yleinen

Esteettömyyden edistämisessä asenne ratkaisee

Irja Vesanen-Nikitin     (Kuva: LVM)

Nykyisen esteettömyysajattelun juuret juontanevat Vietnamin sotaan. Sieltä palasi Yhdysvaltoihin suuri joukko turhautuneita, vihaisia ja toiminnanhaluisia nuoria miehiä. Heillä oli vain muutama ongelma. He olivat vammautuneet sodassa. Heidän ja muiden vammaisten henkilöiden yhdenvertaisten oikeuksien ajamiseen syntyi kansalaisliike. Lakien myötä osallistumis- ja liikkumismahdollisuudet paranivat.

Nykyisin myös meillä Suomessa esteettömyys on kirjattu lainsäädäntöön. Käänteentekevää liikenteen osalta on ollut se, että saman pöydän ääreen saatiin niin valmistajien, toimijoiden, vammaisjärjestöjen kuin hallinnonkin edustajat. Risteävät näkemykset ovat mielestäni olleet hedelmällisiä, koska näin on saatu aikaan kestäviä ratkaisuja. Yhteistyöllä asenteet lähentyvät toisiaan. Samanlainen yhteistyö on tarpeen myös digitaalisten palveluiden kehittämisessä.

Esteettömyys tarkoittaa sitä, että palvelut soveltuvat mahdollisimman monen käytettäväksi riippumatta henkilön iästä, mahdollisesta toimintarajoitteesta kuten näkö- tai kuulovammasta, tai esimerkiksi kielestä. On siis harhaanjohtavaa ajatella, että esteettömyyteen, käytettävyyteen ja laatuun panostaminen hyödyttäisi vain marginaaliryhmiä ja olisi vain lisäkustannus.

LVM on vastikään julkaissut toimenpideohjelman liikenteen ja viestinnän digitaalisten palveluiden esteettömyydestä. Ohjelmassa korostetaan, että liikenteen ja viestinnän yleisiä digitaalisia palveluja – kuten esimerkiksi kuljetusyritysten verkkopalveluita, erilaisia mobiilisovelluksia ja television tilausohjelmapalveluita – tulee kehittää esteettömiksi eli mahdollisimman monelle soveltuviksi.

Ohjelman lähtökohtana on yleisten palvelujen mahdollisimman hyvä käytettävyys ja asiakasystävällisyys niin, että erityisratkaisuja tarvittaisiin korkeintaan täydentämään yleistä tarjontaa. Erityiseen tarkoitukseen kehitettyjä digitaalisia palveluja voidaan toisaalta myös yhdistää yleisiin palveluihin ja luoda näin uusia, kaikille soveltuvia palveluja. Esimerkiksi liikenteen yleisiin mobiilisovelluksiin voidaan avoimien rajapintojen kautta sisällyttää kuuroille tarkoitettuja tulkkauspalveluita sisältävä sovellus.

Ohjelman toinen painopiste on liikenteen fyysistä esteettömyyttä koskevan tiedon parempi saatavuus. Tiedon puute johtaa siihen, ettei näitä palveluja osata tai uskalleta käyttää, jäädään kotiin tai turvaudutaan helpommin esimerkiksi yhteiskunnan korvaamiin taksikuljetuksiin. Liikenteen esteettömyyttä koskevaa tietoa tuleekin nyt kerätä systemaattisesti ja sitä on välitettävä kaikille palvelujen tuottajille ja välittäjille.

Esteettömät ratkaisut eivät ole kalliita, kun ne tehdään oikea-aikaisesti. Tämä koskee niin kalustoa, laitteita kuin palveluitakin. ”Design for all” on periaate, jolla asiat suunnitellaan alusta lähtien ja jokaisessa vaiheessa niin, että moninaiset käyttäjätarpeet otetaan huomioon. Kehittämistyössä ovat vuoropuhelu ja testaus avainsanoja.

Esteettömyyden edistäminen onkin paljolti kiinni asenteista. Tänään, kun yhteiskunta digitalistoituu yhä kiivaampaa tahtia, ja liikenne ja viestintä ovat yhä kiinteämmin yhteydessä toisiinsa, tarvitaan esteettömyydelle myönteistä asennetta aina vain laajemmin.

Hyvin suunniteltu esteetön viestintä- ja liikennepalvelu on laadukas ja helppo kaikille käyttäjille – ei vain niille, joille esteettömyys on käytön ehto.

Irja Vesanen-Nikitin

Kirjoittaja on hallitusneuvos LVM:n Palveluosaston peruspalveluyksikössä

Liikenteen ja viestinnän digitaaliset palvelut esteettömiksi. Toimenpideohjelma 2017–2021

yleinen

Ilmatiede, viestintä ja merenkulku Arktisen neuvoston agendalla

Kristiina_Pietikainen_001_184x141px
Kristiina Pietikäinen (Kuva LVM)

Suomi aloittaa Arktisen neuvoston puheenjohtajakautensa tilanteessa, jossa toiminta arktisella alueella sisältää sekä uhkia että mahdollisuuksia. Puheenjohtajan nuija siirtyi Yhdysvalloilta Suomelle Fairbanksissa Alaskassa 11.toukokuuta. Suomen teemat puheenjohtajuuskaudella ovat ympäristönsuojelu, viestintäyhteydet, meteorologinen yhteistyö sekä koulutus. Teemat koskettavat läheisesti myös liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalaa.

LVM ja sen hallinnonalan eri toimijat ovat koonneet omat painopisteensä Suomen teemoihin liittyen. Tavoitteena on hyödyntää kestävästi arktisen alueen liiketoimintamahdollisuuksia, parantaa meriturvallisuutta ja viestintäyhteyksiä sekä hyödyntää sää- ja olosuhdetietoja aiempaa kattavammin.

Hyvät viestintäyhteydet luovat perusedellytyksen arktisen alueen väestön elinolosuhteiden ja elämän laadun kehittymiselle sekä alueen liiketoiminnan kehittymiselle.  Suomen kaudella jatketaan keinojen etsimistä viestintäyhteyksien parantamiseksi.  Arktisen alueen viestintäyhteydet perustuvat satelliittiyhteyksiin, langattomiin ratkaisuihin ja kaapeleihin.  Suomi on laatinut selvityksen Koillisväylän tietoliikennekaapelista ja tavoitteena on edistää kaapelin rakentamista puheenjohtajuuskaudella. Suomi tukee myös uusien langattomien hybridiratkaisujen kehittämistä alueen tarpeisiin.

Valtaosa arktista aluetta on merta. Meriliikenteen arktisilla alueilla odotetaan kasvavan merijään sulaessa ja uusien väylien avautuessa liikennöinnille.  Suomen puheenjohtajuuskauden tavoitteena onkin parantaa merenkulun turvallisuutta kiinnittämällä huomiota IMO:n polaarikoodiin, digitalisaation mahdollisuuksiin merenkulussa sekä arktisen navigoinnin haasteisiin.

Aivan keskeinen tavoite on sää- ja olosuhdetiedon parempi hyödyntäminen arktisen operaatioiden tukena ja ilmastonmuutoksen havainnoinnissa. Meteorologinen yhteistyö parantaa yleistä turvallisuutta, palvelee kansainvälistä meri- ja lentoliikennettä sekä tuottaa tietoa arktiselle ilmastotutkimukselle.

Meteorologian painottaminen arktisessa yhteistyössä on jo saanut kiitosta kansainvälisestikin. Fairbanksin kokouksessa WMO (maailman meteorologinen järjestö) hyväksyttiin Arktisen neuvoston tarkkailijajäseneksi. Tätä kautta maailman ilmatieteen laitosten asiantuntemus saadaan täysipainoisesti hyödyntämään arktista tutkimusta ja havaintopalveluiden kehittymistä.

Suomen ohjelma korostaa ilmastonsuojelua sekä kestävän kehityksen tavoitteiden toteutumista arktisella alueella. Nämä tavoitteet onnistuttiin kirjaamaan myös Fairbanksin julkilausumaan, joka toimii puheenjohtajuuskauden ohjenuorana.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla ympäristönsuojelullisia tavoitteita tuetaan liikennepolitiikalla. Robotit, automaatio ja älykäs väyläinfrastruktuuri yhdistettynä ajantasaiseen ja tarkkaan olosuhdetietoon lisäävät liikenteen ja liikkumisen turvallisuutta arktisilla alueilla sekä vähentävät päästöjä. Hyvät ja kattavat liikenneyhteydet ovat myös pohjoisten alueiden liiketoiminnan edellytys.

Kaksivuotinen puheenjohtajuuskausi antaa Suomelle mahdollisuuden edistää globaalisti liikenne- ja viestintäpolitiikan tavoitteita. On ilo lähteä viemään vahvaa suomalaista arktista osaamista kansainvälisille foorumeille!

Kristiina Pietikäinen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön strategiajohtaja

Ministeri Bernerin blogi

Matkalla Kiinaan – Suomesta dataliikenteen solmukohta

Jos haluamme digitalisaation tuomia palveluja, etuja ja hyötyjä, tarvitsemme myös tietoliikenneinfran, joka tekee digitalisaatiosta mahdollista. Huipputehokkaat, toimintavarmat ja optimoidut tietokaapelireitit mahdollistavat tässä ketjussa meille sekä investointeja merkittäviin datakeskuksiin että niiden tuomaa hyötyä koko Suomelle.

Koillisväylän kautta Aasiasta Eurooppaan vedettävän tietoliikennekaapelin toteutuminen mahdollistaisi Suomen aseman kansainvälisen dataliikenteen solmukohtana. Suomen maantieteellinen sijainti on kaapelin kannalta optimaalinen, sillä sekä Norjan että Venäjän puolelta käyttökelpoisimmat reittivaihtoehdot kulkisivat Suomen kautta. Kaapelihankkeeseen onkin suhtauduttu myönteisesti kaikissa keskeisissä valtioissa.

Koillisväylän kaapelin toteutumista edesauttaisi merkittävästi uusi kaapelireitti Oulusta ja Torniosta Helsinkiin, sopivien haaroittumispisteiden kautta. Reitti parantaisi Suomen kilpailukykyä kansainvälisen dataliikenteen risteyspisteenä sekä vähentäisi suomalaisen tietoyhteiskunnan haavoittuvuutta.

Suomella on erinomainen tilaisuus hyötyä merkittävistä datakeskusten investoinneista. Copenhagen Economicsin selvityksen mukaan Suomen tietotekniikkateollisuus pystyy kasvamaan nykyisestä 11 200 työllistävästä ja 800 miljoonaa euroa BKT:hen tuovasta teollisuudenalasta 33 000 työpaikkaan ja 2,3 miljardiin euroon vuoteen 2025 mennessä.

Datakeskusten tarjoamaa teknologiaa tarvitsevat niin suuret kuin pk-yrityksetkin, jo nykyisiin ja ennen kaikkea tuleviin tarpeisiinsa.

Elinvoimaisesta datakeskusteollisuudesta hyötyvät myös muut teollisuudenalat investointien ja yritysten toiminnan kehittymisen kautta. Mahdollisuudet on tunnistettu myös muissa Pohjoismaissa ja esimerkiksi Ruotsiin kohdistuu yli kaksinkertainen määrä datakeskusinvestointeja Suomeen verrattuna. Suomen tavoitteena onkin nousta Ruotsin tasolle investointien määrässä.

Suomen verkkoinfrastruktuuri on rakennettu pääosin 1990-luvulla sekä 2000-luvun alussa, eikä nykyinen verkko vastaa enää kasvavan tietoliikenteen tarpeita. Jos haluamme olla datateollisuuden kärkimaa, meidän on panostettava myös tiedon käsittelyn ja liikkumisen edellytyksiin – datakeskusinvestointeihin ja niitä mahdollistavaan verkkoinfrastruktuuriin.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 12.05.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikenne- ja viestintäministeriö 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö täyttää 125 vuotta 13. päivänä syyskuuta 2017. Vuonna 1892 perustetun kulkulaitostoimituskunnan ajoista maa on kehittynyt ja ministeriö edeltäjineen on antanut siihen vahvan panoksen.

1800-luvun kulkulaitospolitiikka keskittyi kahteen liikennemuotoon: valtio rakensi kanavia ja rautateitä kasvaviin kuljetustarpeisiin. Radat ja vesiväylät nostivat Suomen teollisuusyhteiskunnaksi. Valtion infrastruktuuri nieli kulkulaitospolitiikan resurssit ja vei syystäkin hallinnon huomion. Maantiet olivat maanomistajien vastuulla. Siksi niitä oli vähän ja nekin huonoja. Teollisuuden kuljetuksiin niistä ei juuri ollut ja ihmiset taittoivat pitkätkin matkat jalan.

Palveluiden järjestämisessä suurimmat murheet olivat postipalvelut ja kehno kyytilaitos kestikievareineen. Myös lennätin ja sen kannoilla puhelin paransivat jo 1800-luvulta alkaen teollisuuden ja kaupan tuottavuutta. Vielä vuosikymmeniä ne olivat kuitenkin vain käenpoika kulkulaitosten pesässä.

Suomi tutustui autoon 1800-luvun lopulla, mutta liikennepolitiikassa tämän kolmannen liikennemuodon arvo tunnustettiin vasta 1920-luvulla. Muutamissa vuosikymmenissä kirkastui, että laivat ja junat olivat kohdanneet voittajansa.

Sodan jälkeen vaurastuva maa kasvoi autoyhteiskunnaksi. Kauppa ja kansainvälinen vuorovaikutus kasvattivat panostusta myös lentoliikenteeseen. Siitä tuli neljäs liikennemuoto vesi-, rautatie- ja tieliikenteen rinnalle.

Vielä suurempi muutos nähtiin kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Viides liikennemuoto, viestintä, kasvoi kulkulaitosten liitännäisestä keskeiseksi yhteyksien tarjoajaksi. Alettiin puhua tietoyhteiskunnasta, jossa sähköisen viestinnän ja tietotekniikan liitto muutti kaiken, jota se kosketti. Kehitys jatkuu yhä.

Vuosikymmenten kuluessa liikennepolitiikan keinot ovat vaihdelleet. Liikennepolitiikan missio on kuitenkin säilynyt ennallaan. Ministeriö ja kaikki sen edeltäjät ovat edistäneet yhteiskuntaa, jossa ihmiset ja elinkeinoelämä voivat saada käyttöönsä korkealaatuisia, turvallisia ja edullisia yhteyksiä.

Liikenne ja viestintä ovat kiistattomasti keskeisiä hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn lähteitä. Yhteiskunnan siirtyessä tällä vuosisadalla yhä syvemmälle digitaalitalouteen liikenne- ja viestintäpolitiikan ydinalue on laajentunut infrastruktuurista palveluihin.

Liikenteen ja viestinnän verkot ovat toki edelleen tärkeitä ja vaativat niin julkiselta kuin yksityiseltäkin sektorilta suuria panostuksia. Nyky-yhteiskunta toimii kuitenkin verkossa tarjottujen palveluiden varassa. Niiden polttoaine on digitaalinen tieto. Ministeriö luo suotuisaa ympäristöä tietoon perustuvien liikenne- ja viestintäpalveluiden tarjonnalle.

Hyvät liikenne- ja viestintämarkkinat tuottavat suomalaisille ja maan elinkeinoelämälle maailmanluokan palvelut, jotka ovat turvallisia, edullisia, ympäristöystävällisiä ja teknisesti edistyneitä.

Osana Suomen 100-vuotisjuhlaa ministeriö kunnioittaa 125-vuotista historiaansa ja sen tekijöitä jatkamalla rohkeasti uudistustyötään.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö

 

Ministeri Bernerin blogi

Norminpurku 2.0

Työllisyyden ja kilpailukyvyn parantaminen kuuluvat hallituksen tärkeimpiin tavoitteisiin. Kuinka säädöksiä keventämällä ja helpottamalla sitten synnytetään uusia työpaikkoja tai piristetään elinkeinoelämän kilpailukykyä? Seuraavassa käsittelen muutamia näkökulmia näihin kysymyksiin.

Hallitus on jo kaksi vuottaa määrätietoisesti keventänyt säädöksiä yhtenä kärkihankkeena. Puolivälintarkistuksessa loimme uuden työohjelman kahdelle seuraavalle vuodelle. Norminpurkua tehdään nyt määrätietoisesti kaikilla hallinnonaloilla, joten on hyvä aika päättää, mihin erityisesti on syytä panostaa.

Työaikalaki on laahannut jäljessä siitä, millaiseksi työelämä on muuttunut. Työtä ei tehdä tiukasti tiettyinä kellonaikoina, tiettyinä viikonpäivinä eikä tietyssä paikassa. Nyt valmisteilla olevalla uudistuksella halutaan muun muassa määritellä tämän päivän olosuhteiden mukaisesti työn ja vapaa-ajan ero, ottaa huomioon etätyön lisääntyminen ja työsuhteiden moninaistuminen. Tämä on vanhojen normien perkaamista.

Liikennepalvelulain ensimmäinen vaihe on vahvistusta vailla. Toinen vaihe on vastikään lähetetty lausuntokierrokselle. Norminpurkuhankkeena kyse on suuresta asiasta, ja liikennealan kannalta vieläkin merkittävämmästä. Oletusarvona on se, että liikenteeseen syntyy uutta tarjontaa ja uutta kysyntää, laatu- ja hintakilpailua ja saadaan uusia asiakkaita.

Sana konkurssi ei ehkä ensimmäisenä tuo mieleen työllistymistä. Yhteys löytyy kuitenkin oikeusministeriön norminpurkuhankkeesta, jolla rajattaisiin yksityishenkilön vastuuta konkurssissa. Tällä halutaan helpottaa yrittäjän mahdollisuutta selvitä konkurssin jälkeen veloistaan ja päästä uuteen alkuun – niin työnantajana että itse työntekijänä. Samalla rajattaisiin epäonnistumisen riskiä, toisin sanoen rohkaistaisiin yrittäjyyteen.

Työllistymisen esteenä ei saisi olla se, ettei kansalaisen kannata tehdä työtä. Tällainen tilanne voi olla henkilöllä, jolta valtaosa palkasta menisi vuosikaupalla vanhojen velkojen maksuun. Asialle on tuttu nimikin: kannustinloukku. Yksi norminpurkuhankkeista on huojentaa ulosottoa ja myöntää työttömyyden jälkeen työllistyneelle lykkäystä ulosmittauksen aloittamiseen, jos velallinen sitä pyytää. Työllistyminen tuleekin aina olla motivoivaa ja kohentaa kunkin taloudellista tilannetta.

Monien norminpurkuhankkeiden suoraa vaikutusta työllisyyteen ja kilpailukykyyn voi olla vaikea arvioida. Meidän tulisi kuitenkin rohkeasti ajatella vipuvaikutuksia – hieman kuten biljardissa pelaaja suunnittelee lyöntinsä vaikutusta seuraaviin palloihin.

Tuoko kaupan aukiolo asiakkaita myös viereiseen ravintolaan? Kuinka paljon enemmän rakennetaan, kun luvat saa helpommin ja nopeammin? Millaisen vaikutuksen maalaiskunnan talouteen tekee se, että kesämökistä voi tehdä helpommin ympärivuotisen vakinaisen asunnon? Montako työpaikkaa syntyy pieniin ja keskisuuriin yrityksiin sen takia, että julkisten hankintojen kilpailutuksen kynnysarvoa korotettiin?

Norminpurku tuskin itsessään herättää suuria otsikoita, mutta sen kerrannaisvaikutuksia kannattaa arvioida rohkeasti ja ennakkoluulottomasti. Ja tehdä tämän rohkaisemana uusia avauksia työllisyyden ja kilpailukyvyn edistämiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri,
hallituksen norminpurku-kärkihankkeesta vastaava ministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 07.05.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen vauhtia

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on monta painavaa syytä. Kävely ja pyöräily vähentävät liikenteen päästöjä, parantavat ilmanlaatua ja kohentavat kansanterveyttä. Kaupunkiympäristössä kävely ja pyöräily ovat muihin kulkumuotoihin verrattuna edullisia ja nopeita liikkumistapoja. Ne eivät myöskään vaadi edes paljoa kaupunkitilaa.

Yksi keskeisistä syistä lisätä kävelyä ja pyöräilyä ovat liikenteen päästövähennystavoitteet, jossa koko liikennejärjestelmästämme on tehtävä erittäin vähäpäästöinen. Liikenteen päästövähennystavoitteet ovat jopa 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

On arvioitu, että yhdessä kaupunkiseutujen joukkoliikenteen edistämistoimien kanssa, kävelyn ja pyöräilyn osuuden kasvattamisella, leikkaamme Suomen päästöjä yhtä paljon kuin koko maataloussektori osaltaan.

Tavoittelemme kävellen ja pyörällä tehtyjen matkojen määrän 30 prosentin kasvua vuoteen 2030 mennessä. Kävelyn ja pyöräilyn suosiota kasvattamalla voimme myös torjua autoliikenteen kasvua kaupunkiseuduilla väestönkasvusta huolimatta. Ihmisten liikkumisen vapautta ei kuitenkaan tule rajoittaa, vaan liikenteen kasvu tulisi kaupungeissa ohjautua muihin liikennemuotoihin kuin henkilöautoihin.

Päästövähennysten lisäksi saamme huomattavia lisähyötyjä ilmanlaadun paranemisesta ja kansanterveyden kohenemisesta. Jo puolen tunnin päivittäisen liikunnan, kuten kävelyn tai pyöräilyn, on todettu riittävän useimmilla ihmisillä painonhallintaan ja terveyden ylläpitämiseen.

Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuksilla on Suomessa huomattava kasvupotentiaali. Jo alle kilometrin mittaisista matkoista yli 30 prosenttia tehdään henkilöautoilla, vastaavat luvut alle 3 kilometrin matkoilla on noin 60 prosenttia ja alle 5 kilometrin matkoista lähes 70 prosenttia.

Kävelyn ja pyöräilyn hyödyt ovat kiistattomat, mutta niiden lisääminen edellyttää liikennejärjestelmämme ja liikkumistottumustemme jopa radikaalia uudistamista. Millä keinoilla kävelyä ja pyöräilyä sitten saadaan lisättyä?

Toimiva ja turvallinen infrastruktuuri on yksi tärkeimmistä keinoista. Infrastruktuuria parannetaan järkevällä yhdyskuntarakenteella, rakentamalla lisää kävely- ja pyöräilyväyliä ja huolehtimalla niiden kunnossapidosta. Mitä paremmat ja mitä enemmän väyliä on, sitä suositumpaa kävely ja pyöräily liikkumistapoina ovat.

Lainsäädännön tulee myös tukea kävelyä ja pyöräilyä. Liikenne- ja viestintäministeriössä tällä hetkellä keskeisin käynnissä oleva hanke on tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus, jossa on huomioitu myös nykylainsäädännön pyöräilyä hankaloittavat ja rajoittavat tekijät. Samalla pyritään ennakoimaan tulevaisuuden automaation ja tiedon hyödyntämisen tarpeet.

Kaupungeilla ja kunnilla on erittäin keskeinen rooli kävelyn ja pyöräilyn edistämisessä. Kaupunkipyörät ovat hieno esimerkki toimenpiteestä, josta on myös tullut osa toimivaa joukkoliikennettä. Kaupunkipyörien määrä kasvaa ja verkosto kolminkertaistuu tänä vuonna suuren kysynnän vuoksi.

Muita kävelyä ja pyöräilyä edistäviä keinoja on tunnistettu sekä energia- ja ilmastostrategiassa että parhaillaan lausuntokierroksella olevassa Keskipitkän aikavälin ilmastopoliittisessa suunnitelmassa eli Kaisussa. Kaisuun voi kuka tahansa antaa omia ideoitaan toukokuun ajan. Lisäksi parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta käsittelevä työryhmä pohtii liikenteen päästövähennyskeinoja ja kävelyn sekä pyöräilyn roolia tässä keinovalikoimassa.

Myös liikenne- ja viestintäministeriö haluaa osaltaan lähteä viemään kävelyn ja pyöräilyn tavoitteita käytäntöön. Ministeriössä käynnistetään toukokuun aikana kävelyn ja pyöräilyn edistämishanke. Kutsumme koolle alan keskeiset toimijat keskustelemaan parhaista keinoista asian eteenpäin viemiseksi. Toivon aktiivista ja idearikasta keskustelua, jotta yhdessä löydämme keinot vuoden 2030 tavoitteiden saavuttamiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 04.05.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.