Liikenneministeriö syntyi 45 vuotta sitten. Asuntopolitiikka oli siirretty vanhasta kulkulaitosministeriöstä pois jo vuonna 1966 ja neljä vuotta myöhemmin työvoimapolitiikka sen perässä. Jälleenrakentamisen aika oli ohi ja tie- ja rataverkko pääosin nykylaajuudessa.
Syntyi liikennepolitiikka. Se alkoi havainnosta, että liikenteen yhteiskunnallinen missio on siirtää tavaroita ja ihmisiä, ei niinkään työllistää yleisillä rakennustöillä.
Melkein puolen vuosisadan jälkeen jotkut kaipaavat yhä rakentamisen kulta-aikaa. Vaalien alla on ehdotettu väylä- ja asuntorakentamisen kokoamista saman ministeriön vastuulle. Rakennetun ympäristön ministeriötä kaavaillaan kaupunkipolitiikan vahvaksi toimijaksi. Ahtaasti rakennusalan siilosta katsoen se näyttäisikin loogiselta. Suunta olisi kuitenkin väärä.
Vuodesta 2000 väylähankkeisiin käytettävä raha on kolminkertaistunut. Samana aikana väylien ylläpitovarojen ostovoima on pudonnut kolmanneksen. Uushankkeet ovat syöneet rahat teiden ja ratojen kunnossapidosta. Liikkuja huomaa sen.
Kasvaneinakin teiden ja ratojen rakentaminen on vain prosentin loukkaa Suomen 34 miljardin euron liikennemarkkinoista.
Liikennepolitiikan päähuomio on lopuissa 99 prosentissa markkinoista. Liikkujalle väylien kunto ja liikkumispalvelut ovat tärkeämpiä kuin näyttävät rakennusprojektit.
Liikennepolitiikka luo markkinoille hyviä olosuhteita sääntelyllä sekä edistämällä kilpailua ja pääosin kaupallisia palveluita. Se edistää logistiikkaa, joukkoliikennettä, merenkulkua ja lentoliikennettä. Se huolehtii, että liikkuminen ja kuljetukset ovat turvallisia ja edullisia ja että peruspalveluita saa aina. Se ottaa digitalisaation liikkumispalveluiden voimaksi, edistää innovaatioita ja paljon muuta. Rakennushankkeisiin kuluu liikennepolitiikan resursseista vain pieni osa.
Liikennepolitiikan sielu ei siis enää ole rakennustyömailla, vaan liikennemarkkinoilla.
Kyllä valtio yhä rakentaakin, vaikka se ei liikennepolitiikan ydin olekaan. Liikenneverkkoa, elinkeinopolitiikkaa, palvelurakennetta ja maankäyttöä on suunniteltava yhdessä. Uutta kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriötä siihen ei tarvita.
Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö.
Harri. Näin se on . Asiat merkitysjärjestykseen eukä politiikan välineiksi.Emme halua rumpupolitiikkaa takaisin. Vrtaava vettä pitää vahvistaa Jarmo
Kansliapäällikkö mainitsee että:
” Vuodesta 2000 väylähankkeisiin käytettävä raha on kolminkertaistunut. Samana aikana väylien ylläpitovarojen ostovoima on pudonnut kolmanneksen. Uushankkeet ovat syöneet rahat teiden ja ratojen kunnossapidosta ”
Tämä edellä oleva lausunto jälleen vahvistaa esiintuotua ja LVM:n toimesta ylläpidettyä epäfaktaa siitä , kuin sisävesiliikenteen väylästöä ei olisi lainkaan.
Kun sisävedet ovat jätetyt LVM sanastosta ja tutkimuksista pois , niin niitä ei tarvitse sitten kehittää.
Asia on viety jopa niin pitkälle että ollaan lobbareitten ja edunvalvonta järjestöjen kanssa tehty yhteisiä tutkimuksia joissa vertailuissa on keskitytty jälleen pelkän raide ja maantieliikenteen esiintuomiseen, jolla luodaan ja ylläpidetään em epäfaktaa :
Tästä esimerkki Pellervon tutkimuslaitokselta tilattu (julkaistun 5.2.2015) vertailu Ruotsin ja Suomen liikenneväylistä joissa suurin ero on juuri vesiliikenteen kehittämisissä , mikä oli kuitenkin tilaajilta jätetty tietoisesti pois raportin laajuudesta.
Kuitenkin vielä vuonna 2007 maassamme oli selkeästi vastakkain kaksi kehityslinjaa :
KTM raportin no 16/2007 sivun 24 mukaisesti :
”Biojalostamo on, tietyissä olosuhteissa, uhka metsäteollisuuden raaka-ainehuollolle. Se on uhka, mikäli sitä hallitaan metsäklusterin arvoketjun ulkopuolelta ja mikäli Suomessa murretaan metsäklusterin logistiikkaketju. ”
vaikka LVM oli suunnitellut http://www.lvm.fi/fileserver/Liikenne2030.pdf sivun 31 mukaan että
”Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kuljetusosuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää tehokkaita, monen kuljetusmuodon yhteisiä terminaaleja ja uusia kuormaus- ja kuormatilaratkaisuja sekä panostusta liikenteen ohjaus- ja hallintajärjestelmiin ”
Ja voidaan todeta että olemme seuranneet logistiikan markkinoiden ja infran kehittämistä LVM:n toimesta niin että LVM on unohtanut /sulkenut kokonaisuuden osalta vesiliikenteen kehittämisen pois.
Harjoitetun liikennepolitiikan tuloksena voidaan nähdä ainakin että :
1) World Bank LPI on pudonnut 21 sijaa alaspäin viime hallituskaudella jolloin erityisesti aloitettiin panostamaan raide ja maantie liikenteeseen,
2) Olemme eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan mukaan ajautuneet ja nykyisellä Kansliapäällikön mainitsemalla kehittämispolitiikalla vajonneet kaksinkertaisiin logistisiin kustannuksiin mm Ruotsiin nähden.
3) Meidän kuorma auto kantamme on kaksinkertainen asukaslukuun nähden verraten Ruotsiin.
4) Meidän raide ja maantie liikenteen väyläpanostukset ja väylämäärät ovat linjassa Ruotsin vastaaviin
5) Meidän rannikko ja sisävesiliikenne määrät ovat kolme kertaa pienemmät ,mitä Ruotsin vastaavat.
6) Meidän panostukset sisävesiliikenteen meriyhteyksiin ovat jätetyt 1960 luvun tasolle, kun Ruotsissa panostus tällä hetkelläkin on noin 500 miljoonaa euroa kahden merikanavan infran korjausvaje projektissa/ nykyaikastamisessa.
7) Olemme selkeästi liikenteen kehittämisen suuressa linjassa toimineet kokonaisvaltaisesti vuonna 2011 sovitun EU liikennestrategian vastaisesti, kun emme ole panostaneet maantieliikenteen volymiien siirtoon sisävesiliikenteeseen vaan panostaneet selkeästi siihen että maaniteillä kulkevat volyymit voidaan kuljettaa suuremmilla yksiköillä.
8) Kaikkinainen sisävesien yhteisterminaali suunnittelu jätettiin toteuttamatta vaikka sitä ehdotettiin vuoden 2009 aikana Keitele Päijänteelle ja siitä tehtiin Keski Suomen Elyn rahoittama tutkimus .
9) Ei huomiotu lainkaan että mm VTT totesi sisävesiliikenteen kehittämisen Keitele Päijänteellä kestävän kehityksen mukaiseksi ja tehokkaaksi realistiseksi keinoksi korvata maantieliikenteen volyymejä EU:ssa olevan ilmasto ja energia säästö suunnan mukaisesti
10) Äänekosken uuden biotehtaan suunnitteluvaiheessa maantie ja rautatieliikenteen kehittäminen laitettiin käyntiin vaikka LVM oma tutkimus 3/ 2010 edellytti että vesiliikenteen suunnittelu tulee ajanmukaistaa ja ottaa huomioon mikäli vuoden 2015 jälkeen liikenteeseen tulee huomattavia muutoksia .