Ministeri Bernerin blogi

Rautatiekilpailun avaamisella tavoitellaan yhteiskunnallisia hyötyjä

Hallituksen päätös kilpailun avaamisesta pohjautuu kattavan viranomaisvalmistelun perusteella tehtyyn kokonaisarvioon. Osana hankkeen valmistelua sekä liikenne- ja viestintäministeriö että valtioneuvoston kanslia ovat tilanneet useita konsulttiselvityksiä ja kilpailun avaamisen vaikutuksia on monipuolisesti ennalta arvioitu.

Rautatiekilpailun avaamisessa on ensisijaisesti kyse yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta: laajempi palveluvalikoima ja alhaisemmat lippuhinnat asiakkaille, rautatieliikenteen määrän kasvattaminen sekä parempi läpinäkyvyys valtion rautatieliikenteeseen käyttämille tukirahoille. Isossa uudistuksessa myös vaikutuksia on tarkasteltava laajasti ja koko yhteiskunnan näkökulmasta.

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu muun muassa Suomen liikennevirtoja, junatarjontaa, kalustokiertoa ja ratakapasiteettiin liittyviä kysymyksiä sekä kilpailun avaamisen kokonaistaloudellisia edellytyksiä ja vaatimuksia. Lisäksi on perehdytty kansainvälisiin kokemuksiin kilpailun avaamisesta ja keskusteltu myös laajasti eri sidosryhmien kanssa kotimaassa ja ulkomailla. Valtioneuvoston kanslian tilaamissa selvityksissä on tarkasteltu asiaa erityisesti VR:n toiminnan kannalta.

Kilpailun avaaminen ei ole itseisarvo. Tavoitteena on lisätä ja monipuolistaa henkilö- ja tavarakuljetuspalvelujen tarjontaa sekä edistää lippujen hintakilpailua. Olennaista on, että kilpailun avaamisen tarkoituksena on lisätä matkustajamääriä. Koko rautatieala hyötyy tästä: alan työllisyys kasvaa ja jaettava ”kakku” laajenee, mikä luo hyvinvointia koko yhteiskuntaan.

Samantapainen kehityskulku on käyty myös muualla liikennemarkkinoilla, kuten linja-auto- ja lentoliikenteessä, jotka ovat jo voimakkaasti kilpailtuja toimialoja.

On selvää, että kilpailun myötä VR:n tulos ja osingonmaksukyky todennäköisesti heikkenevät. Tämän vastapainona on kuitenkin yhteiskunnan kokonaisetu.

Kilpailun kautta saamme rautatiemarkkinoille uutta yritystoimintaa ja uudenlaista dynamiikkaa, mistä hyötyy koko yhteiskunta. Matkustajille tämä tuo uusia ja monipuolisia palveluja. Asiakastyytyväisyys ja innovatiivisuus ovat myös tulevissa sopimuksissa huomioitavia asioita.

Mitä tehokkaammin kilpailu toimii, sitä vähemmän yrityksille jää voittoa. Kilpailluilta markkinoilta löytyy esimerkkejä VR:ää suuremmista ja pienemmistä liikevoittoprosenteista.

Aidosti kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä liikevoitot ovat kuitenkin pienempiä. Tämä tarkoittaa luonnollisesti myös matkustajille edullisempia palveluja. Lähtökohtana tuleekin olla matkustajan etu – ei yritysten liikevoiton aleneminen.

On tärkeää, että kilpailutettavat kokonaisuudet laaditaan siten, että ne kirittävät kilpailua hankinnan voittaneiden operaattoreiden kesken. Kokonaisuuksiin voidaan siis sisällyttää myös reittejä, joilla kulkee esimerkiksi kahden eri yrityksen junavuoroja.

Kilpailun avaamisen onnistuminen edellyttää, että markkinoille luodaan luottamus siihen, että kilpailun vapauttaminen on aitoa eikä uusia operaattoreita syrjitä. Tämän varmistamiseksi liikennöintiin liittyvät palvelut on eriytettävä VR:stä itsenäisiksi, valtion omistamiksi yhtiöiksi. Suomen poikkeavasta raideleveydestä johtuen erityisesti kalustoyhtiön perustaminen on välttämätön edellytys kilpailun syntymiselle.

Valtion omistuspohja ei muutu VR:n yhtiöjärjestelyjen myötä. VR:stä eriytettävät yhtiöt ovat valtion kokonaan omistamia – aivan samoin kuin VR nykyisin ja myös jatkossa. VR:n tasearvon pieneneminen ei tarkoita, että omaisuus häviäisi valtion omistuksen ulkopuolelle. VR:n toimintoja ei siis yksityistetä. Kyseessä on omaisuuden ja toimintojen siirto valtionyhtiöstä toiseen valtionyhtiöön. Valtio omistaa jatkossakin ne samat toiminnot, jotka kuuluvat tällä hetkellä VR-konserniin.

Uusista yhtiöistä muodostetaan taloudellisesti kannattavia. Tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että kalustoyhtiö perii vuokraa kalustosta. Kaluston siirrolla omaan yhtiöön varmistetaan se, että kaikki operaattorit voivat vuokrata kalustoa käyttöönsä tasapuolisin ehdoin. Järjestelyt toteutetaan siten, että VR:n rooli ja kilpailukyky junaliikennöintiyhtiönä turvataan.

Valtioneuvoston kanslian tilaama Spring Advisorsin selvitys lähtee yhtiötarkastelussa VR:n toiminnan näkökulmasta. Selvityksen kokonaisvaikutuksia kuvaavissa luvuissa ei ole huomioitu edellä mainittuja näkökulmia. Rautatiekilpailun avaamisessa on kuitenkin ensisijaisesti kyse muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta, ei yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön näkökulmasta. Kokonaiskustannuksiin vaikuttavat myös jatkotyössä määriteltävät riskienjakomallit.

Asiakashyötyjä on tarkastelu myös liikenne- ja viestintäministeriön Rambollilta tilaamassa selvityksessä, jossa pitkän aikavälin matkustajahyödyiksi on arvioitu noin 40 miljoonan euron luokkaa vuodessa. Olennainen arvo lippuhintojen lisäksi on sillä, että kilpaillussa ympäristössä palvelutaso paranee.

Suomessa on jo nykyisellään varaa kasvattaa raideliikenteen määrää. Suomessa rautatieliikenteen osuus henkilöliikennematkoista ja henkilöliikennekilometreistä on tällä hetkellä noin viisi prosenttia. Tämä on hieman alle EU:n keskiarvon. Kilpailun avanneissa maissa osuudet ovat huomattavasti Suomea suurempia.

Raideliikenteen osuuden nostaminen on välttämätöntä myös ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi. Paremmilla palveluilla ja lippujen hintakilpailulla junaliikenteestä tulee entistä houkuttelevampi matkustusmuoto.

Suomen haasteena on se, että liikenne on myös osin vilkkaasti liikennöidyillä alueilla yksiraiteista. Raideliikenteen määrää voidaan kuitenkin lisätä, erityisesti hiljaisemmilla seuduilla, sillä Suomen raiteiden käyttöaste on varsin alhainen muihin maihin verrattuna. Kilpailun avaamisen tavoitteena onkin tuoda uusia mahdollisuuksia myös maakuntien liikenteeseen.

Esimerkiksi Ruotsissa matkustajamäärät ovat kasvaneet 1990-luvulla käynnistetyn kilpailuttamisen jälkeen noin kolmanneksella. Pelkästään raideinvestoinnit eivät selitä matkustajamäärän kasvua, vaan taustalla on myös kilpailun avaamisesta saadut hyödyt.

Suomessakin matkustajamäärän merkittävä lisääminen edellyttää kuitenkin myös uusia investointeja rataverkkoon. Tämä on kuitenkin riippumatonta siitä, toimiiko raiteilla yksi vai useampi operaattori.

Kilpailun avaamisen tavoitteena on vauhdittaa kilpailua myös tavaraliikenteessä, jolloin rautatieliikenne pystyy paremmin vastaamaan teollisuuden logistiikan tarpeisiin. Tavaraliikenne ei ole merkittävästi avautunut kilpailulle huolimatta siitä, että kilpailu on ollut alalla mahdollista jo vuodesta 2007 lähtien.

Huolta on herättänyt myös venäläisten yritysten tulo markkinoille. Venäläinen kalusto ei suoraan sovellu Suomen rataverkolla käytettäväksi, vaan sitä saa nykyisinkin käyttää vain raja- ja yhdysliikenteessä. Kilpailutuksessa kriteerit asetetaan etukäteen ja tässä huomioidaan esimerkiksi yhtiön henkilöstöpolitiikka. Pelkkä hinta ei ole ainoa valintakriteeri, vaan painoarvoa annetaan muun muassa sille, miten yritys aikoo kehittää palveluja.

Rautatieliikenteen muutos on suuri ja sen toteuttaminen vaatii aikaa sekä huolellista ja laaja-alaista jatkovalmistelua. Tätä on tuotu esille kaikissa selvityksissä ja siitä on helppo olla yhtä mieltä. Tämän vuoksi toteuttamismalli on vaiheittainen ja se tapahtuu usean vuoden kuluessa. Työhön on kutsuttu mukaan eri tahoja, VR ja sen henkilöstön edustajat mukaan lukien. Sektorilla olevaa pitkäaikaista osaamista tulee hyödyntää.

Tulevina kuukausina tullaan tekemään paljon työtä kokonaisuuden kannalta parhaimman täytäntöönpanon varmistamiseksi.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 26.08.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Vauhtia kuljetussektorin digitalisaatioon

Logistiikkasektorin merkitys EU:n taloudelle on valtava. Logistiikan tehokkuus vaikuttaa suoraan esimerkiksi yritysten kilpailukykyyn ja liikenteen päästöihin, ja onkin arvioitu, että lopputuotteiden hinnasta kuljetuksen osuus on EU:ssa 10–15 %. EU-alue on nykyään maailman merkittävin toimija kuljetussektorilla, mutta jatkossa kansainvälinen kilpailu kovenee.

Samalla toimintaympäristö kuljetussektorilla muuttuu: tavoitellaan ympäristöystävällisyyttä, halutaan edistää jakamis- ja kiertotaloutta ja verkkokauppa kasvaa. Myös teknologia ja toimintatavat kehittyvät erityisesti suurten tietomassojen käsittelyn (big data) ja robotiikan sekä liikenteen automaation myötä.

Logistiikkasektorin volyymeistä ja toimintaympäristön muutoksista huolimatta digitalisaatio hiipii logistiikkaan turhan hitaasti. Esimerkiksi sähköiset rahtikirjat on otettu hitaasti käyttöön ja digitaalisten työkalujen kehittäminen ja käyttö ovat jääneet puolitiehen. Seurauksena on tehottomuutta, johon jatkossa ei ole varaa. Eurostatin arvioiden mukaan EU:n tasolla 24 % tavarankuljetukseen käytettävistä ajoneuvoista kulkee tyhjänä ja muissa täyttöaste on 57 %. On ilmeistä, että myös kuljetusala itse hyötyisi suuresti nykyistä paremmasta täyttöasteesta.

Lähtökohdaksi sähköiset rahtikirjat

Tavaraliikenteen ja logistiikan digitalisaatio edellyttää, että rahtitiedot saadaan sähköisiksi ja tieto kattavasti kaikkien saataville. Tässä riittää yhä työsarkaa, niin kotimaassa kuin kansainvälisissäkin kuljetuksissa.

Kuitenkaan pelkkä tietomassan digitalisoiminen ei riitä, vaan tietojärjestelmien on myös keskusteltava keskenään, eli niiden on oltava yhteen toimivia. Vasta näiden edellytysten täytyttyä voidaan tieto saada liikkumaan tehokkaasti kuljetusketjussa.

Logistiikkaketjun digitalisaatiolla turvallisuutta, sujuvuutta ja kustannussäästöjä

Taloudelliset hyödyt logistiikan digitalisaatiokehityksessä voivat olla varsin huomattavia. Esimerkiksi maailman talousfoorumi on arvioinut, että digitalisaation hyödyt logistiikka-alalle ovat 1 500 miljardia dollaria ja yhteiskunnalliset hyödyt 2 400 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. EU:n logistiikkatutkimushankkeen mukaan Kuljetusten tehostuminen voi säästää EU:ssa toimivilta eri alojen teollisuusyrityksiltä 100–300 miljardia euroa vuosittain ja saada aikaan 15–30 %:n hiilidioksidipäästöjen vähennyksen.

Taloudellisten ja ympäristön suojeluun liittyvien hyötyjen lisäksi logistiikan digitalisaation odotetaan helpottavan kuljetuspalveluiden valintaa ja vertailua sekä kuljetusten hallinnointia. Kun tieto liikkuu paremmin, on kuljetusketjuja myös helpompi suunnitella ja tehostaa. Kaikki tämä hyödyttää myös kuluttaja-asiakkaita paitsi hintojen suhteen, myös kuljetusten nopeuden, helppouden ja virheettömyyden lisääntyessä.

Ilman yhteistyötä digitalisaation hyötyjä ei voida saavuttaa

Hyödyt ovat mittavia, mutta niiden saavuttaminen edellyttää toimintaa. Tarvitaan saumattomia ja tehokkaita kuljetusketjuja niin pitkän matkan kuljetuksiin kuin niin sanotun ”viimeisen mailinkin” kuljetuksiin loppuasiakkaalle.

Samalla tarvitaan myös keskinäistä luottamusta eri toimijoiden välille. Ilman yhteistyötä logistiikkasektorin digitalisaatiossa on lähes mahdotonta saavuttaa tarjolla olevia etuja.

Hallituksen puolivälitarkastelussa asetettiin tavoite vauhdittaa logistiikan digitalisaatiota sekä edistää logistiikkaketjun tietovarantojen hyödyntämistä. Tavoite on osa digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristön kärkihanketta.

Vuoden 2017 aikana liikenne- ja viestintäministeriössä tullaan laatimaan kehittämissuunnitelma logistiikan ja kuljetussektorin sekä satamien digitalisaation vahvistamiseksi. Kokoamme liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tavaraliikennettä ja logistiikkaa koskevan tiedon tietokarttaa.

Kaikki toimenpiteet tullaan valmistelemaan ja viemään eteenpäin tiiviissä yhteistyössä alan toimijoiden kanssa, sillä heidän kokemuksensa ja näkemyksensä logistiikkaketjujen tietovirroista ja niiden ongelmakohdista ovat työssä korvaamattomia. Ensimmäinen alan toimijoille tarkoitettu yhteinen työpaja pidetäänkin jo elokuun lopulla.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 08.08.2017.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.