteessa, että aikatauluun tulee muutoksia.
Avoimuus edistää sitä, että lain käytännön soveltamiseen ja vaikutuksiin liittyvät ongelmakohdat saadaan ajoissa arvioitavaksi. Tämä voi työllistää valmistelun aikana paljonkin, mutta palkitsee pidemmällä tähtäimellä.
EU-säädöksissä lisähaasteita tuo usein kankea terminologia. Yhteistyöllä voidaan arvioida myös se, ovatko laadittavat säännökset selväkielisiä vai ei. Mikäli jo asiantuntijat kokevat tekstin monimutkaiseksi tai terminologian kankeaksi, se on sitä useimmiten myös kansalaiselle tai sääntelyn kohteena olevalle toimijalle.
Laatuvaatimusten ohella lainvalmistelulle saatetaan antaa tiukkoja aikatauluja tai muita reunaehtoja, joihin valmistelija ei aina itse voi vaikuttaa. Yleisesti työtä kuvataan vaativaksi, ja tuskin viestintäpalvelulain uudistuksessakaan vältytään yllätyksiltä.
Säädökset vaikuttavat ihmisten arkeen
Mikä sitten on lainvalmistelutyössä palkitsevaa? Lainvalmistelija toimii demokratian ytimessä ja saa vaikuttaa yhteiskunnan toimivuuteen. Monien säädösten vaikutukset ovat konkreettisia ja arkipäiväisiä.
Esimerkiksi ilmassa näkymättöminä kulkevia radioaaltoja koskeva taajuuspolitiikka voi tuntua arjessa kaukaiselta, mutta siitä seuraava puhelimen kuuluvuus ja laajakaistan kilpailukykyiset hinnat näkyvät asiakkaalle. Laajemmin sääntely vaikuttaa muun muassa palvelujen markkinoille tuloon ja teknologian kehitykseen.
Valmistelija pääsee tuomaan näitä käytännön vaikutuksia oikea-aikaisesti päättäjien tietoon ja pukemaan teknisestikin haastavia asioita ymmärrettäviksi ja toimiviksi säännöksiksi vallitsevan poliittisen tahtotilan mukaisesti.
Lainsäädäntövaltaa Suomessa käyttää perustuslain mukaisesti eduskunta. Lakiesitykset valmistellaan ministeriöissä, ja tämä on ministeriöiden ydintehtävä.
On tärkeää, että lainvalmistelun laadusta keskustellaan julkisuudessa. Lainvalmistelun laadun ei tule olla riippuvainen kulloisestakin hallituksesta tai poliittisesta tahdosta, vaan kyseessä kaikkien yhteinen, pysyvä tavoite. Oikeusvaltion toimivuus on turvattava kaikissa tilanteissa.
Sini Wirén
kirjoittaja on viestintäneuvos ja ministeriön peruspalveluyksikön johtaja
Lainvalmistelun laatu herätti vuoden 2018 lopulla vilkasta keskustelua. Myös liikenne- ja viestintäministeriön työ sai osakseen arvostelua. Esimerkiksi eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti asiaan huomiota ja piti välttämättömänä, että ministeriö ryhtyy toimiin lainvalmistelun parantamiseksi.
Mutta millaista työtä lainvalmistelu on? Millaisten vaiheiden kautta eduskunta saa lakiesityksen käsiteltäväkseen? Impulssi-blogissa julkaistaan kaksi asiantuntija-artikkelia, joista Kimmo Kiisken kirjoitus kuvaa prosessia yleisellä tasolla, ja Sini Wirén kertoo käytännön esimerkkinä lähiaikoina aloitettavasta lakihankkeesta.
Lakien synty
Lainvalmistelun laatua on ruodittu julkisuudessa viime aikoina. Jonkun mielestä lain vaikutusten arviointi oli puutteellista. Toinen sanoi, että sidosryhmän antamaa palautetta ei otettu huomioon. Kolmannen mukaan lakiteksti oli huonolaatuista. Kritiikkiä on monenlaista ja monen laatuista.
Keskustelussa kiinnitetään kuitenkin melko harvoin huomiota itse lainvalmisteluhankkeeseen ja siihen, mitä valmistelu käytännössä pitää sisällään. Toisin sanoen lainvalmistelijan ääni ei juuri kuulu hälyn seasta.
Lainvalmistelu tapahtuu valtioneuvostossa ja ministeriöissä. Lainvalmistelu on ministeriön ydintehtävä. Ministeriökohtaisia eroavaisuuksia on, mutta pääosin toimitaan samojen periaatteiden mukaisesti.
Ministeriöissä lainvalmistelun johtaminen on poliittisen ja virkamiesjohdon tehtävä. Oikeusministeriö kehittää lainvalmistelua valtioneuvostossa ja antaa muun muassa laintarkastus- ja asiantuntija-apua muille ministeriöille.
Lainvalmistelijan ammatilliset vaatimukset ovat ajan kuluessa kasvaneet. Samalla asioiden määrä on lisääntynyt huomattavasti. Lakiesitys on sovitettava osaksi kansallista oikeusjärjestystä ja sen periaatteita. Esityksen tulee myös olla Euroopan unionin lainsäädännön ja kansainvälisten sopimusten asettamien reunaehtojen mukainen.
Lainvalmisteluhanke on vaativa projekti, joka voi kestää asian laajuudesta riippuen jopa vuosia. On tietysti erilaisia valmisteluhankkeita, suurempia ja pienempiä. Projekti kuitenkin koostuu aina lainvalmistelun eri elementeistä. Se on sarja toimintoja, joilla on määrätty järjestys. Yhden toiminnan tai tehtävän tuotos on toisen syöte.
Projektilla on myös määrätty alku ja loppu. Valmisteluhanke alkaa lainsäädäntötilanteen kartoittamisella ja esimerkiksi arviomuistion laatimisella, ja päättyy lain voimaan tulon jälkeen lain toimeenpanon ja sen vaikutusten arviointiin. Lainvalmisteluhankkeelle asetettujen tavoitteiden puitteissa tähdätään tiettyihin tavoitteisiin ja hyvään laatutasoon.
Lainvalmistelijan näkökulmasta onnistuneen hankkeen takeita ovat ainakin hankkeeseen varattu aika, resurssit sekä hankkeen yleinen organisointi. Selvää on, että lainvalmisteluhankkeen onnistuminen edellyttää hyvää johtamista. Projektin hallinta ja johtaminen edellyttävät tietoja, taitoja ja kykyä. Näitä voi oppia työssä ja niitä voi opiskella. Projektissa juristilla on oma roolinsa, toisella ammattilaisella omansa. Projektijohtajan tehtävä on sovittaa yhteen. Kaikkien osaamista ja kokemusta tarvitaan koherentin ja asianmukaisen lopputuloksen aikaansaamiseksi.
Tänä päivänä digitalisaatio on merkittävä lainvalmistelun laatua parantava tekijä. Liikenne-ja viestintäministeriö haluaa olla tässäkin asiassa eturintamassa. Digitalisaatio helpottaa esimerkiksi lainvalmisteluaineiston hankkimista merkittävästi. Liikenne- ja viestintäministeriöllä ja Itä-Suomen yliopistolla on myös käynnissä hanke siitä, miten tekoälyä voisi olla mahdollista hyödyntää lainvalmistelussa.
Tempora mutantur, nos et mutamur in illis – Ajat muuttuvat ja me muutumme niiden mukana.
Kimmo Kiiski
kirjoittaja on liikenneneuvos ministeriön tieto-osaston turvallisuusyksikössä
lvmfi
Liikenne koskettaa meitä kaikkia. Ensimmäinen polttomoottoriajoneuvo kehitettiin 1880-luvulla ja se mullisti tavan liikkua ja kuljettaa hyödykkeitä. Polttomoottoriajoneuvojen yleistyessä ja kaupungistumisen kiihtyessä liikenteen aiheuttamien päästöt kasvoivat ja muun muassa ilmanlaatukysymykset nousivat esille.
