automatisaatio, digitalisaatio, EU, viestintä, yleinen

Mikä teknologia autojen viestintään?

Maria_Rautavirta_blogi
Yksikön johtaja Maria Rautavirta (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Automaattiliikenne alkaa konkretisoitua, kun Eurooppa tekee ensimmäisiä haparoivia päätöksiään autojen keskinäisestä kommunikaatiosta (C-ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems). Vaikka EU:lla on vahva tahtotila ja strategiset linjaukset 5G:n käyttöönotosta, vaatii vielä paljon työtä, että EU:n komissio, neuvosto ja parlamentti ymmärtävät, miten kokonaisvaltaisesta systeemisen tason muutoksesta liikenteen ja viestinnän liitossa on kyse.

Vuodesta 2011 alkaen EU:n komissio on kehittänyt autojen välisiä turvallisuustietoviestejä. Viesteillä pyritään luomaan ratkaisu, jossa autot kertovat toisilleen aikeistaan ja ongelmistaan, kuten omasta sijainnistaan ja nopeudestaan sekä havaitsemastaan liukkaasta tiestä tai tietyöstä.

Vuonna 2014 käytössä oli vain yksi teknologia, jonka varaan ensimmäisiä viestipalveluja alettiin rakentaa EU:ssa. Tämä teknologia on wifi-pohjainen, autoihin ja tienvarsiin asennettava ITS-G5.

Viestipalveluja on kuitenkin samaan aikaan kehitetty teollisuusvetoisesti myös tukeutuen mobiiliverkkoteknologiaan. Taustalla on ajatus, että näin turvallisuusviestejä voidaan välittää edullisemmin ja kattavammin myös pyöräilijöille, kävelijöille ja vanhempiin autoihin älypuhelinten kautta. Mobiiliverkkoratkaisu tukee myös liikkumisen palvelujen ja sovellusten integroimista osaksi auton käyttöä.

Suomen ja Pohjoismaiden yhteistyöllä kehitetty vaihtoehtoinen ratkaisu on se, että turvallisuusviestipalvelut toteutetaan hyödyntämällä nykyisiä 3G- ja 4G-verkkoja. Tämä on nyt valmiina otettavaksi käyttöön. Lisäksi markkinoille on jo tulossa täysin wifi-pohjaisen ITS-G5:n korvaava, globaalisti standardoitua lyhyen kantaman mobiiliteknologiaa hyödyntävä LTE-V2X, joka on yhteentoimiva myös nykyisten 3G- ja 4G -verkkojen sekä tulevaisuuden 5G-ratkaisujen kanssa.

Euroopassa komissio puskee kuitenkin eteenpäin säädöstä, jossa wifi vahvistetaan eurooppalaiseksi autojen kommunikaation harmonisoiduksi perusteknologiaksi, johon kaikkien muiden viestintäratkaisujen tulee Euroopassa mukautua.

Globaalilla tasolla kilpailijat ovat ymmärtäneet tilanteen hyvin. USA:n ja Aasian tekemät päätökset perustuvat liikenteen sektoria laajempaan kokonaisvaltaiseen näkemykseen. Ne luovat polun mobiiliverkkoteknologian ja 5G:n hyödyntämiselle myös kommunikoivien autojen osalta.

Liikenteen automaation ja digitalisaation edistämisessä on yksittäisen teknologian menestymisen sijaan kyse Euroopassakin ennen kaikkea siitä, että kotimarkkinat luovat kysyntää, ja että mahdollistetaan uusi kasvu älykkäiden järjestelmien ja ”kaiken internetin” kynnyksellä.

Autojen kommunikaatioratkaisut ovat automaattiliikenteen ja liikkumisen palveluiden kulmakiviä ja määrittelevät ne toimintamallit ja toimijat, joiden ympärille liikenteen automaation ja digitalisaation satojen miljardien kasvuekosysteemit ja arvoketjut alkavat rakentua. Lainsäätäjän ei tulisi tehdä päätöksiä voittajateknologiasta.

Suomi yhdessä harvalukuisten kumppanimaiden ja teollisuuden kanssa on sinnikkäästi pitänyt esillä EU:ssa mobiiliverkkoteknologioiden hyödyntämiseen perustuvien ratkaisujen liikkumatilaa EU-säädöksissä, sekä laajemmin 5G:n mahdollisuuksien hyödyntämistä liikenteen sektorilla.

Suomessa on oltu siilojen purkamisessa liikkeellä ajoissa. Tehdyt säädösuudistukset liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla sekä uusi perustettu Liikenne- ja viestintävirasto parantavat mahdollisuuksiamme vaikuttaa kehitykseen Euroopassa ja globaalilla tasolla. Liikenteen eurooppalaisissa siiloissa uuden sukupolven langattomien viestintäteknologioiden ominaisuuksia tunnetaan kuitenkin edelleen huonosti, ja työtä ymmärryksen lisäämiseksi on tehtävä kaikilla tasoilla.

Matka on vielä pitkä ja vaatii suomalaista sisua ja periksiantamattomuutta. Komissio antoi kiistellyn asetuksen autojen viestipalveluista 13.3.2019. Komission suuntaa ei muuttanut edes se, että sekä tele- että autoteollisuuden edustajat kirjelmöivät komission puheenjohtajalle Junckerille ja vaativat teknologianeutraalin säädöskehyksen turvaamista, ja että telekomissaari Ansip asettui puolustamaan teollisuuden kantaa.

Nyt jäljellä on enää mahdollisuus, että neuvosto tai parlamentti käyttävät veto-oikeuttaan ja estävät asetuksen voimaansaattamisen. Suomen ja teollisuuden aktiivinen vaikuttamistyö on tuottanut tulosta: Euroopan parlamentin liikennevaliokunta äänesti komission esitystä vastaan.

EU-parlamentti äänestää asiassa tänään 17.4. Jäsenmaiden enemmistö ei päätöksen merkitystä tulevaisuuden liikenteelle ole ymmärtänyt, ja tällä hetkellä näyttää siltä, ettei neuvosto asetu komissiota vastaan. Päätöksistä riippumatta Suomi jatkaa työtä 5G:n mahdollistamisen eteen.

Maria Rautavirta

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön tietoliiketoimintayksikön johtaja

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

 

 

lainsäädäntö, yleinen

Lainvalmistelijoiden ammattikunta suurempaan arvoon

Silja_Ruokola_blogi
Lainsäädäntöjohtaja Silja Ruokola (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Kulunut hallituskausi on ollut liikenne- ja viestintäministeriön lainvalmistelussa todella kiireinen, mutta tuloksellinen. Toimitimme eduskunnalle tasan 100 hallituksen esitystä, sivumäärältään lähes 11 000 sivua.

Poikkeuksena moniin muihin kausiin, tällä kertaa uudistusten painopiste ei ollut EU-lainsäädännön täytäntöönpanossa. Teimme aivan konkreettisesti kansallisia uudistuksia, jotka herättivät aitoa kiinnostusta kotimaassamme myös ulkomailla, erityisesti EU:n jäsenmaissa.

Hallituksen esitysten, muiden säädösten ja materiaalien valmistelu edellyttivät ministeriössä paneutumista, sitoutumista sekä valtavasti työtä. Asiantuntijoiden osaaminen ja venyminen säädöstekstien ja esitysten laatimisessa sekä aikatauluihin mukautumisessa oli uskomatonta. Uusien menettelyiden valmistelu ja kirjaaminen ei aina ollut helppoa.  Näkemykset muutoksista ja niiden vaikutuksista poikkesivat, oli sitten kyseessä eri sidosryhmät tai poliittiset toimijat.

Pätevöityminen vie aikaa

Ministeriöissä lainvalmistelijoina toimivat juristien lisäksi myös muun korkeakoulutuksen saaneet virkamiehet. Yhteistä heille on se, että juuri ketään heistä ei ole yliopisto- tai korkeakouluopintojen aikana perehdytetty lainvalmisteluun. Opintojen aikana on kyllä lakeja ja sopimuksia luettu, mutta käytännössä ei ole opetettu, miten lait tai niiden taustalla olevat hallituksen esitykset laaditaan. Tämä on jätetty työelämän vastuulle.

Lainvalmisteluun pätevöityminen vie aikaa. Valmistelua sääntelevät lukuisat oppaat. Lakien ja muiden säädösten kirjoitusasusta on tarkat ohjeet, samoin vaikutusarviointien tekemisestä ja huomioimisesta.

Silti valmistelija tuntee välillä olonsa riittämättömäksi. Sidosryhmien kommenttien sekä poliittisen tason, ministerin ja ministeriryhmien näkemysten huomioiminen ja asioiden tasapainottaminen luovat omat haasteensa. Puhumattakaan perustuslain säännösten mukaisuuden huomioimisesta. Lainvalmistelija saattaa joutua umpikujaan, ellei tukena ole hyvää esimiestä, lainsäädäntöjohtajaa tai valmisteluryhmää.

Vaatimukset ovat vain kasvaneet ja ne kohdistuvat juuri säädösvalmistelijaan, jota sitovat virkavastuu ja esittelijänvastuu.

Yksi haasteista on ollut lainvalmistelun arviointineuvosto, joka ottaa hallituksen esityksiä arvioitavakseen. Edellisellä toimikaudella neuvosto antoi 61 lausuntoa ja kohdisti ne asianomaisille ministeriöille. Samalla kuitenkin valtioneuvoston esittelijäsäännösten perusteella lainvalmistelija on vastuussa esityksestään ja sen lainmukaisuudesta, vaikka lakiehdotus annetaan hallituksen esityksenä.

Arviointineuvosto, joka periaatteessa hyvä asia, on näin tuonut lainvalmisteluun uuden haasteen, mikä aiheuttaa lainvalmistelijalle lisäpaineita.

Kohdennettua koulutusta

Lainvalmistelu on oma ammattikuntansa. Parhaimmilla ammattikunnan edustajilla on kokemuksia monenlaisista valmistelukokonaisuuksista ja he pystyvät antamaan osaamistaan ja tukeaan ministeriölle. Tämä ammattiosaaminen ei tule tyhjästä, vaan se on edellyttänyt virkamieheltä omaa paneutumista asiaan, sillä virkamiesten lainvalmistelua koskeva jatkokoulutus on olematonta.

Kova valmistelu ja haasteet kirjoittamisessa johtivat ministeriössämme siihen, että käynnistimme kohdennetun lainvalmistelukoulutuksen helmikuussa 2018 yhdessä STM:n, VM:n ja Itä-Suomen yliopiston kanssa.  Koulutukseen valittiin yhteensä 30 virkamiestä.

Tavoitteena oli kehittää säädösvalmistelun osaamista sekä valmistelijan ymmärrystä säädöshankkeen valmistelun taustaan liittyvistä kysymyksistä. Lisäksi haluttiin lisätä valmistelijoiden kykyä analysoida ja pohtia oikeudellisia kysymyksiä sekä luoda valmiuksia havaita ajoissa mahdollisia oikeudellisia haasteita ja ongelmia.

Koulutus osoittautui hyödylliseksi. Osallistujat laativat lopputyöt, joissa hyödynsivät oppimiaan asioita. Kurssia pidettiin työläänä, mutta erittäin hyödyllisenä. Oli pakko lukea ja perehtyä asioihin, mikä lopulta koitui eduksi. Koulutuksessa opettajina toimivat yliopiston professorit ja käytännön näkemyksiä toivat esille ministeriöissä ja eduskunnassa toimivat virkamiehet. Kokonaisuus kantoi hedelmää!

Myönteisten kokemusten perusteella käynnistettiin uusi koulutusohjelma helmikuussa 2019 viiden ministeriön (LVM, STM, TEM, VM ja YM) ja Itä-Suomen yliopiston kanssa. Mukana on 30 osallistujaa ja entistä syvällisempi ja keskustelevampi koulutusohjelma. Tuloksia on odotettavissa, koska myös assistenttimme, jotka vastaavat teknisestä lainvalmistelusta, koulutettiin keväällä 2019.

Voimavaroja viimeistelyyn

Kuluneella hallituskaudella erityisesti laajat esityksemme kuten liikenteen palvelut, tieliikennelaki ja virastouudistus aiheuttivat eduskunnassa kritiikkiä lainvalmistelun laadusta. Kysymys oli kuitenkin ennemmin lakiteknisistä muutoksista kuin perustuslain säännöksistä.

Jos olisimme saaneet hieman enemmän aikaa käydä vielä läpi esitykset ennen valtioneuvoston esittelyä, osa näistä virheistä olisi pystytty havaitsemaan. Huomionarvoista kuitenkin on, että yhtään perustuslain vastaista lakiehdotusta ministeriöstä ei esitelty.

Suurissa uudistuksissa tien avaaminen ja laajojen kokonaisuuksien hallinta eivät aina ole tekijöille kiitollisia tehtäviä, mutta myöhemmin yleensä huomataan uudistusten ja muutosten merkitys myönteisellä tavalla. Lämmin kiitos säädösvalmistelijoille kuluneesta kaudesta!

Silja Ruokola

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön lainsäädäntöjohtaja

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

yleinen

Finns show interest in sustainable mobility and low-emission cars

johanna_särkijärvi_lvmfi
Research Director Johanna Särkijärvi (Photo: MINTC)

The results of the Climate Barometer have been published. The Climate Barometer is a survey conducted once every four years to find out the opinions of Finns on climate change and climate policy. Let’s take a look at the results: what do they tell us about people’s views and choices in everyday mobility and how high are the expectations for the public and private sectors?

First, the most shocking news. According to the Climate Barometer, as many as one-fifth of car owners say that in the next five years they are going to give up their own car and transfer to using more sustainable mobility services. Living without a car does not only change your mobility habits, but also affects the choice of where and how you live, for instance.

If one fifth of car owners really give up their own car, the impacts will be huge.  And even if only a half carried out their plan, it would still be a very high number of people.

Even greater number, around 40 per cent, of car owners say that they have already reduced their driving time and started using sustainable forms of mobility more, like walking, cycling or public transport services. An equal number of respondents intend to drive less in the next five years and increase the use of sustainable forms of mobility. The demand for sustainable mobility services clearly seems to be on the increase.

Transfer to sustainable modes of mobility won’t happen by itself

The demand potential visible in the Climate Barometer will not automatically turn into reality. Will we be able to respond to the future demand with high-quality mobility services and also provide the supporting infrastructure? Will the structure and attitudes of the public and private sectors support the current transfer to sustainable mobility modes? What about employers, will they provide the employees with incentives and a favourable environment for sustainable mobility solutions?

In the near future, we should have a supply of attractive public transport services supported by new mobility services. The conditions for walking and cycling either as independent transport modes or combined with different mobility services should also be favourable. This means a lot of work for businesses, government and municipalities.

For three out of four Finns it is important that the municipalities provide opportunities for climate-friendly everyday living for their residents. However, municipalities alone will not be able to respond to this challenge. It will require broad-based cooperation between the public and private sectors as well as exchange of information and customer-oriented planning.

Emphasis in taxation from owning to using a car

In order to reduce emissions, many of the Barometer respondents are ready to reform the taxation on transport.  Two thirds say that the car tax of no or low-emission cars should be reduced and the annual vehicle tax of high-emission vehicles raised. The emphasis in taxation would transfer from purchasing a car to using one. This would speed up the increase in the number of low-emission cars, which in turn would reduce emissions from transport.

Another incentive for choosing low-emission cars would be an increase in the taxation of fossil fuels. This gains support from nearly a half of the Climate Barometer respondents. The reform of car and vehicle taxation together with the increase in the taxation of fossil fuels in transport would have a significant impact on the choice of vehicle. Year by year the emission level of cars would be lower and lower.

Third of car drivers interested in electric and gas cars

What will the future for electric and gas cars look like? As many as a third of the Finns would be prepared to ban the sale of new petrol and diesel powered passenger vehicles in 2030. One third of the car owners say that their next car will be a low-emission electric or gas vehicle.

The trend in the number of electric and gas cars is the key in curbing transport emissions. However, the renewal of the entire vehicle fleet will take time. The growing interest towards electric and gas cars is paving the way for reaching carbon-free transport by 2045.

In the light of the Climate Barometer results, it seems that the attitudes are changing. More and more people are ready to support the measures reducing transport emissions and make changes in their everyday lives.   The climate concern is turning into climate action.

Johanna Särkijärvi

The author works as Research Director in the Climate and Environment Unit at the Ministry of Transport and Communications.

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Uudistuminen perustuu yhteiseen tahtotilaan ja mahdollistavaan hallintoon

Harri_Pursiainen_blogi
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Markkinataloudessa yritykset tuottavat palveluita markkinoilla. Liikenteen palveluita on historiallisesti tuotettu julkisten ja yksityisten yksinoikeuksien varassa. Liikennemarkkinat, sanan varsinaisessa merkityksessä, on luotu vasta viime vuosina, eikä työ ole ihan valmis vieläkään.

Mallia haettiin viestintäalalta, jossa regulaatiolla on 30 vuodessa luotu maailman kehittyneimmät, edullisimmat ja turvallisimmat palvelumarkkinat. Sen seurauksena Suomessa käytetään absoluuttisinkin luvuin mitattuna enemmän dataa kuin esimerkiksi Saksassa ja maahan on syntynyt menestyvää telealan teollisuutta. Sääntely on kiistatta tuottanut hyötyjä asiakkaalle, palveluiden tarjoajille ja koko yhteiskunnalle.

Mitä hallinnon sitten pitää tehdä mahdollistaakseen uudistumisen?

Sääntelyn tärkein asiakas on palvelujen käyttäjä

Ensiksi pitää hoksata, kuka on asiakas. Tärkein mahdollistamisen ideologiaa edistävä askel otetaan päättäjien ja regulaattoreiden päässä. Regulaation asiakas pitää valita oikein.

Aikoinaan meidänkin ministeriömme strategiatyössä törmättiin kysymykseen asiakkaasta. Konservatiivisemman ajattelutavan mukaan sääntely on laadittava liikennepalvelun tarjoajien ehdoin. Olen itsekin ollut todistamassa aikaa, kun pykälät kirjoitettiin liikenne- ja viestintäalan yrityksissä ja etujärjestöissä, ja ministeriö jakoi ne eteenpäin omina ajatuksinaan.

Uudempi näkemys sai voimaa viestintäpolitiikan kokemuksista, jotka seurasivat siitä, että palveluiden käyttäjä nostettiin keskiöön. Regulaattori ei enää palvellutkaan teleyritysten tuottotarpeita ja sujuvaa tulonjakoa, vaan sen asiakas oli viestintäpalveluiden loppukäyttäjä, viestivä kuluttaja tai yritys. Palvelun tarjoajat olivat toki elintärkeitä kumppaneita ja asiantuntijoina, mutta regulaatio perusteltiin aina loppukäyttäjän tarpeilla.

Tuo uudempi asiakasnäkemys voitti ja laajeni liikennepolitiikkaan. Se on siitä lähtien kirjattu kaikkiin strategioihimme. Se on keskeisin mahdollistavan regulaation oppi: regulaation tärkein asiakas, markkinoiden herra ja hidalgo, on palveluiden käyttäjä.

Oppi ei ollenkaan tarkoita, että regulaattorin ja palveluiden tarjoajien intressit olisivat jotenkin perustavasti vastakkain. Päinvastoin: niillä on sama asiakas. Sääntelyviranomainen ja palveluntarjoaja voivat löytää toisensa. Regulaattorin luomassa toimintaympäristössä palveluiden tarjoajat voivat hoitaa tehtävänsä ja palvella hyvin.

Elinvoimainen liikennetoimiala ja kukoistava liiketoiminta ovat kuluttajan ja koko yhteiskunnan etu, ja hyvä sääntely on lopulta myös hyvää elinkeinopolitiikkaa. Viestintämarkkinoiden avaamismyrskyjen jälkeen eivät viestintäyrityksetkään ole toivoneet vanhaa aikaa takaisin.

Regulaattorin ei pidä valita kuluttajan puolesta

Toiseksi pitää ymmärtää disruptiota. Regulaattorin ei pidä mennä valitsemaan kuluttajan puolesta. Aika, jolloin teknologia disruptoi markkinoita niin kuin liikennealalla nyt, altistaa regulaattorin virheille. Sen ei pidä ryhtyä puolustamaan häviävää teknologiaa eikä kohtuuttomasti suosimaan uutta. Teknologianeutraalista sääntelystä ei pidä poiketa ilman painavia yhteiskunnallisia syitä.

Disruptiossa syntyy usein jännite regulaattorin ja erityisesti niiden yritysten välillä, jotka ovat disruption kohteena. Silloin regulaattorin pitää muistaa, kuka asiakas on. Asiakkaan hyödyt ja tarpeet ratkaisevat. Kauempaa tarkastellen disruptio on yleensä – vaikka ei aina – asiakkaalle hyväksi.

Luottamusta markkinoihin

Kolmanneksi pitää luottaa markkinoihin. Markkinoita luotaessa poistetaan kilpailun esteitä. Tyypillisesti alallepääsy helpottuu ja toiminnan ehdot kevenevät. Se ei kuitenkaan tarkoita, että viidakon lait tulisivat kumottavien pykälien tilalle. Meillähän on kilpailu- ja kuluttajanormistoa, jota sovelletaan esimerkiksi liikennemarkkinoilla erityissääntelyn vähentyessä. Ideaalimaailmassa erityissääntely tekee itsensä lopulta tarpeettomaksi.

Käytännössä sääntelyä tarvitaan aina. Regulaation suuri ongelma on, että sillä on taipumus elää liian sitkeästi, kun maailma muuttuu. Mitä yksityiskohtaisempi pykälä, sitä suurempi riski. Hyvää tarkoittavia pykäliä saatetaan kirjoittaa varsinkin kuluttajaa suojaamaan, mutta ajan oloon hyvä regulaatio muuttuu huonoksi ja tulee estäneeksi uusia palveluita. Esimerkiksi liikennepalvelun kuluttajaa suojeleva normi kääntyy itseään vastaan, jos kuluttaja joutuu maksamaan suojelustaan sen, että markkinoille ei tule uusia palveluita.

Joskus regulaattorin pitää kajota rajustikin markkinoihin, jotta kilpailu ylipäänsä alkaisi. Esimerkiksi käyvät liikennepalvelulain tuoreet säännökset, joilla avattiin liikennepalvelun tarjoajien kaupallista dataa myös niiden kilpailijoiden käyttöön. Kovia, mutta välttämättömiä normeja.

Sääntelyn noudattamista pitää valvoa. Se on kuluttajan etu ja hyvin toimivien markkinoiden välttämätön edellytys. Ilman ammattitaitoista, rohkeaa ja riittävän toimivaltaista valvojaa regulaatio jää vain hyväksi aikeeksi. Sellaisen valvojan luominen oli liikenne- ja viestintähallinnon uudistuksen tavoite.

Mahdollisuuksista otettava kaikki irti

Tekeehän se mahdollistava hallinto muutakin kuin reguloi. On hienoa, miten Suomessa koko toimiala vie yhteisvoimin eteenpäin liikenteen digitalisaatiota. Liikenteen mahdollisuuksista ei kukaan saa kaikkea irti yksin. Liikennealan kasvuohjelma on askel yhteistyön kehityspolulla, jota pitkin liikenteen älystrategiat ovat kulkeneet jo yli vuosikymmenen.

LVM on saanut parina viime vuonna kansainvälistä tunnustusta sekä mahdollistavasta ja digitalisaation huomioivasta liikennelainsäädännöstä että edistyksellisestä viestintäpolitiikasta. Suomalainen hallinto on liikenteen palveluistumisen edelläkävijä.

Lakimme ovat maailman sallivimpia myös autonomiselle liikenteelle. Katse kääntyy nyt yrityksiin ja kaupunkeihin: saadaanko mahdollisuuksista kaikki irti? Tarvitaan ennakkoluulotonta bisnestä ja topakkaa lain valvojaa, jotta hyvät säännökset muuttuvat lihaksi parempina palveluina ja liiketoimintana.

Jatkoaskelia. Liikenteen palveluiden sääntelyssä keskeinen suunnanmuutos on ollut käyttäjän nostaminen huomion keskipisteeseen. Seuraavaksi uusi näkökulma on laajennettava infrastruktuuriin ja liikennejärjestelmän suunnitteluun. Kaupungit ovat yrityksille keskeinen alusta kehittää uusien teknologioiden sallimia liikkumisen palveluita asumisen ja elinkeinojen tarpeisiin. Mahdollisuuksien hyväksikäyttö vaatii myös kaupunkien ja valtion vahvempaa kumppanuutta.

Muutakin tarvitaan ja kaikkein eniten liikenteen hinnoittelun ja verotuksen sovittamista tukemaan liikennemarkkinoiden uudistumista ja ilmastopolitiikan tavoitteita.

Liikenteen kasvuohjelmassa meillä on hyvä tilaisuus yhdessä osoittaa, miten palveluiden käyttäjien etu, liikennepolitiikan ja elinkeinopolitiikan tavoitteet ja kukoistavan liiketoiminnan vaatimukset pystytään sovittamaan yhteen.

Harri Pursiainen

kansliapäällikkö

Kirjoitus perustuu Liiketoimintaa liikenteestä -foorumissa 2.4.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

 

 

 

yleinen

Tips from the winners

Laitinen_Kaisa_blogi
Senior Ministerial Adviser Kaisa Laitinen (Photo: MINTC)

Finland is internationally known as a pioneer in mobile networks and technologies. The latest proof of this is the significant recognition awarded in the Mobile World Congress on 26 February to Finland for its advanced communications policy.

In the reasons for the award, both our advanced spectrum policy and the Finnish Act on Transport Services that identifies data as an inseparable part of the transport system were praised.

Inspired by the award, it is a good time to consider why the Finnish spectrum policy is regarded advanced and what the lessons are that others could learn from us. Why the amount of data in the mobile networks of Finland, a country with a small and sparse population and with networks that cover nearly the entire population, is the highest per user in the world?

Decisive factors are competitive markets and abundant and fast availability of spectrum. Further “magic words” are technological neutrality, good cooperation and active dialogue between the sector and the spectrum authorities as well as among the authorities. Warm greetings to the spectrum administration of the Transport and Communications Agency, Traficom!

In Finland, the communications markets were opened to competition already at the end of the 1980s. Competition between the three nationwide telecom operators has kept the consumer prices low and created innovative business models.

A majority of the wireless subscriptions sold include unlimited internet access: with a monthly fee you get unlimited data access. That is one explanation to the big amount of data in the mobile networks of a country with five million people. One premise in spectrum policy has been that the market would continue to provide broadband networks of several different companies.

In Finland, the fuel for mobile networks has always been taken into use very quickly after the decisions on international radio spectrum harmonisation have been made, or even before that. There is not enough spectrum bands, especially the most desired ones, for all. That is why the decisions on the allocation of the most important frequencies: to whom, how and on what terms, are made by the Government.

Spectrum has been allocated to wireless broadband without charge or at a reasonable price without fiscal goals, and in relation to the population more than elsewhere in Europe. This has enabled investments and networks that are nearly free of congestion. And almost without exception, the telecom operators have built their networks even faster than required in the licence terms.

In Finland, it is easy to gather the representatives of the sector around the same table. This has, for its part, made the preparation of the matters easier. In Finland, the situation is very exceptional in that both the telecom operators and the conventional television sector have identified the changes that have taken place in people’s viewing habits and how they will affect the spectrum policy. That is why we have transferred spectrum from antenna television networks to the use of wireless broadband, which has served the needs of both sectors. Finland has been able to adopt these solutions several years earlier than other European countries.

We have also been able to make bold openings on international arenas. Ten, or even just a few years ago, our idea to allocate television spectrum in parallel also to broadband use did not take off elsewhere in Europe. In the history of telecommunications policy, Finland has often been ahead of its time and sooner or later, often later, others have followed with similar solutions.

In preparing regulation from the EU, it has been possible to cooperate and find common solutions for the best of the Finnish communications market, despite the competition between the companies. And this is not just because of the small size of the Finnish communications market or the fact that so many people in the sector know each other but about the good and uniform operating culture and desire to develop the market to the right direction.

Often conflicts between the different needs to use the spectrum are seen in places where in reality there are none. In Finland, friction between the different needs has been relieved by reconciling them together. Reserving the wireless broadband network for one purpose only is not necessary and certainly not efficient in terms of spectrum or costs. That is why the Finnish authorities will in future operate in commercial broadband networks and the special characteristics of the operation will be ensured by prioritising the data traffic, for example. This Finnish solution is advanced and we were among the first in the world to reach it.

In the rapidly developing markets, no single technology can be favoured by regulation. For example in autonomous transport, general purpose technologies, like 5G, should be promoted instead of single standards.

It is the common aim of the authorities and the entire sector to make Finland the leading country in 5G. The first 5G spectrum bands were introduced already in the beginning of this year. For years, the spectrum has also been allocated to various testing and R&D use. The Finnish test networks are used for experimenting new products and business models.

The authorities do also more than just allocate spectrum.   They have their own experimental project on 5G technology, 5G Momentum, that aims at cooperation across sectors in order to develop the services. Finland is a suitable environment for experimenting, for example, smart and automated transport on land, sea and air.

In Finland, it has been the aim of the authorities to adopt the role of an enabler. That is the way to carry out advanced spectrum policy that deserves the recognition it has been awarded.

Kaisa Laitinen

The author is Senior Ministerial Adviser at the Ministry’s Networks Regulation Unit.