automatisaatio, digitalisaatio, liikenne

Raideliikenteen automaatiolla lisää turvaa ja tehoa

hautaj
Janne Hauta, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)

Junat ja raitiotiet olivat industrialismin ensimmäisiä ”moderneja” kulkutapoja. Kiskot mahdollistivat tavaroiden ja ihmisten liikkumisen myös seuduilta, joissa ei ollut vesireittiä. Tämän seurauksena teollistuminen levisi huomattavasti aikaisempaa laajemmille aluille.

 

Tieliikenteen automatisoituminen ja palveluistuminen etenee kovalla vauhdilla ja nämä trendit tulevat myös vauhdilla raideliikenteeseen. Automaatiota on kuitenkin hyödynnetty kaupunkiraideliikenteessä jo kauan.

Esimerkiksi Lontoossa, Kööpenhaminassa ja Pariisissa on ollut automaattisia metrolinjoja jo vuosien ajan. Kuten muussakin automaatiossa, myös kaupunkiraideliikenteessä sillä pyritään lisäämään turvallisuutta, tehostamaan ratakapasiteetin käyttöä sekä energiatehokkuutta. Metrojärjestelmät ovat toimintaympäristöinä suljettuja ja tämän vuoksi yksinkertaisempia toteuttaa automaattisen operoinnin näkökulmasta. Suomessa metroliikenteen automaation odotetaan tapahtuvan 2020-30 -luvun taitteessa kalustouudistusten yhteydessä.

Raitiovaunuliikenteen automaation osalta on todennäköistä, että automaattiajamisen teknologiaa kehitetään ensin autoihin ja tätä kehitystyötä hyödynnetään raitiovaunuihin. Tähän on syynä turvallisuus: Raitiovaunuliikenne toimii avoimessa vuorovaikutteisessa ympäristössä muun liikenteen ja tienkäyttäjien kanssa.

Viime aikoina sekä EU:n rautatievirasto ERA:ssa että Euroopan sateliittinavigointivirastossa GSA:ssa on kiinnitetty huomiota satelliittipaikannuksen ja automaation tuomiin mahdollisuuksiin raideliikenteen kulunvalvonnassa. Suomen onkin hyvä seurata tiiviisti sitä, miten uudet tekniikat kehittyvät ja miten niitä otetaan eri maissa turvallisesti käyttöön. Uusiin tekniikoihin sisältyy mahdollisuus tehdä asiat ja investoinnit halvemmalla. Raideliikenne ei tee tässä poikkeusta.

Junaliikenteessä automaatiota hyödynnetään jo kuljettajien apuna. KUPLA eli kuljettajien päätelaite on tablettisovellus, joka otettiin käyttöön reilu vuosi sitten, toimii veturinkuljettajien ensisijaisena tiedonlähteenä. Sovellus mahdollistaa nopean ja reaaliaikaisen tilannetiedon välittämisen junan kuljettajalle.

Lentoasemien terminaalien välisessä liikenteessä täysin automaattiset tai kokonaan kauko-ohjatut junat ovat olleet maailmalla käytössä jo pitkään. Näissä kohteissa pitkälle viedyn automaation mahdollistaa muulta liikenteeltä erotettu rataverkko, joka yksinkertaistaa toimintaympäristöä merkittävästi.

Raideliikenne on aina ollut, ja tulee olemaan, tärkeä osa arjen ja loman liikkumista. Automaation avulla siitä on mahdollista tehdä vieläkin kilpailukykyisempää ja turvallisempaa.

Janne Hauta

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston neuvotteleva virkamies.

 

Ministeri Bernerin blogi

Alustatalous liikuttaa myös Suomea

Alustatalous ja alustat ovat nyt vahvasti esillä trendikäsitteinä. Kyse ei kuitenkaan ole tyhjästä puheesta, vaan merkittävästä suuntauksesta, kuten Googlen kaltaiset esimerkit ovat kouriintuntuvasti näyttäneet. Alustatalous tulee myös muuttamaan tapaamme liikkua.

Mitä sitten digitaalisella alustalla tarkoitetaan? Kaikkien yksinkertaisimmilla termi voidaan käsittää teknologiana, joka sallii muun liiketoiminnan kytkeytyvän ja rakentuvan sen päälle.

Verkkokauppa oli ensimmäisiä alustatalouden aloja, mutta alustatalous digitalisoi yhä useampia palveluita. Uudet toimintamallit lyövät itsensä läpi liikennesektorilla, mutta samat toimintamallit muokkaavat työpaikkoja muillakin aloilla. Esimerkkeinä mainittakoon majoituspalveluja tarjoava Airbnb tai suomalaiset ruoka-alan startup-yritykset Wolt ja ResQ. Airbnb ei omista ensimmäistäkään asuntoa eikä Wolt tai ResQ yhtään ravintolaa. He ovat synnyttäneet alustan, jossa tuottajat ja kuluttajat kohtaavat.

Käytännössä alustatalous tarkoittaa resurssien johtamista monesta suunnasta ja siirtymistä sisäisestä optimoinnista ulkoiseen vuorovaikutukseen. Ekosysteemien rakentuminen ja uusien markkinoiden syntyminen edellyttävät ymmärrystä uudenlaisesta arvonmuodostumisen luonteesta.

Pisimmälle vietynä alustataloudessa koko talous tulee hahmottaa laajana systeeminä, ohjelmistoina, sovelluksina, palveluina ja tuotteina, jossa eri toimijat luovat arvoa yhdistämällä fyysisiä ja palveluresurssejaan alustalta toiselle. Nykyaikaisessa digitaalisten alustojen mahdollistamassa taloudessa palvelut rakentuvat toistensa päälle ja sisään, ja eri toimijat palvelevat toisiaan yhdistämällä eri resursseja toistensa hyväksi.

Alustatalouden suomat uudet mahdollisuudet voivat myös tarkoittaa dramaattista ja nopeaa murrosta aiempiin rakenteisiin. Digitalisaatio ei vaikuta vain työn sisältöön vaan myös tapoihin tehdä töitä. Uudet teknologiat, kuten massadata-analyysi, älykäs robotiikka ja automaatio eivät ole keskeisin muutos vaan isoja vaikutuksia työntekoon tulee prosessien muutoksesta.

Nuoret ovat usein olleet ensimmäisiä, jotka ovat alkaneet käyttää näitä uusia alustatalouden palveluilta ja he uskovat myös niiden myönteisiin vaikutuksiin.

Maailman talousfoorumin kyselyssä nuorista 86 % uskoi teknologian lisäävän työpaikkoja ja 14 % vähentävän niitä. Monet nuoret työllistävätkin itsensä näiden palveluiden kautta. Kun tuemme uusien alustojen ja palvelujen syntymistä Suomeen, varmistamme myös työpaikkojen ja verotulojen jäämiseen Suomeen. Muutoin ulkomaiset toimijat tuovat jakamistalouden tänne ja vievät hyödyt muualle.

Alustatalous voi aiheuttaa tarvetta sääntelyn purkuun, ja osin myös uudenlaisen sääntelyn tarvetta. Lainsäätäjällä onkin keskeinen rooli edistää uusien palvelumuotojen leviämistä ja tukea jakamistalouteen liittyvää yrittäjyyttä.

Viron tapaan yrittäjät ja viranomaiset, verottaja mukaan lukien, voisivat yhdessä kehittää uusia toimintamalleja. Viranomaisille jäisi silti monia keinoja varmistaa, että kuluttajansuoja on kohdallaan samoin kuin työntekijöiden oikeudet sekä se, että markkinoilla jo olevia yrityksiä ei kohdella epäoikeudenmukaisesti.

Selvää on, että alusta- ja jakamistalous tarjoaa huimasti myös uusia mahdollisuuksia. Työ- ja elinkeinoministeriön tuoreen selvityksen mukaan vuonna 2020 jakamistalouden transaktioiden arvo voi Suomessa olla jo 1,3 miljardia. Kasvu olisi hurjaa verrattuna nykyiseen 100 miljoonan kokonaisarvoon.

Liikenteen osalta resurssien jakamisella on myös olennainen merkitys päästötavoitteiden saavuttamisessa. Jakamistaloudella voidaan parantaa energiatehokkuutta sekä vaikuttaa kulkumuotojakaumiin ja liikennesuoritteisiin.

Ilmastopaneelin mukaan yhteiskäyttöisten liikkumistapojen edistäminen kuuluu kustannustehokkaimpiin tapoihin liikenteen päästöjen vähentämisessä.

Liikenne on digialustojen kannalta potentiaalinen sovellusalue, jossa Suomella on edellytykset olla edelläkävijä datan hyödyntämisessä. Tätä tukee MaaS-konsepti (Mobility as a Service – liikenne palveluna), jota edistetään muun muassa uudella lailla liikenteen palveluista.

MaaSin osalta kehitystä vie huomattavasti eteenpäin uusi laki liikenteen palveluista. Alustatalous perustuu liikenteessäkin datan jakamiselle ja sen hyödyntämiselle. Uudet liikkumisen palvelut rakentuvat pitkälti alustojen päälle. Toimivia matkaketjuja ei voi muodostaa yksin, vaan tarvitaan laajempaa yhteistyötä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 28.06.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

yleinen

Verkkovierailua kuin kotimaassa – kotimaata unohtamatta

Sini Wirén (Kuva: LVM)

Kesäkuun 15. päivä tulee voimaan verkkovierailua koskeva uusi EU-asetus. Uudistuksen myötä kotimaan liittymällä soitetuista puheluista ja tekstiviesteistä ei enää peritä lisämaksua unionissa matkustettaessa. Myös dataa voi monissa tapauksissa käyttää kohtuudella ilman ylimääräisiä kuluja.

Verkkovierailumaksuja on alennettu asteittain jo kymmenen vuoden ajan. Unionin linjaus maksujen poistamisesta kokonaan syntyi kesällä 2015. Keskeiset yksityiskohdat kuitenkin jäivät tiukkoihin jatkoneuvotteluihin, jotka kestivät aina tämän vuoden alkuun saakka.

Suomi on kannattanut tavoitetta verkkovierailumaksujen poistamisesta. Käyttäjiltä perittävien lisämaksujen kielto ei kuitenkaan saa johtaa kotimaisen hintatason nousuun tai markkinahäiriöihin. Pohjois-Euroopassa ja erityisesti Suomessa tarjotaan merkittävissä määrin edullisia rajattomia liittymäpaketteja. Datan käyttömäärät ovat eurooppalaiseen keskiarvoon nähden moninkertaisia.

Tilanne, jossa matkustajalle ilmaista verkkovierailua tarjoava kotioperaattori joutuisi edelleen maksamaan kohdemaan vierailuverkon operaattorille merkittäviä tukkumaksuja, olisi kestämätön. Jatkoneuvotteluissa Suomi pitikin välttämättömänä säänneltyjen tukkuhintakattojen huomattavaa alentamista.

Neuvotteluiden lähtöasetelma ei ollut helppo. Komission ehdottamassa täydentävässä sääntelyssä lupaus Suomen kaltaisten edullisten kotimaisten hinnoittelumallien turvaamisesta oli jäämässä huomioimatta. Samanaikaisesti neuvoston linjauksia tukkuhintakatoista dominoivat korkeita tukkumaksuja ajavien turistimaiden kannat. Joulukuussa 2016 Suomi joutui äänestämään ehdotuksia vastaan.

Kansallisella poliittisten päättäjien, viranomaisten ja sidosryhmien tiiviillä yhteistyöllä sekä samanmielisten jäsenmaiden vaikuttamisella tukkutason hintakatot saatiin lopulta laskemaan ja koko sääntelyuudistuksesta tasapainoisempi. Neuvotteluasetelmat huomioiden lopputulos on Suomen kannalta kohtuullinen.

Uudistuksen käsittely onkin hyvä muistutus EU:n lainsäädäntömenettelyn haasteita. Enemmistöpäätösmenettelyssä pieni asukasluku tarkoittaa pientä äänimäärää. Vaikuttamistyössä on usein toimittava isoja jäsenmaita moninkertaisesti aktiivisemmin. Kansallisia erityispiirteitä ei Brysselissä aina osata huomioida, ellei niistä rohkeasti muistuteta.

Vaikuttamistyön tuloksena EU-asetukseen saatiin kaksi Pohjoismaita hyödyttävää seikkaa. Ensinnäkin rajattomien ja suurten datapakettien osalta asetuksessa säädetään matkailijoiden perustarpeet helposti kattavasta minimimäärästä, joka verkkovierailussa on tarjottava lisämaksutta. Täysin rajattomasti lisämaksutonta roamingia teleyritykset eivät siis ole velvoitettuja tarjoamaan. Todennäköisesti keskenään kilpailevat yritykset kuitenkin pyrkivät tarjoamaan minimimäärääkin kattavampia liittymiä.

Edelleen kotioperaattorin maksettavaksi jäävät tukkukustannukset huomioon ottaen uusi sääntely voi aiheuttaa jonkinasteisia kustannuspaineita. Toisaalta paljon reissaava asiakas ei liittymäänsä päivittäessään välttämättä hätkähdä pientä kokonaishinnan nousua, jos kännykkää tai tablettia voi käyttää huolettomammin maiden rajoista välittämättä.

Samalla on tärkeää varmistaa se, etteivät lisämaksuttoman verkkovierailun todellisiksi maksajiksi joudu ne, jotka matkustelevat harvemmin – tai eivät ehkä ollenkaan. Toinen seikka liittyykin juuri tähän. Tarvittaessa teleyritys on voinut hakea Viestintävirastolta lupaa periä verkkovierailusta pientä lisämaksua halpojen kotimaan hintojen ja ennen kaikkea ilman datakattoa tarjottavien liittymien tarjonnan jatkamiseksi.  Näissäkin tapauksissa roaming-lisämaksut ovat moninkertaisesti nykyisiä pienempiä.

Toisaalta sekin on mahdollista, että joihinkin liittymiin käyttömahdollisuus kotimaan ulkopuolella ei jatkossa kuulu enää ollenkaan – muutamissa jäsenmaissa teleyritykset ovat päätyneet tällaisiin ratkaisuihin mobiililaajakaistaliittymien osalta. Tämä ei välttämättä ole asiakkaan kannalta negatiivinen asia: esimerkiksi pelkkään kesämökkikäyttöön hankittavassa liittymässä mahdollisimman halpa kotimaan hinta voi painaa käyttäjälle paljon enemmän kuin mahdollisuus roamingin käyttöön.

Tulevat kuukaudet näyttävät, millaisia käytännön vaikutuksia uudella sääntelyllä on. Asetus jättää yrityksille tuotteistusvaraa, kuten markkinataloudessa kuuluukin. Jo nyt on nähtävissä, että saatavilla tulee olemaan monenlaisia liittymiä eri käyttäjätyypeille. Tärkeintä on, että valinnanvaraa riittää, ja että liittymän käyttöehdot ovat ostopäätöstä tekevälle asiakkaalle selkeät.

Tulevaisuuden osalta on huomattava, että verkkovierailija voi olla paljon muutakin kuin jäsenvaltion rajan kännyköineen ylittävä matkustaja – esimerkiksi tämän ajoneuvo. Roaming-sääntelyn vaikutuksia nopeasti kehittyvässä digitaalisessa ympäristössä onkin seurattava huolella.

Tulevaisuuden palvelujen yhteentoimivuuden varmistamiseksi on ensiarvoisen tärkeää, että myös verkkovierailumarkkinat ovat kotimaan telemarkkinamme tapaan tehokkaasti kilpaillut. Mitä toimivampaa kilpailu on, sen paremmin kysyntä ja tarjonta ohjaavat toimijoita tarjoamaan ratkaisuja myös tulevaisuuden toimintaympäristöön.

Sini Wirén

Kirjoittaja on neuvotteleva virkamies Verkko-osaston kehittämisyksikössä

yleinen

Yhdessä kokeillen LVM:n hallinnonalan tekemisen ytimessä

Hauta_Janne_005
Janne Hauta (Kuva LVM)

Kokeilukulttuurin edistäminen on yksi Sipilän hallituksen kärkihankkeista. Hallitus haluaa kannustaa niin kansalaisia kuin valtionhallintoakin matalan kynnyksen kokeilemiseen. Kokeileminen on hyväksi havaittu tie toimiviin tuotteisiin ja palveluihin, jota myös menestyvät yritykset käyttävät omassa toiminnassaan.

LVM:n kokeiluhankkeissa on perinteisesti käytetty ppp-mallia. PPP eli public-private partnership merkitsee sitä, että hankkeissa on mukana sekä viranomaisia että yrityksiä ja tutkimuslaitoksia.

LVM:n kokeiluhankkeiden tavoitteena on myös edistää kansalaisten omatoimisuutta ja yrittäjyyttä. Kansalaiset ovatkin ppp-malliin liitettävä neljäs p eli people. Toinen tärkeä teema on alustatalouden edistäminen, jonka avulla saadaan toimivia, verkostoituneita kokeiluyhteisöjä.

LVM:n hallinnonalan tärkein kokeiluinstrumentti on Liikennelabra. Se on hallituskauden alussa LVM:n luoma ja jo vuoden päivät Trafin koordinoima liikenteen digitaalisten kokeiluiden edistämisfoorumi. Liikennelabran yhtenä tavoitteena on tuoda yhteen julkisen ja yksityisen sektorien toimijoita ja lisätä vuorovaikutusta. Tavoitteena on, että tästä syntyy toimivia verkostoja, jotka luovat uudenlaisia innovatiivisia ekosysteemejä.

Liikennelabrassa painopiste on älykkään liikenteen ja liikkumisen palveluissa. Viime aikoina liikkumisen automaatio, robotiikka ja tiedon hyödyntäminen liikenteen sujuvoittamisessa ja turvallisuuden edistämisessä ovat nousseet voimakkaasti esiin. Kokeiluista ja piloteista saadut kokemukset antavat arvokasta tietoa siitä, mitkä voisivat olla pysyvämpiä ratkaisuja tulevaisuuden liikenteessä.

Liikennelabra pyrkii toimimaan koko Suomea palvelevana markkinalabrana, joka viestii käynnissä olevista liikenteen palveluita koskevista hankkeista. Hankkeiden kirjo on laaja. Käynnissä olevat kokeilukohteet ovat esim. automaattibussit, poronvaroitusjärjestelmä, maaseudun uudet ja älykkäät kuljetukset, Aurajoen ylittävä automaattilautta jne.

Tällä hetkellä kiinnostus miehittämättömien ilma-alusten hyödyntämiseen on kova. Eri sektoreilla on herätty dronien mahdollisuuksiin toiminnan tehostamisessa ja näiden uusien sovellutusten testaaminen on käynnissä.

Yhtenä uutena kokeiluna Liikennelabran kokeilukentässä on Digitaaliset liikennepalvelut arktisissa olosuhteissa. VTT:n koordinoima yrityskonsortio pyrkii kehittämään ja testaamaan liikkuvan testilaboratorion avulla älyliikennepalveluita. Lisäksi tavoitteen on testata älykkäiden liikenneratkaisujen yhteentoimivuutta Suomen maarajat ylittävässä liikenteessä.

Lisätietoa liikenne- ja viestintäalan kokeilukulttuurista löytyy Liikennelabran uusilta kotisivuilta 

Janne Hauta

Kirjoittaja on neuvotteleva virkamies Tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä