liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, osallistava suunnittelu, verotus, yleinen, ympäristö

Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi on uudistettava myös liikenteen verotusta

jp_ristola_blogi
Ylijohtaja Juhapekka Ristola (Kuva: LVM)

Vastaan tällä blogilla valtiovarainministeriön hallitusneuvos Merja Sandellin 28.9. julkaistuun verkkokolumniin.

Ilmastonmuutos on edennyt hälyttävästi viime vuosina. Suomen ja maailman johtajat ovat yksi toisensa perään ottaneet kantaa siihen, että ilmastonmuutos ja sen vaikutusten torjunta vaatii välittömiä toimia. Kahden asteen lämmönnousun tavoittelu ei näytä riittävän, vaan meidän on tavoiteltava maksimissaan 1,5 asteen nousua.

Suomi on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä lähes 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Kansallisesti on sovittu, että liikenteen päästöt on puolitettava.

Tämä tavoite voidaan saavuttaa vain, jos liikenteen verotusta uudistetaan niin, että se aidosti ohjaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä.

Nykyisellään verotus ei ohjaa oikeaan suuntaan

Vaikka liikenteen verotus on päästöperustaista ja ohjannut jo viimeiset kymmenen vuotta päästöjen vähennyksiin, päästöjä ei ole saatu vähennettyä riittävästi. Liikenne tuottaa edelleen viidenneksen ilmastonmuutosta kiihdyttävistä kasvihuonekaasupäästöistä Suomessa. Verotuksen ohjausvaikutus on selvästi riittämätön.

Siitä huolimatta, että liikenteen verotusjärjestelmä näyttää ja kuulostaa hyvältä, se ei ole tuottanut tuloksia ilmastonmuutoksen hillitsemisessä.

Autokanta vanhenee ja liikennesuoritteet lisääntyvät

Vuodesta 2008 lähtien autokanta Suomessa on vanhentunut vuosi vuodelta, vaikka tavoitteena on ollut uudistaa sitä. Nykytahdilla tänään ostettu ajoneuvo on liikenteessä vuoteen 2039 saakka. Tämä on yhdeksän vuotta ilmastotyöryhmän vuoden 2030 välitavoitteiden jälkeen.

Nyt verotus ohjaa tuomaan Suomeen käytettyinä suuria ja dieselkäyttöisiä autoja. Autoja tuodaan erityisesti Saksasta ja Ruotsista. Näiden tuontiautojen keski-ikä on kuusi vuotta. Yli puolet niistä on diesel-käyttöisiä. Tänä vuonna tuontimääräksi arvioidaan 30 000 ajoneuvoa. Nämä autot ovat liikenteessä pitkään ja niillä ajetaan paljon. Laaja vanhojen autojen maahantuonti on suoraa seurausta nykyisestä liikenteen veropolitiikasta.

Tieliikennesuoritteet taas ovat kasvaneet lähes kahden prosentin vuosivauhtia. Tässä tavoitteena on ollut henkilöautosuoritteen kasvun pysäyttäminen kaupunkiseuduilla. Tavoite on tärkeä, sillä tieliikenne muodostaa yli 90 prosenttia kotimaisen liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä.

Tiemaksut ovat tehokas ohjauskeino

Tarvitsemme laajasti keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Yhtenä keinona tarvitaan tiemaksuja, joita voidaan kohdentaa infran kehittämiseen. Tarvitaan myös verotuksen uudistamista siten, että se edistää autokannan uusiutumista, mutta myös ohjaa muuttamaan käyttäytymistä ja kannustaa uusien liikkumispalveluiden käyttöön.

Nykyteknologialla maksujen käyttöönotto olisi suhteellisen vaivatonta ja ne voidaan asettaa tavoitteiden mukaisiksi. Järjestelmän ylläpito ei vaadi merkittäviä resursseja. Mikäli tiemaksuja otetaan käyttöön alueellisesti, on harkittava sitä, että kerätty raha palautetaan niille alueille, joilta se on kerätty. Tämä lisäisi maksujen hyväksyttävyyttä.

Työryhmä etsii keinoja liikenteen ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä, jossa myös valtiovarainministeriö on mukana, pohtii paraikaa, millä keinoilla ja toimenpiteillä liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Työryhmä julkaisi väliraportin syyskuun puolivälissä. Yksi sen pääviesteistä oli, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen poistamiseen ei ole olemassa yhtä yksinkertaista ja helppoa tietä.

Siksi on tärkeää, että myös liikenteen verotusta uskalletaan tarkastella ennakkoluulottomasti ja uudistushaluisesti. Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi myös liikenteen verotusta on uudistettava. Tarvitaan rohkeutta ottaa käyttöön uusia toimintatapoja.

Juhapekka Ristola (Twitterissä: @JpRistola)
Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän puheenjohtaja

 

Aiheeseen liittyviä linkkejä: 

Valtiovarainministeriön verkkokolumni 28.9.2018: Toimiva liikenteen verotus kerää tuloja tehokkaasti ja ohjaa päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti: Hiiletön liikenne 2045 – polkuja päästöttömään tulevaisuuteen. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 9/2018)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraporttiin liittyvä verkkokysely (avoinna 8.10.2018 saakka)

Valtioneuvosto.fi – Hankkeet: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

Valtioneuvoston julkaisuarkisto (Valto): Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 – Kohti ilmastoviisasta arkea (Ympäristöministeriön raportteja 21/2017)

Eduskunta: Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 (VNS 7/2017 vp)

automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely ja pyöräily, liikenne palveluna, matkaketjut, yleinen

Liikenteen palvelut parantamaan elämänlaatua

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Älyliikenteestä on totuttu puhumaan automaation asteiden ja teknologisen kehityksen kautta. Tällä viikolla Kööpenhaminassa järjestettävän maailman älyliikennekonferenssin teema on kuitenkin elämänlaatu, Quality of Life. Teema haastaa löytämään kytköksen teknologian ja ihmisen välillä.

Suomessa ja Pohjoismaissa edistetty Mobility as a Service (MaaS), liikenne palveluna –ajattelu yhdistää teknologisen kehityksen ja ihmislähtöiset palvelut toisiinsa. Ajattelemme, että liikenteen tulisi olla palveluihin perustuvaa ja asiakaslähtöistä. Tämä on ollut lähtökohta myös kesällä pääosin voimaan tulleessa liikennepalvelulaissa 2018.

Sujuviksi matkaketjuiksi yhdistettyjen liikenteen palveluiden käyttämisen pitäisi olla helppoa ja edullista. Niiden tulisi voittaa yksityisautoilu sekä hinnassa, että elämänlaadun parantamisessa. Tämä voi edellyttää myös meiltä käyttäjiltä ajattelutavan muutosta – liikenne ei olekaan tietty väline, vaan tarpeisiimme sopeutuva palvelukokonaisuus. Liikenne palveluna ei myöskään tarkoita yksityisautoilun kieltämistä tai kurittamista, vaan aidosti kilpailukykyisen vaihtoehdon tarjoamista niille, jotka eivät halua omistaa autoa.

Niin palveluita, kuin ne mahdollistavaa sääntelyäkin on kehitettävä asiakkaan tarpeet edellä. Uusien MaaS-palveluiden turvallisuus ja oikeudet ovat aiheita, joista käydään globaalisti keskustelua päättäjien ja alan toimijoiden kesken. Esimerkiksi Euroopan komissio on tunnistanut tarpeen turvata matkustajanoikeudet multimodaalisissa matkaketjuissa, joissa loppukäyttäjän ostama matka koostuu useammasta kuin yhden palveluntarjoajan liikkumispalvelusta.

Älykkäät palvelut auttavat vähentämään päästöjä

Elämänlaatuun liittyvät kiinteästi myös liikenteen ilmastokysymykset. Päästöjen vähentämisen eri keinot ovat aihe, jota käsitellään nykyään jokaisessa valistuneessa liikennekeskustelussa, ympäri maailmaa.

Tavoitteenamme on hiilidioksidipäästöjen puolittamisen lisäksi esimerkiksi ruuhkien vähentäminen. Yksi tärkeä keino tähän pääsemiseksi on liikenteen kestävien palveluiden, kuten joukkoliikenteen ja jaettujen kyytien kasvava käyttö, sekä kävelyn ja pyöräilyn edistäminen. Tämä puolestaan edellyttää tiedon hyödyntämistä ja liikenteen infrastruktuurin suunnittelua ilmastotavoitteita tukien.

Infrastruktuurin tulee tukea ja kannustaa vähäpäästöisen liikenteen palveluiden käyttöön siirtymistä. Käytännössä tämä tarkoittaa parempia raideliikenneyhteyksiä, kävely- ja pyöräteitä, joukkoliikennettä tukevaa liityntäpysäköintiä sekä –kuljetuksia. Tulevaisuudessa liikenteen automaation tulee myös tukea kestävien liikennemuotojen käyttöä ja kehitystä.

Käyttäjien tarpeet liikenteen palveluille eroavat toisistaan, eikä tulevaisuuden älykästä liikennejärjestelmää voida suunnitella vain yhteen muottiin sopivaksi. Olennaista on, että se mahdollistaa monien eri liikenteen palveluiden ja muotojen käyttämisen.

Yhteistyötä yli maa- ja sektorirajojen

Kööpenhaminassa olen tavannut myös muiden Pohjoismaiden päättäjiä. Suomi ja Pohjoismaat ovat olleet aktiivisia edelläkävijöitä kestävän liikenteen ja liikenteen palveluistumisen kentällä. Samankaltainen väestörakenteemme, arvopohjamme ja maantieteelliset erityispiirteemme kannustavat jatkamaan tiivistä yhteistyötä liikenteen kestävien, elämänlaatua parantavien ratkaisujen löytämiseksi.

Yhteistyötä tarvitaan myös julkisen ja yksityisen sektorin välillä, niin kaupungeissa, Suomessa kuin Euroopassakin. Julkisen liikenteen sujuva yhdistäminen erilaisiin yksityisiin palveluihin tapahtuu datan hyödyntämisen ja järjestelmien yhteensovittamisen kautta. Voittajia ovat palveluiden käyttäjien lisäksi palveluntarjoajat, joille uudet liikenteen palvelukokonaisuudet tuovat lisää asiakkaita.

Tulevaisuuden visiot voivat välillä tuntua todellisuudesta vieraantuneilta utopioilta. On totta, että liikenteen palveluistuminen on vasta aluillaan ja paikoin vielä hyvin marginaalista.

Globaalien liikenteen palvelumarkkinoiden ennustetaan kasvavan satojen miljardien eurojen arvoisiksi jo lähivuosina. Jos haluamme, että näillä markkinoilla pärjäävät elämänlaatuamme parantavat ratkaisut, toimeen on tartuttava tänään.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

digitalisaatio, ilmasto, liikenne palveluna, yleinen

Transport services to improve the quality of life

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

When we talk about intelligent transport systems and services (ITS), we are used to addressing the topic through stages of automation and technological advances. However, the theme chosen for the ITS World Congress arranged in Copenhagen this week is Quality of Life. It challenges us to look for the connection between technology and human beings.

Finland and the Nordic countries have promoted the Mobility as a Service (MaaS) thinking that links the technological development with human-centred services. We believe that transport should be based on services and it should be customer-oriented. This was also the premise for the Transport Services Act that, for most parts, entered into force in summer 2018.

The use of transport services that have been integrated into smooth travel chains should be easy and inexpensive. They should surpass the use of a private car in terms of both the price and the quality of life. This also requires us, as users, to think differently – transport does not refer to a specific means of transport but is a service package that can be adjusted to meet our needs. MaaS does not mean that private motoring would be forbidden or made punishable – it aims to provide a genuinely competitive alternative for those who do not want to own a car.

Both the services and the regulation enabling them must be developed with the needs of the customer in mind. Topics of global discussion among the decision-makers and stakeholders in the sector include the security and rights of the new MaaS services. For example the European Commission has identified the need to secure the traveller’s rights in multimodal travel chains, if the trip bought by the end user consists of mobility services provided by more than service provider.

Intelligent services help reduce emissions

Closely connected with the quality of life are also climate issues in the transport sector. The different means to reduce emissions are a topic of every educated discussion on transport around the world.

In addition to halving the CO2 emissions, we also aim at reducing congestion. Important means to achieve this is to increase the use of sustainable services in transport, such as public transport and ride-sharing, and promote walking and cycling.  This, in turn, calls for utilisation of data and planning of the transport infrastructure supporting the climate targets.

The infrastructure must support and encourage the introduction of low-emission transport services.  In practice, this means better rail connections, walking and cycling paths, park-and-ride facilities and transport services that support public transport. In future, the use and development of sustainable transport modes must also be supported by transport automation.

Users’ needs are different and the intelligent transport system of the future cannot be designed with only one model in mind. It is essential that the system will allow the use of many different transport services and modes.

Cooperation across national and sectoral borders

In Copenhagen, I have met decision-makers of other Nordic countries. Finland and the Nordic countries have been active leaders in sustainable transport and servicification. Our similar demographies, value bases and geographical characteristics encourage us to continue our close cooperation in seeking sustainable solutions that improve the quality of life.

Cooperation is also needed between the private and public sectors, in cities, in Finland and in Europe. Linking public transport with various private services will take place through data utilisation and system integration. Both the users and the providers of the services will win as the new transport service packages will bring more customers.

Sometimes the future visions may seem like a utopia that has little to do with reality. It is true that the servicification in the transport sector is just beginning and is in some places still very marginal.

The global transport service markets are expected to reach hundreds of billions of euros already in the coming years. If we want these markets to endorse solutions that improve the quality of our life, we need to take action today.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

 

automatisaatio, digitalisaatio, meriliikenne, Rakkaudesta infraan

Digitalisaatiolla tehoa satamien toimintaan

Laura Vilkkonen (Kuva: LVM)
Laura Vilkkonen (Kuva: LVM)

Satamat ovat Suomen viennille ja taloudelle ehdottoman tärkeitä. Ne toimivat solmukohtina meri- ja maakuljetusten välillä. Suomessa ulkomaan tavarakuljetuksista merikuljetusten osuus tuonnista on lähes 80 % ja viennistä yli 90 %. Kaikki me tunnemme hokeman, jonka mukaan Suomi on saari ja tämähän sen todistaa. 

Maailmalla satamien automatisointikehitys on ollut vauhdikasta, mutta olemmeko me Suomessa pysyneet perässä? Meiltä löytyy yrityksiä, joilla on huippuosaamista automaation kehittämisessä ja tarjonnassa, mutta väitän, että tätä ei ole Suomen satamissa vielä hyödynnetty.   

Johtuuko se siitä, että monet suomalaiset satamat ovat varsin pieniä toimijoita? Prosessien muuttaminen kun edellyttää investointeja. 

Koko liikennesektori on tulevina vuosikymmeninä valtavien muutosten edessä, eikä meriliikenne ole tässä suhteessa mikään poikkeus. Myös satamien kehitys on väistämätöntä, koska niiden on pystyttävä vastaamaan merenkulun automatisaatioon.  

Itseohjautuvat alukset asettavat satamille uudenlaisia vaatimuksia, joihin niiden on vastattava oman tulevaisuutensa sekä Suomen kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Tämä edellyttää esimerkiksi robotiikan täysimääräistä hyödyntämistä.  

Maksimaalisten hyötyjen saavuttaminen edellyttää myös sitä, että koko liikenneketju on digitalisoitu. Siirtymisen liikennemuodosta toiseen – vaikkapa rekasta laivaan – tulee olla mahdollisimman sujuvaa ja sen tulee tulevaisuudessa perustua digitaaliseen tietoon.  

Koko liikennejärjestelmän automatisoinnilla voidaan saavuttaa merkittäviä tehokkuushyötyjä, luoda uutta liiketoimintaa sekä alentaa logistiikan ja liikenteen ympäristöhaittoja. 

Digitaalisen tiedon hyödyntäminen satamassa ja logistiikassa on avain prosessien tehostamiselle. Tiedon avulla lastien siirtämistä satamissa pystytään tehostamaan ja optimoimaan, jolloin tarve ylimääräiselle varastoinnille vähenee. Liian usein kuljetusketjut liikkuvat vajaina.  

EU-tasolla on laskettu, että 10-30 %:n tehostaminen logistiikassa säästäisi vuosittain yrityksiltä 100-300 miljardia euroa. Samalla hiilidioksidipäästöt vähenisivät 15-30 %. Digitalisaation hyödyt logistiikkasektorille maailmalaajuisesti voisivat olla 1500 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. Kuulostaa tavoittelemisen arvoiselta muutokselta, eikö totta? 

Pieni ja helppo askel kohti uutta tulevaisuutta on siirtyminen sähköisiin rahtikirjoihin. Meriliikennealan henkilöstö käyttää vuosittain 4,6 miljoonaa tuntia satamakäynteihin liittyviin ilmoituksiin. Tämä on valtava hallinnollinen taakka alan toimijoille, joten prosessin yhdenmukaistamiselle ja yksinkertaistamiselle olisi suuri tarve.  

Sähköinen rahtikirja on tässä oiva työkalu. Sähköiset rahtikirjat myös ehkäisevät väärinkäytöksiä ja parantavat lastiturvallisuutta, koska ne ovat lähtökohtaisesti luotettavampia kuin paperiset rahtikirjat.  

Maantieteellinen sijaintimme on Suomelle suuri mahdollisuus, joka pitää hyödyntää. Suomen kautta kulkee lyhin reitti Euroopasta Aasiaan ja lisäksi meillä on ainutlaatuinen asema idän ja lännen välillä. Tätä vahvuutta on jo osattu hyödyntää lentoliikenteessä, etenkin henkilöliikenteessä, mutta tämä tulisi hyödyntää myös tavaraliikenteen ja logistiikan puolella. 

Satamissa voi aistia tulemisen ja menemisen. Satamista aukeavat väylät koko Suomeen ja maailmalle. Muutos on satamainfran ydin: tuleminen ja meneminen, vieminen ja tuominen pysyy, ja digitalisaatiolla tätä perustehtävää pyritään vain tehostamaan. 

Laura Vilkkonen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön tieto-osaston ylijohtaja ja osastopäällikkö.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, matkaketjut, viestintä

3 + 1 tärppiä älyliikenteen tulevaisuuteen Kööpenhaminasta

Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)
Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)

Maailman älykkäiden liikenneratkaisujen kehittäjät kokoontuvat jälleen ITS World Congressiin tänä vuonna Kööpenhaminaan. Luvassa on 17. syyskuuta alkaen viikon verran luentoja, keskusteluita ja demoja älyliikenteen trendeistä. Tapahtumassa pääsee kurkistamaan tulevaisuuteen, joka ei ihan vielä näy kotikadulla, mutta on jo nurkan takana.

Viikon tapahtumavalikoima on runsaudessaan tyrmäävä. Ohjelmaviidakossa luovimisen tueksi tässä 3 + 1 teematärppiä, joita seurata viikon aikana. Näitä teemoja kannattaa seurata myös kotimaassa, jos liikenteen tulevaisuus kiinnostaa.

  1. Disruptoiva digitalisaatio eli miten automaatiosta tulee arkea

Panokset kovenevat, kun teollisuus taistelee satojen miljardien uudesta markkinasta, jonka ajoneuvojen kytkeytyminen verkkoon ja automaatio avaavat. Automaattisen ja verkottuneen liikenteen viestintäteknologiat esittäytyvät Kööpenhaminassa usealla lavalla, ständillä ja vierailukohteissa.

Miten olemassa olevien teknologioiden ja disruptiivisten ratkaisujen kehityspolut kohtaavat, ja kuka selviytyy voittajana? Veikkauksiin pääsee osalliseksi etenkin ”Mobility services” ja ”Connected, cooperative and automated transport” -teemoja seuraamalla. Käytännön toteutusta kaipaavat hyötyvät puolestaan teknisen tason asiantuntijoiden pragmaattisemmista pohdinnoista – miten tehdä asiat vielä paremmin, yksinkertaisemmin ja toimivammin. Näitä kannattaa seurata ”Technical / scientific sessions” -formaattipolulta.

Menovinkki:”Data in autonomous driving: Different strategies to data compatibility” -sessio torstaina 20. syyskuuta. Jotta autonominen liikenne olisi mahdollista ja turvallista, tarvitaan reaaliaikaista ja luotettavaa dataa. Sessiossa eri toimijat ympäri maailmaa esittelevät hankkeitaan liikkumisen datan keräämisessä ja jakamisessa.

  1. Älykäs ja vihreä Kööpenhamina?

Tämän vuoden kongressissa ympäristöasioiden edistämisen tulokulma on selkeä: miten digitaalisuuteen ja tietoon perustuvalla liikkumisella ja logistiikalla voidaan parantaa kaikkien meidän elämisen laatua. Aiheesta käydään keskustelua sekä ministereiden ja kaupunginjohtajien pyöreässä pöydässä että lukuisissa miniseminaareissa ja asiantuntijatapaamisissa.

”Copenhagen Green Agenda” -teeman alla pohditaan muun muassa miten älykaupungit parantavat asukkaidensa elämänlaatua, mitä on älyliikenne pyöräilijöille ja miten Kööpenhamina aikoo saavuttaa kunnianhimoisen tavoitteensa olla hiilineutraali pääkaupunki 2025 mennessä. Kiinnostava teema myös suomalaiselle osallistujalle!

  1. Satelliiteista dataa tien pintaan

Satelliittiteknologian nopea kehitys tuo aivan uuden ulottuvuuden liikenteen älykkäiden palveluiden kehittämiseen.  Satelliitit tarjoavat saumattoman ja edullisen tekniikan infrastruktuurin, ajoneuvojen, tavaroiden sekä liikkujien matkaketjuihin ja logistiikkaan.

”Satellite technology applied to mobility”-teeman alla pohditaan myös turvallisuutta, kartoitus- ja paikkatietojen hyödyntämistä sekä satelliittitietojen yhteensovittamista eri järjestelmien kanssa. Luvassa on kirjaimellisesti korkealentoista pohdintaa.

+ 1 Minne menet, MaaS?

Liikkuminen palveluna, Mobility as a Service, läpileikkaa Kööpenhaminan tapahtumaviikkoa. Automaatio, markkinoiden kasvu, julkisen liikenteen rooli ja käytännön kokeilut ovat esillä monessa sessiossa. Laajasta kattauksesta näkee, että liikkuminen palveluna on ajattelutapana lyönyt läpi älyliikenteen kentässä ja suomalaiset ratkaisut kiinnostavat.

Agendalle kannattaa siis poimia ainakin nämä:

  • Rural MaaS – From definition to action (17.9.) Harvaan asuttujen alueiden liikkumisen haasteet ovat samanlaisia kaikkialla. Miten MaaS-ratkaisut voivat parantaa liikenteen palveluita myös maaseudulla?
  • How to build a roaming ecosystem for MaaS? (18.9.) Miten roaming toteutuu liikenteessä, osana matkaketjuja ja liikkumispaketteja? Entä jos voisit hoitaa tutun MaaS-palveluntarjoajan kautta liikkumisesi myös kotimaan ulkopuolella?
  • Implementing MaaS pilots in Europe: State of the art and expected impacts (19.9.) MaaS-aiheisia kokeiluja on tehty ympäri Eurooppaa. Multimodaalisuuden teemavuotta viettävä Eurooppa pohtii seuraavaksi MaaSia edistävän regulaation tarvetta ja muotoa, esimerkiksi dataa ja matkustajan oikeuksia koskien.
  • Dragon’s Den – MaaS service promise and the future of public transport (20.9.) Voiko MaaSin palvelulupaus olla parempi kuin oman auton? Tässä sessiossa on lupa haastaa, sillä yleisöä kannustetaan esittämään panelisteille ne tiukimmat kysymykset. Onko julkisen ja yksityisen liikenteen sujuva kytkeminen utopiaa vai kannattava palvelumuoto?
  • Open ecosystem for mobility as a service (20.9.) Pohjoismaiden edelläkävijyys MaaS-kentällä ei ole täällä pelkkää sanahelinää, vaan fakta. Voisivatko pohjoismaat muodostaa ensimmäisenä yhteisen MaaS-markkina-alueen?

Kööpenhaminan kuulumisia voi seurata Twitterissä tunnisteella #ITSWC18.

Vinkkilistan kokosivat Janne Hauta, Altti Iiskola, Maria Rautavirta ja Saara Reinimäki.

Saara Reinimäki

Kirjoittaja on erityisasiantuntija liikenne- ja viestintäministeriössä.

 

ilmasto, viestintä, yleinen

#ilmo45 – Miksi julkaisemme keskeneräisen työn?

Viestintäjohtaja Susanna Niinivaara
Susanna Niinivaara (Kuva: LVM)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmässä otettiin viestintälinjaksi rajaton avoimuus. Sovittiin, että kaikki viestivät ja viestitään työn ollessa kesken. Kaikki vaan someen ja tunnisteeksi #ilmo45. Tämähän on hauskaa!

Mitä lähemmäs väliraportin julkaisupäivä eli perjantai 14.9. on tullut, sitä hermostuneemmaksi porukka on käynyt. Viikko sitten työkaveri kysyi: ”Miten olemme varautuneet siihen, että koko viikonlopun sitten oikaisemme viestimissä tahattomia ja tahallisia väärinymmärryksiä?”

Väliraportti on kirjaimellisesti keskeneräinen työ, välietappi matkalla loppuraporttiin. Väliraportissa kerromme kolme skenaariota eli polkua hiilettömään liikenteeseen vuonna 2045. Olemme viestineet kolmatta viikkoa sosiaalisessa mediassa, että mitään näistä skenaarioista ei tulla sellaisenaan toteuttamaan. Työryhmä ei sitä edes ehdota.

No, miksi näitä sitten julkaistaan? Siksi, että väliraporttiin on haluttu kuvitella myös lähes mahdotonta, jotta meillä olisi varmasti laaja kirjo keinoja, joista valita toimivimmat loppuraporttiin.

”Entä jos väliraportti kuitenkin luetaan niin, että se on toimenpideohjelma?” on työryhmässä keskeinen ja ymmärrettävä huolenaihe.

Väärinymmärryksen riskin tunnistaen olemme silti sitä mieltä, että keskeneräinen työ on syytä avata keskusteluun. Ilmastonmuutos on ihmiskunnan kohtalonkysymys ja keinojen etsinnässä sen vaikutusten torjuntaan jokunen väärinkäsitys on pikkujuttu.

Sanat – puhutut ja kirjoitetut – luovat ymmärrystä vaikeistakin aiheista. Muodottaman kokoinen ilmastonmuutos voi tuntua pelottavalta tai liian suurelta tajuttavaksi. Päätoimittaja Hanna Nikkanen kirjoittaa kauniisti ilmastonmuutosta käsittelevän Hyvän sään aikana -kirjan esipuheessa, kuinka hänen olonsa keveni kirjatyön edetessä: ”Huojennusta suo eritoten se, kuinka moni ihminen ja yhteisö nyt ponnistelee keksiäkseen, miten tällä oudoksi muuttuvalla planeetalla parhaiten elettäisiin. Matkaa ei tarvitse taittaa yksin. Kävi miten kävi.”

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän asettamispäätökseen on kirjattu, että ”tavoitteena on myös keskustelun lisääminen liikenteen ilmastopolitiikan tavoitteista ja keinoista”. Keskustelua ei voi lisätä olemalla hiljaa. Siksi pitää puhua myös keskeneräisistä asioista, joihin keskustelulla vielä voidaan vaikuttaa.

Työelämäprofessori Pekka Sauri pohdiskeli hiljattain Twitterissä, että avoimella vuorovaikutuksella meidän kaikkien osaaminen voitaisiin valjastaa yhteiseksi hyväksi, eräänlaiseksi supermieleksi. Kannatettava ajatus. Keskusteluun hiilivapaasta liikenteestä sopiikin mainiosti kaksi tunnistetta: #ilmo45 ja #supermieli

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti julkaistaan perjantaina 14.9. kello 7 osoitteessa www.lvm.fi. Samana päivänä avataan kaikille avoin nettikysely väliraportin sisällöstä.

Susanna Niinivaara

Kirjoittaja on viestintäjohtaja liikenne- ja viestintäministeriössä.

 

yleinen

Verkostoitumista ujoille

Eline_Rossi_fb
Eine Rossi (Kuva: LVM)

Olin monta vuotta sitten yksissä muuttotalkoissa. Muuttaja oli kuullut, että olen tiedottaja. Emme tunteneet silloin toisiamme. Hän odotti tapaavansa naisen, jolla on iso tukka, huomiotaherättävät silmälasit, tyrmäävä parfyymi ja kova ääni.

Sitten paikalle ilmestyikin tällainen hiiri.

En tiedä, mistä tämä nyttemmin hyvä kaverini oli mielikuvansa saanut. Olisiko ollut joku aikaisempi kohtaaminen. Jotain se voi kuitenkin kertoa siitä, millaisia meidän viestintäihmisten oletetaan tai odotetaan olevan. En tarkoita tukan kokoa vaan oletusta, että meillä olisi hieman päällekäyvä asenne sekä ronski ote aktiiviseen sosiaalisuuteen ja tilanteiden hallintaan.

Mutta viestinnän ammattilaiset ovat tässä vain jutun kehys. Samanlaiset kuvaukset sopivat yhtä hyvin tai huonosti poliitikkoihin, markkinointiväkeen, edunvalvojiin, toimitusjohtajiin ja moniin muihin, joiden toimenkuvaan odotetaan sosiaalisuuden kuuluvan.

Tällaisia aprikoin, kun seurasin kesän julkisia verkostoitumistapahtumia. Muina vuodenaikoina niitä sanotaan seminaareiksi, foorumeiksi, konferensseiksi tai glögeiksi. Monet osallistujat ovat niissä elementissään. Kättelevät ja juttelevat kymmenien tai satojen ihmisten kanssa. Muistavat jopa nimet ja kasvot – mikä minun kohdallani on jo liikaa vaadittu.

Verkostoituminen on oikeasti hieno asia. Se on hyödyllistä, siinä annetaan ja saadaan tietoa, ja asiointi tuttavuuden kanssa on helpompaa jatkossa, kun tietää kuka yhteyden toisessa päässä on.

Se toimii hyvin, kun kaikki ymmärtävät pelisäännöt: me olemme täällä kauppatavaraa, minä hyödyn sinusta ja sinä hyödyt minusta. Ei ole tarkoituskaan tulla bestiksiksi tai pyytää verkostokaveriaan lapsensa kummiksi.

Mutta sitten on myös niitä, jotka kaikesta järkiajattelusta huolimatta ovat pohjimmiltaan niin ujoja, etteivät oikein uskalla edes kätellä, vaikka se kuuluisi toimenkuvaan. Koska kämmenhiki. Tai joille alkurepliikki vaatii harjoittelua peilin edessä.

Ehdotankin seuraavaa. Kaikissa verkostoitumiseen tarkoitetuissa tilaisuuksissa olisi ”Ujojen nurkka”. Sinne voisivat mennä kaikki, jotka tuntevat olevansa luontaisesti verkostoituvien keskellä väärässä paikassa. Nurkassa saisi vertaistukea ja voisi luontevasti keskustella siitä, miten vaikeaa on keksiä puhuttavaa. Ehkä vähän naureskellakin.

Voin kuvitella, kuinka iloista pulputusta nurkasta pian kuuluisi. Ja kas, ettei vain siinäkin olisi vahingossa syntynyt verkosto. Mutta tätä ei pidä sanoa ääneen.

Jos joku järjestää Ujojen nurkan, tiedätte mistä minut löytää.

Eine Rossi

Kirjoittaja on viestintäasiatuntija liikenne- ja viestintäministeriössä

 

yleinen

Liikenneturvallisuustyölle arvostusta ja resursseja

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Ministerinä saan kansalaisilta paljon viestejä monista hyvinkin erilaisista asioista. Luen ne kaikki. Jotkut viestit jäävät vaivaamaan mieltä pitkäksikin aikaa.

Minuun on pitänyt säännöllisesti yhteyttä eräs äiti, jonka poika on vammautunut vakavasti suojatieonnettomuudessa. Tuon perheen elämä ei enää koskaan tule olemaan vaivatonta ja helppoa. Kaikki muuttui yhdessä pienessä hetkessä. Se on käsittämättömän suuri hinta autoilijan mitättömästä ajansäästöstä.

Meillä kaikilla on oikeus elää turvallisessa maassa. Suomella on strategia, jossa sisäisellä turvallisuudella tarkoitetaan sitä, että ”väestö voi nauttia oikeusjärjestelmän takaamista oikeuksista ja vapauksista ilman rikollisuudesta, häiriöistä, onnettomuuksista ja kansallisista tai kansainvälisistä ilmiöistä johtuvaa pelkoa tai turvattomuutta”. Turvallisuuden ylläpidosta vastaavat poliisi-, tulli-, pelastus-, rajavartio-, oikeus- ja vankeinhoitoviranomaiset.

Olen toistamiseen todennut, että liikenneturvallisuuden pitäisi olla nykyistä selkeämmin osa sisäistä turvallisuutta. Sitä se ei kuitenkaan tällä hetkellä ole.

Ehkä ajattelemme, että liikennekuolemat ja vammautumiset ovat väkivaltaan verrattuna liian tavallisia ja arkipäiväisiä.  Ehkä ajattelemme niiden olevan niin väistämättömiä, ettei niiden ehkäisyyn panosteta kuin murto-osa niistä varoista, mitä sisäiseen turvallisuuteen muuten käytetään.

Liikenne- ja viestintäministeriö ehdottaa liikenneturvallisuuden edistämiseen ensi vuodeksi liikennevalistukseen noin 7,7 miljoonaa euroa. Erityisenä hankkeena ehdotamme tasoristeyksien turvallisuuden parantamiseen uutena määrärahana 10 miljoonaa euroa. Lisäksi satsaamme teiden talvihoitoon.

Jos liikenneturvallisuus katsottaisiin osaksi sisäistä turvallisuutta, voisivat panostukset olla eri luokkaa.

Liikenneturvallisuus koostuu monesta tekijästä. Tiet ja teknologia kehittyvät. Autoissamme on kaistavahti. Yhä useammassa autossa on automaattinen hätäjarrutus. Kameravalvonnan lisääntyminen rauhoittaa osaltaan liikennettä. Mutta vaikeimmaksi kehittämiskohteeksi nousee jatkuvasti ihminen asenteineen. Asenteiden muuttaminen puolestaan on epäkiitollista työtä, koska työn tuloksia on vaikea mitata.

Liikennevalvonnassa otetaan kiinni niitä, jotka ovat jo tehneet liikennerikkomuksen. Ovat ottaneet alkoholia, ovat ajaneet ylinopeutta, ovat ajaneet päin punaisia. Näistä on helppo antaa numerotietoa. Valitettavasti luvut kertovat niistä tapahtumista, joita liikenteessä ei saisi olla.

Sen sijaan liikennevalistaja ei voi osoittaa, että juuri tuo koululainen on hengissä siksi, että autoilijoihin suunnattu valistus tehosi. Kuinka tilastoida sellaista, mikä ei tapahdu? Vaikka toive on, että nimenomaan mitään ei tapahtuisi.

Kun päätetään liikennevalistuksen rahoituksesta, olemme ikään kuin ostamassa tyhjää.  Ja niin sen pitääkin olla.

Liikenneturvan mukaan tämä vuosi on tähän mennessä ollut liikenneturvallisuuden kannalta jopa kaikkien aikojen paras. Hyvän ennusteen tilanteessa emme kuitenkaan voi jäädä lepäämään laakereille.

Päinvastoin: juuri nyt meillä pitäisi olla tahtoa tarttua entistä tarmokkaammin vaikeimpaan kohteeseen, asenteisiin. Tähän työhön on varmistettava hyvät resurssit ja rahoitus, koska jokainen aikuisen väärästä liikenneasenteesta johtuva kuolema tai vammautuminen on täysin turha.

Alussa mainitsemalleni perheelle lapsen vakava vammautuminen suojatiellä on jäänyt jokapäiväiseksi suruksi. Tällaisia kohtaloita emme kaipaa yhtään lisää. Vaikka valtaosa autoilijoista käyttäytyykin liikenteessä oikein, asenneremonttia tarvitaan vielä.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Saimaan kanava, yleinen

Saimaan kanava: Erikoisesta järjestelystä luotettavaksi yhteistoiminnaksi

Harri_Pursiainen_blogikuva
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Saimaan kanava jäi sodan jälkeen kahden valtion alueelle. Liikenteen jatkuminen oli vahvasti poliittinen kysymys eikä ollenkaan itsestään selvää. Pitkän prosessin jälkeen lopputuloksena oli kansainvälisesti erikoinen ja kaukonäköinen järjestely.

Macaon, Panaman kanava-alueen ja Hongkongin ohelle Saimaan kanavasta tuli neljäs alue, jolla itsenäinen valtio vuokrasi alueen toiselta tasa-arvoisella valtiosopimuksella. Nuo muut valtiosopimukset ovat jo purkautuneet ja Saimaan kanava on ainoana tuollaisena vuokra-alueena jäljellä koko maailmassa.

Saimaan kanava ei ole vain kansainvälistä politiikkaa, vaan sillä on ollut ja on tärkeä merkitys liikenteelle. Se on luonut suoran kansainvälisen kauppayhteyden Suomen sisämaan teollisuudelle ja kilpailua maakuljetuksille.

Sen jälkeen, kun liikenne taas alkoi kanavassa vuonna 1968, kanavassa on kuljetettu lähes 70 miljoonaa tonnia tavaraa ja kanavalla on kulkenut lähes 2,2 miljoonaa matkustajaa. Kanavalla on ollut tärkeä merkitys teollisuudelle, matkailulle, Itä-Suomelle ja koko maalle.

Nykyisen kanavan ja Saimaan väylästön avautumisen jälkeen sisävesiliikenteellä ei ole ollut Suomen liikennepolitiikassa samaa painoa kuin ennen. Sisävesiliikenne on viime vuosikymmeninä noussut otsikoihin lähinnä silloin, kun on vaadittu rakentamaan uusia väyliä raakapuun ja bioenergian kuljetuksille. Vuonna 2012 uudistetun Saimaan kanavan vuokrasopimuksen jälkeen keskustelu on kuitenkin elpynyt. Kanavaa on pystytty uudistamaan ja virkeitä kehittämisajatuksia on ilmassa talviliikenteestä lastikokojen kasvattamiseen. Se on erittäin iloinen asia meille kanavan ystäville.

Suomi puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä ja aikoo lopettaa ne kokonaan vuoteen 2045 mennessä. Ilmastotyössä tarvitaan kaikki liikennepolitiikan keinot ja myös kestävän vesiliikenteen potentiaali on käytettävä. Sisävesiliikenne on otettava entistä vahvemmin liikennepoliittiseen tarkasteluun.

Hyvät väylät eivät yksin riitä. Liikennejärjestelmä on olemassa palveluiden takia, ja valtion liikenneverkkokin on vain alusta, jolla palvelut tarjotaan. Asiakkaan, siis elinkeinoelämän ja kuluttajien kuljetustarpeiden tulee ohjata liikennepalveluiden kehitystä.

Siksi kalustoa tulee uudistaa rohkeasti uuden teknologian avulla. Myös satamia ja niiden palveluita tulee kehittää – siihen antavat uusia näköaloja automaatio, tekoäly ja robotit. Asiakas on kuitenkin se kaikkein tärkein: Saimaan kanavankin tulevaisuuden ratkaisevat lopulta kuljetuspalveluita tarvitsevan teollisuuden valinnat. Kanava kehittyy vain, jos yritykset ja teollisuus käyttävät sen palveluita. Kasvava kysyntä luo tarjontaa, kilpailua, tehokkuutta ja parempia palveluita.

Saimaan kanavan liikenne käynnistyi uudelleen 50 vuotta sitten. Suomi ja Venäjä ovat puoli vuosisataa huolehtineet yhdessä kanavasta ja kanavaliikenteestä. Olemme luoneet toimivan sopimusrakenteen ja kanavahallinnon. Olemme pystyneet ratkaisemaan ongelmat hyvässä yhteistyön hengessä. Kansainvälinen politiikka on elänyt monia vaiheita, mutta kaikissa oloissa kanavaliikenne on jatkunut ja kanava täyttänyt tärkeän tehtävänsä luotettavana kulkuväylänä.

Tästä yhteistyöstä voimme kiittää monia tahoja. Kaikkein suurin kiitoksista kuuluu kuitenkin kaikille Saimaan kanavan asiakkaille: sillä liikennöiville ja sen palveluita käyttäville yrityksille, jotka joka päivä osoittavat luottamusta kanavaan.

Harri Pursiainen

kansliapäällikkö

 

Blogiteksti perustuu Saimaan kanavan 50-vuotisjuhlassa 9.8.2018 pidettyyn puheeseen.

kävely, kävely ja pyöräily, lapset liikenteessä, yleinen

Koulumatkan suurin vaara on piittaamaton aikuinen

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Ensimmäiset kouluviikot ovat innokkaille uusille ja vanhemmillekin oppilaille täynnä jännitystä ja uusia asioita. Monet koululaiset myös opettelevat ensimmäisiä kertoja kulkemaan itsenäisesti koulumatkoja.

Kyky kulkea omatoimisesti liikenteessä kasvaa vähitellen. Varhaiset kokemukset muokkaavat sitä, kuinka lapsi tulevaisuudessa oppii liikenteessä käyttäytymään. Aikuisten tehtävänä on antaa lapsille hyvä esimerkki siitä, kuinka liikenteessä kuljetaan turvallisesti. Liikennesääntöjen ja turvallisen liikennekäyttäytymisen kertaaminen ei varmasti tee pahaa tottuneellekaan tiellä kulkijalle.

Liikenne on yhteispeliä, jossa kaikki noudattavat tiettyjä sääntöjä. Jos sääntöjä ei olisi, tai kukaan ei noudattaisi niitä, tulisi liikenteestä kaaos.

Liikenteen turvallisuus perustuu siihen, että pystymme ennakoimaan toisten tienkäyttäjien toiminnan. Vaaratilanteita syntyy, kun joku ei toimikaan niin kuin oletetaan.

Yksi niistä paikoista, joissa oletuksen pitäisi ehdottomasti toimia, on suojatie. Suojatien käyttäjän pitäisi voida luottaa siihen, ettei hänen päälleen ajeta. Näin ei kuitenkaan aina ole.

Suojatien tarkoitus on, kuten nimikin kertoo, suojata jalankulkijaa. Liikennesääntöjen mukaan ”ajoneuvon kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.”

Säännöistä huolimatta suojateillä tapahtuu vuosittain useita liikenneonnettomuuksia. Jalankulkijoille sattuvien liikenneonnettomuuksien kuolonuhreista joka viides menehtyy suojatiellä. Näin ei saisi olla. Suojatieturvallisuudessa vain nollavisio onnettomuuksien määrässä on hyväksyttävä.

Yleisimmin suojatieonnettomuuksien taustalla on autoilijoiden piittaamattomuus ja varomattomuus. Yllättäviä vahinkojakin toki sattuu, mutta useimmiten kyse on autoilijan väärästä asenteesta ja toiminnasta.

Piittaamattomuus on asenne. Joskus tulevaisuudessa tähän on tulossa ratkaisu: automaattinen liikenne. Tänään se on vasta kokeiluasteella, mutta jossain vaiheessa siitä tulee meille arkipäivää.

Liikennekäyttäytymisen näkökulmasta robottiautolla ei ole huonoja asenteita. Se ennakoi, varoo ja pitää turvavälin. Se ei aja ylinopeutta, ei kiilaa, ei ärsyynny eikä väsy. Sen tarkkaavaisuus ei herpaannu. Sen huomio ei kiinnity epäoleellisiin asioihin. Se ei tee inhimillisiä virheitä, jotka nyt ovat osatekijä 90:ssä prosentissa liikenneonnettomuuksista. Automaatiosta hyötyvät erityisesti liikenteessä haavoittuvimmassa asemassa olevat, kuten jalankulkijat ja pyöräilijät.

Tämä on kuitenkin vasta tulevaisuutta. Robottiautoja ei päästetä liikenteeseen ennen kuin ne ovat turvallisempia kuin ihmisten ohjaamat autot. On vaikea sanoa, milloin tekniikka on riittävän kehittynyttä tähän.

Mutta sitä odotellessa, ihmisillä itsellään on vielä toistaiseksi suurin vastuu siitä, että kaikki voivat kulkea liikenteessä turvallisesti.

Yhteistyötä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty pitkäjänteisesti. Jalankulkijoiden liikennekuolemien määrä onkin puolittunut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Samaan aikaan loukkaantuneiden määrä väheni kolmanneksella.

Yksi suurimmista ponnistuksista tällä hallituskaudella on ollut tieliikennelain kokonaisuudistus. Uudistuksen tavoitteena on selkeyttää ja ajanmukaistaa liikenteen säännöt niin, että liikenne on sujuvaa ja turvallista kaikille. Eduskunta on hyväksynyt lain, ja se vahvistetaan piakkoin.

Tieliikennelain keskeisenä lähtökohtana on heikomman tienkäyttäjän suojeleminen. Kaikkien on ennakoitava ja noudatettava varovaisuutta, kun lähestytään heikompia tienkäyttäjiä. Lapsiin tulee kiinnittää erityistä huomiota.

Laki on tehty myös tulevaisuutta ajatellen. Mainitsin edellä automaattisen liikenteen. Se on otettu huomioon laissa. Myös tieliikenteen automaattista valvontaa pystytään tehostamaan niin, että nopeuksien lisäksi voidaan valvoa esimerkiksi punaisia päin ajamista. Valvonnan vaikutuksia voidaan parantaa kohdistamalla automaattivalvontaa erityisille riskialueille, kuten koulujen lähistölle ja vaarallisiin risteyksiin.

Liikenteen turvallisuuteen voidaan vaikuttaa myös liikennejärjestelyillä ja infrastruktuuria kehittämällä. Teille voidaan rakentaa hidasteita ja suojateiden näkyvyyttä parantaa. Turvallisessa ympäristössä lasta voi kevyemmin mielin rohkaista kulkemaan kävellen tai pyörällä koulumatkoja.

Liikennesäännöt ja turvallinen liikenneinfrastruktuuri eivät kuitenkaan yksinään tee liikenteestä turvallisempaa. Meillä tienkäyttäjillä on suurin vastuu. Jokainen meistä pystyy osallistumaan liikenneturvallisuuden parantamiseen.

Omalla toiminnallamme voimme parhaiten vaikuttaa siihen, ettei tänä vuonna koulumatkoilla sattuisi vaaratilanteita tai onnettomuuksia.

Otetaan tämä vastuu vakavasti. Erityisesti nyt koulujen alkaessa.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Blogiteksti perustuu Liikenneturvan tilaisuudessa 8.8.2018 pidettyyn puheeseen.