automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely ja pyöräily, liikenne palveluna, matkaketjut, yleinen

Liikenteen palvelut parantamaan elämänlaatua

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Älyliikenteestä on totuttu puhumaan automaation asteiden ja teknologisen kehityksen kautta. Tällä viikolla Kööpenhaminassa järjestettävän maailman älyliikennekonferenssin teema on kuitenkin elämänlaatu, Quality of Life. Teema haastaa löytämään kytköksen teknologian ja ihmisen välillä.

Suomessa ja Pohjoismaissa edistetty Mobility as a Service (MaaS), liikenne palveluna –ajattelu yhdistää teknologisen kehityksen ja ihmislähtöiset palvelut toisiinsa. Ajattelemme, että liikenteen tulisi olla palveluihin perustuvaa ja asiakaslähtöistä. Tämä on ollut lähtökohta myös kesällä pääosin voimaan tulleessa liikennepalvelulaissa 2018.

Sujuviksi matkaketjuiksi yhdistettyjen liikenteen palveluiden käyttämisen pitäisi olla helppoa ja edullista. Niiden tulisi voittaa yksityisautoilu sekä hinnassa, että elämänlaadun parantamisessa. Tämä voi edellyttää myös meiltä käyttäjiltä ajattelutavan muutosta – liikenne ei olekaan tietty väline, vaan tarpeisiimme sopeutuva palvelukokonaisuus. Liikenne palveluna ei myöskään tarkoita yksityisautoilun kieltämistä tai kurittamista, vaan aidosti kilpailukykyisen vaihtoehdon tarjoamista niille, jotka eivät halua omistaa autoa.

Niin palveluita, kuin ne mahdollistavaa sääntelyäkin on kehitettävä asiakkaan tarpeet edellä. Uusien MaaS-palveluiden turvallisuus ja oikeudet ovat aiheita, joista käydään globaalisti keskustelua päättäjien ja alan toimijoiden kesken. Esimerkiksi Euroopan komissio on tunnistanut tarpeen turvata matkustajanoikeudet multimodaalisissa matkaketjuissa, joissa loppukäyttäjän ostama matka koostuu useammasta kuin yhden palveluntarjoajan liikkumispalvelusta.

Älykkäät palvelut auttavat vähentämään päästöjä

Elämänlaatuun liittyvät kiinteästi myös liikenteen ilmastokysymykset. Päästöjen vähentämisen eri keinot ovat aihe, jota käsitellään nykyään jokaisessa valistuneessa liikennekeskustelussa, ympäri maailmaa.

Tavoitteenamme on hiilidioksidipäästöjen puolittamisen lisäksi esimerkiksi ruuhkien vähentäminen. Yksi tärkeä keino tähän pääsemiseksi on liikenteen kestävien palveluiden, kuten joukkoliikenteen ja jaettujen kyytien kasvava käyttö, sekä kävelyn ja pyöräilyn edistäminen. Tämä puolestaan edellyttää tiedon hyödyntämistä ja liikenteen infrastruktuurin suunnittelua ilmastotavoitteita tukien.

Infrastruktuurin tulee tukea ja kannustaa vähäpäästöisen liikenteen palveluiden käyttöön siirtymistä. Käytännössä tämä tarkoittaa parempia raideliikenneyhteyksiä, kävely- ja pyöräteitä, joukkoliikennettä tukevaa liityntäpysäköintiä sekä –kuljetuksia. Tulevaisuudessa liikenteen automaation tulee myös tukea kestävien liikennemuotojen käyttöä ja kehitystä.

Käyttäjien tarpeet liikenteen palveluille eroavat toisistaan, eikä tulevaisuuden älykästä liikennejärjestelmää voida suunnitella vain yhteen muottiin sopivaksi. Olennaista on, että se mahdollistaa monien eri liikenteen palveluiden ja muotojen käyttämisen.

Yhteistyötä yli maa- ja sektorirajojen

Kööpenhaminassa olen tavannut myös muiden Pohjoismaiden päättäjiä. Suomi ja Pohjoismaat ovat olleet aktiivisia edelläkävijöitä kestävän liikenteen ja liikenteen palveluistumisen kentällä. Samankaltainen väestörakenteemme, arvopohjamme ja maantieteelliset erityispiirteemme kannustavat jatkamaan tiivistä yhteistyötä liikenteen kestävien, elämänlaatua parantavien ratkaisujen löytämiseksi.

Yhteistyötä tarvitaan myös julkisen ja yksityisen sektorin välillä, niin kaupungeissa, Suomessa kuin Euroopassakin. Julkisen liikenteen sujuva yhdistäminen erilaisiin yksityisiin palveluihin tapahtuu datan hyödyntämisen ja järjestelmien yhteensovittamisen kautta. Voittajia ovat palveluiden käyttäjien lisäksi palveluntarjoajat, joille uudet liikenteen palvelukokonaisuudet tuovat lisää asiakkaita.

Tulevaisuuden visiot voivat välillä tuntua todellisuudesta vieraantuneilta utopioilta. On totta, että liikenteen palveluistuminen on vasta aluillaan ja paikoin vielä hyvin marginaalista.

Globaalien liikenteen palvelumarkkinoiden ennustetaan kasvavan satojen miljardien eurojen arvoisiksi jo lähivuosina. Jos haluamme, että näillä markkinoilla pärjäävät elämänlaatuamme parantavat ratkaisut, toimeen on tartuttava tänään.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

automatisaatio, digitalisaatio, meriliikenne, Rakkaudesta infraan

Digitalisaatiolla tehoa satamien toimintaan

Laura Vilkkonen (Kuva: LVM)
Laura Vilkkonen (Kuva: LVM)

Satamat ovat Suomen viennille ja taloudelle ehdottoman tärkeitä. Ne toimivat solmukohtina meri- ja maakuljetusten välillä. Suomessa ulkomaan tavarakuljetuksista merikuljetusten osuus tuonnista on lähes 80 % ja viennistä yli 90 %. Kaikki me tunnemme hokeman, jonka mukaan Suomi on saari ja tämähän sen todistaa. 

Maailmalla satamien automatisointikehitys on ollut vauhdikasta, mutta olemmeko me Suomessa pysyneet perässä? Meiltä löytyy yrityksiä, joilla on huippuosaamista automaation kehittämisessä ja tarjonnassa, mutta väitän, että tätä ei ole Suomen satamissa vielä hyödynnetty.   

Johtuuko se siitä, että monet suomalaiset satamat ovat varsin pieniä toimijoita? Prosessien muuttaminen kun edellyttää investointeja. 

Koko liikennesektori on tulevina vuosikymmeninä valtavien muutosten edessä, eikä meriliikenne ole tässä suhteessa mikään poikkeus. Myös satamien kehitys on väistämätöntä, koska niiden on pystyttävä vastaamaan merenkulun automatisaatioon.  

Itseohjautuvat alukset asettavat satamille uudenlaisia vaatimuksia, joihin niiden on vastattava oman tulevaisuutensa sekä Suomen kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Tämä edellyttää esimerkiksi robotiikan täysimääräistä hyödyntämistä.  

Maksimaalisten hyötyjen saavuttaminen edellyttää myös sitä, että koko liikenneketju on digitalisoitu. Siirtymisen liikennemuodosta toiseen – vaikkapa rekasta laivaan – tulee olla mahdollisimman sujuvaa ja sen tulee tulevaisuudessa perustua digitaaliseen tietoon.  

Koko liikennejärjestelmän automatisoinnilla voidaan saavuttaa merkittäviä tehokkuushyötyjä, luoda uutta liiketoimintaa sekä alentaa logistiikan ja liikenteen ympäristöhaittoja. 

Digitaalisen tiedon hyödyntäminen satamassa ja logistiikassa on avain prosessien tehostamiselle. Tiedon avulla lastien siirtämistä satamissa pystytään tehostamaan ja optimoimaan, jolloin tarve ylimääräiselle varastoinnille vähenee. Liian usein kuljetusketjut liikkuvat vajaina.  

EU-tasolla on laskettu, että 10-30 %:n tehostaminen logistiikassa säästäisi vuosittain yrityksiltä 100-300 miljardia euroa. Samalla hiilidioksidipäästöt vähenisivät 15-30 %. Digitalisaation hyödyt logistiikkasektorille maailmalaajuisesti voisivat olla 1500 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. Kuulostaa tavoittelemisen arvoiselta muutokselta, eikö totta? 

Pieni ja helppo askel kohti uutta tulevaisuutta on siirtyminen sähköisiin rahtikirjoihin. Meriliikennealan henkilöstö käyttää vuosittain 4,6 miljoonaa tuntia satamakäynteihin liittyviin ilmoituksiin. Tämä on valtava hallinnollinen taakka alan toimijoille, joten prosessin yhdenmukaistamiselle ja yksinkertaistamiselle olisi suuri tarve.  

Sähköinen rahtikirja on tässä oiva työkalu. Sähköiset rahtikirjat myös ehkäisevät väärinkäytöksiä ja parantavat lastiturvallisuutta, koska ne ovat lähtökohtaisesti luotettavampia kuin paperiset rahtikirjat.  

Maantieteellinen sijaintimme on Suomelle suuri mahdollisuus, joka pitää hyödyntää. Suomen kautta kulkee lyhin reitti Euroopasta Aasiaan ja lisäksi meillä on ainutlaatuinen asema idän ja lännen välillä. Tätä vahvuutta on jo osattu hyödyntää lentoliikenteessä, etenkin henkilöliikenteessä, mutta tämä tulisi hyödyntää myös tavaraliikenteen ja logistiikan puolella. 

Satamissa voi aistia tulemisen ja menemisen. Satamista aukeavat väylät koko Suomeen ja maailmalle. Muutos on satamainfran ydin: tuleminen ja meneminen, vieminen ja tuominen pysyy, ja digitalisaatiolla tätä perustehtävää pyritään vain tehostamaan. 

Laura Vilkkonen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön tieto-osaston ylijohtaja ja osastopäällikkö.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, matkaketjut, viestintä

3 + 1 tärppiä älyliikenteen tulevaisuuteen Kööpenhaminasta

Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)
Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)

Maailman älykkäiden liikenneratkaisujen kehittäjät kokoontuvat jälleen ITS World Congressiin tänä vuonna Kööpenhaminaan. Luvassa on 17. syyskuuta alkaen viikon verran luentoja, keskusteluita ja demoja älyliikenteen trendeistä. Tapahtumassa pääsee kurkistamaan tulevaisuuteen, joka ei ihan vielä näy kotikadulla, mutta on jo nurkan takana.

Viikon tapahtumavalikoima on runsaudessaan tyrmäävä. Ohjelmaviidakossa luovimisen tueksi tässä 3 + 1 teematärppiä, joita seurata viikon aikana. Näitä teemoja kannattaa seurata myös kotimaassa, jos liikenteen tulevaisuus kiinnostaa.

  1. Disruptoiva digitalisaatio eli miten automaatiosta tulee arkea

Panokset kovenevat, kun teollisuus taistelee satojen miljardien uudesta markkinasta, jonka ajoneuvojen kytkeytyminen verkkoon ja automaatio avaavat. Automaattisen ja verkottuneen liikenteen viestintäteknologiat esittäytyvät Kööpenhaminassa usealla lavalla, ständillä ja vierailukohteissa.

Miten olemassa olevien teknologioiden ja disruptiivisten ratkaisujen kehityspolut kohtaavat, ja kuka selviytyy voittajana? Veikkauksiin pääsee osalliseksi etenkin ”Mobility services” ja ”Connected, cooperative and automated transport” -teemoja seuraamalla. Käytännön toteutusta kaipaavat hyötyvät puolestaan teknisen tason asiantuntijoiden pragmaattisemmista pohdinnoista – miten tehdä asiat vielä paremmin, yksinkertaisemmin ja toimivammin. Näitä kannattaa seurata ”Technical / scientific sessions” -formaattipolulta.

Menovinkki:”Data in autonomous driving: Different strategies to data compatibility” -sessio torstaina 20. syyskuuta. Jotta autonominen liikenne olisi mahdollista ja turvallista, tarvitaan reaaliaikaista ja luotettavaa dataa. Sessiossa eri toimijat ympäri maailmaa esittelevät hankkeitaan liikkumisen datan keräämisessä ja jakamisessa.

  1. Älykäs ja vihreä Kööpenhamina?

Tämän vuoden kongressissa ympäristöasioiden edistämisen tulokulma on selkeä: miten digitaalisuuteen ja tietoon perustuvalla liikkumisella ja logistiikalla voidaan parantaa kaikkien meidän elämisen laatua. Aiheesta käydään keskustelua sekä ministereiden ja kaupunginjohtajien pyöreässä pöydässä että lukuisissa miniseminaareissa ja asiantuntijatapaamisissa.

”Copenhagen Green Agenda” -teeman alla pohditaan muun muassa miten älykaupungit parantavat asukkaidensa elämänlaatua, mitä on älyliikenne pyöräilijöille ja miten Kööpenhamina aikoo saavuttaa kunnianhimoisen tavoitteensa olla hiilineutraali pääkaupunki 2025 mennessä. Kiinnostava teema myös suomalaiselle osallistujalle!

  1. Satelliiteista dataa tien pintaan

Satelliittiteknologian nopea kehitys tuo aivan uuden ulottuvuuden liikenteen älykkäiden palveluiden kehittämiseen.  Satelliitit tarjoavat saumattoman ja edullisen tekniikan infrastruktuurin, ajoneuvojen, tavaroiden sekä liikkujien matkaketjuihin ja logistiikkaan.

”Satellite technology applied to mobility”-teeman alla pohditaan myös turvallisuutta, kartoitus- ja paikkatietojen hyödyntämistä sekä satelliittitietojen yhteensovittamista eri järjestelmien kanssa. Luvassa on kirjaimellisesti korkealentoista pohdintaa.

+ 1 Minne menet, MaaS?

Liikkuminen palveluna, Mobility as a Service, läpileikkaa Kööpenhaminan tapahtumaviikkoa. Automaatio, markkinoiden kasvu, julkisen liikenteen rooli ja käytännön kokeilut ovat esillä monessa sessiossa. Laajasta kattauksesta näkee, että liikkuminen palveluna on ajattelutapana lyönyt läpi älyliikenteen kentässä ja suomalaiset ratkaisut kiinnostavat.

Agendalle kannattaa siis poimia ainakin nämä:

  • Rural MaaS – From definition to action (17.9.) Harvaan asuttujen alueiden liikkumisen haasteet ovat samanlaisia kaikkialla. Miten MaaS-ratkaisut voivat parantaa liikenteen palveluita myös maaseudulla?
  • How to build a roaming ecosystem for MaaS? (18.9.) Miten roaming toteutuu liikenteessä, osana matkaketjuja ja liikkumispaketteja? Entä jos voisit hoitaa tutun MaaS-palveluntarjoajan kautta liikkumisesi myös kotimaan ulkopuolella?
  • Implementing MaaS pilots in Europe: State of the art and expected impacts (19.9.) MaaS-aiheisia kokeiluja on tehty ympäri Eurooppaa. Multimodaalisuuden teemavuotta viettävä Eurooppa pohtii seuraavaksi MaaSia edistävän regulaation tarvetta ja muotoa, esimerkiksi dataa ja matkustajan oikeuksia koskien.
  • Dragon’s Den – MaaS service promise and the future of public transport (20.9.) Voiko MaaSin palvelulupaus olla parempi kuin oman auton? Tässä sessiossa on lupa haastaa, sillä yleisöä kannustetaan esittämään panelisteille ne tiukimmat kysymykset. Onko julkisen ja yksityisen liikenteen sujuva kytkeminen utopiaa vai kannattava palvelumuoto?
  • Open ecosystem for mobility as a service (20.9.) Pohjoismaiden edelläkävijyys MaaS-kentällä ei ole täällä pelkkää sanahelinää, vaan fakta. Voisivatko pohjoismaat muodostaa ensimmäisenä yhteisen MaaS-markkina-alueen?

Kööpenhaminan kuulumisia voi seurata Twitterissä tunnisteella #ITSWC18.

Vinkkilistan kokosivat Janne Hauta, Altti Iiskola, Maria Rautavirta ja Saara Reinimäki.

Saara Reinimäki

Kirjoittaja on erityisasiantuntija liikenne- ja viestintäministeriössä.

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne

Raideliikenteen automaatiolla lisää turvaa ja tehoa

hautaj
Janne Hauta, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)

Junat ja raitiotiet olivat industrialismin ensimmäisiä ”moderneja” kulkutapoja. Kiskot mahdollistivat tavaroiden ja ihmisten liikkumisen myös seuduilta, joissa ei ollut vesireittiä. Tämän seurauksena teollistuminen levisi huomattavasti aikaisempaa laajemmille aluille.

 

Tieliikenteen automatisoituminen ja palveluistuminen etenee kovalla vauhdilla ja nämä trendit tulevat myös vauhdilla raideliikenteeseen. Automaatiota on kuitenkin hyödynnetty kaupunkiraideliikenteessä jo kauan.

Esimerkiksi Lontoossa, Kööpenhaminassa ja Pariisissa on ollut automaattisia metrolinjoja jo vuosien ajan. Kuten muussakin automaatiossa, myös kaupunkiraideliikenteessä sillä pyritään lisäämään turvallisuutta, tehostamaan ratakapasiteetin käyttöä sekä energiatehokkuutta. Metrojärjestelmät ovat toimintaympäristöinä suljettuja ja tämän vuoksi yksinkertaisempia toteuttaa automaattisen operoinnin näkökulmasta. Suomessa metroliikenteen automaation odotetaan tapahtuvan 2020-30 -luvun taitteessa kalustouudistusten yhteydessä.

Raitiovaunuliikenteen automaation osalta on todennäköistä, että automaattiajamisen teknologiaa kehitetään ensin autoihin ja tätä kehitystyötä hyödynnetään raitiovaunuihin. Tähän on syynä turvallisuus: Raitiovaunuliikenne toimii avoimessa vuorovaikutteisessa ympäristössä muun liikenteen ja tienkäyttäjien kanssa.

Viime aikoina sekä EU:n rautatievirasto ERA:ssa että Euroopan sateliittinavigointivirastossa GSA:ssa on kiinnitetty huomiota satelliittipaikannuksen ja automaation tuomiin mahdollisuuksiin raideliikenteen kulunvalvonnassa. Suomen onkin hyvä seurata tiiviisti sitä, miten uudet tekniikat kehittyvät ja miten niitä otetaan eri maissa turvallisesti käyttöön. Uusiin tekniikoihin sisältyy mahdollisuus tehdä asiat ja investoinnit halvemmalla. Raideliikenne ei tee tässä poikkeusta.

Junaliikenteessä automaatiota hyödynnetään jo kuljettajien apuna. KUPLA eli kuljettajien päätelaite on tablettisovellus, joka otettiin käyttöön reilu vuosi sitten, toimii veturinkuljettajien ensisijaisena tiedonlähteenä. Sovellus mahdollistaa nopean ja reaaliaikaisen tilannetiedon välittämisen junan kuljettajalle.

Lentoasemien terminaalien välisessä liikenteessä täysin automaattiset tai kokonaan kauko-ohjatut junat ovat olleet maailmalla käytössä jo pitkään. Näissä kohteissa pitkälle viedyn automaation mahdollistaa muulta liikenteeltä erotettu rataverkko, joka yksinkertaistaa toimintaympäristöä merkittävästi.

Raideliikenne on aina ollut, ja tulee olemaan, tärkeä osa arjen ja loman liikkumista. Automaation avulla siitä on mahdollista tehdä vieläkin kilpailukykyisempää ja turvallisempaa.

Janne Hauta

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston neuvotteleva virkamies.

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

automatisaatio, digitalisaatio, yleinen

Kohti tietoliiketoimintaa – mistä osaajat?

Anne Miettinen
Anne Miettinen, tutkimuspäällikkö (kuva: LVM)

Pärjätäkseen kilpailussa jokaisen yrityksen pitää olla tavallaan data-analyysiyritys. Pitää osata yhdistellä ja analysoida tietoja liiketoimintaympäristöstä ja asiakkaista sekä kehittää ja tarjota palveluja ja tuotteita yhä runsaamman ja reaaliaikaisemman datan pohjalta asiakkaiden oikeuksia kunnioittaen. Kilpailluilla markkinoilla pitää osata hyödyntää älykästä automatiikkaa ja robotiikkaa niin, että tuottavuus lisääntyy, tietotyö ja fyysinen työ helpottuvat. Palvelujen ja tuotteiden on toimittava laadukkaasti, eettisesti ja turvallisesti.

Osa nykyisistä työtehtävistä muuttuu tai jopa häviää kun tulevaisuudessa dataa, automaatiota ja robotisaatiota hyödynnetään tehokkaasti. Toisaalta työvoiman kysyntä voi kasvaa kun uudenlaisia, suomalaiseen osaamiseen pohjautuvia tuotteita ja palveluita saadaan markkinoille.

Suomessa on huippuosaamista mm. data-analyysissa ja keinoälyssä, mutta myös sovellusaloilla kuten lääketieteessä, biotieteissä, liikenteessä ja energia-alalla. Tulevaisuuden tarpeiden kannalta sisällöllisesti ja määrällisesti oikein suunnattu ja riittävä koulutustarpeiden ennakointi ja erityisesti koulutuksen nopea uudelleensuuntaaminen on välttämätöntä, jotta osaaminen mahdollistaisi kehittyvien teknologioiden hyödyntämisen ja uudet digitaaliset toimintamallit.

Nykyiseen satunnaiseen ja hajanaiseen täydennyskoulutukseen on syytä kiinnittää huomiota, sillä sen tarve kasvaa koko ajan. Kehittämistä on myös yritysten uusien liiketoimintamahdollisuuksien ymmärtämisessä sekä investointihalukkuudessa uuteen liiketoimintaan.

Suomessa suurten tietoaineistojen, ns. massadatan (big datan) hyödyntäminen liiketoiminnassa on vahvistumassa. Noin neljännes suomalaisista yrityksistä hyödyntää jo massadataa, mutta älykkään automaation ja robotiikan osalta ollaan vielä alkumetreillä lukuun ottamatta perinteistä teollisuusautomaatiota ja palvelurobotiikan ja ohjelmistoautomaation edelläkävijäyrityksiä. Osaamistarpeiden tunnistaminen ja niiden huomiointi rekrytoinneissa haastaa yrityksiä.

Suurin osaamisvaje kohdistuu mm. datatieteilijöihin, robotiikan ohjelmisto-osaajiin ja pilviteknologioiden osaajiin. Yrityksissä tarvitaan erityisesti moniosaajia, joilla on vahvaa menetelmä- tai teknologiaosaamista omalta alalta ja osaamista joltain sovellusalueelta sekä moniammatillisia tiimejä.

Yksi ratkaisu liiketoiminnan kehittämiseen on, että osaajia tarvitsevat yritykset jakavat omistamaansa dataa ja laitteitaan hackathonien, oppilaitosten tai jopa toisten yritysten käyttöön siten, että moniammatilliset tiimit tuottavat palvelu- ja tuoteideoita, ohjelmia tai robotteja. Hackathonissa osaamista voi testata ennen rekrytointia tai liiketoimintayhteistyön aloittamista.

Suomen nousu massadatan hyödyntämisen ja robotiikan kehityksen kärkimaaksi edellyttää laaja-alaista yhteistyötä ja määrätietoisia toimia mm. tutkimus- ja innovaatiorahoituksen suuntaamisessa, liiketoimintaekosysteemien kehittymistä tukevissa verkostoissa ja osaamiskeskittymissä sekä kokeiluympäristöjen ja kokeilujen toteuttamisessa.

Verkostoituminen ja tutustuminen automaation, robotiikan ja keinoälyn mahdollisuuksiin ja oikeisiin robotteihin on mahdollista robottiviikoilla 21.–27.11.

Kokemuksia massadatan, omadatan sekä älykkään robotiikan ja automaation osaamistarpeista ja –tarjonnasta (LVM:n julkaisuja 13/2016)

Valtioneuvoston periaatepäätös datan hyödyntämisestä liiketoiminnassa

Valtioneuvoston periaatepäätös älykkäästä robotiikasta ja automaatiosta

Suomi edelläkävijäksi merisektorin automaatiokokeilussa

Robottiviikko

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön tutkimuspäällikkö.

automatisaatio, digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Yhdessä kohti uusia ja yhä parempia liikennepalveluja

Susanna Metsälampi, neuvotteleva virkamies (kuva: Trafi)
Susanna Metsälampi, neuvotteleva virkamies (kuva: Trafi)

Liikennekaari on herättänyt julkisuudessa paljon keskustelua. Mistä liikennekaari sai alkunsa ja missä ollaan nyt?

Liikenteen digitalisaatio etenee ja liikenne on muuttumassa palveluksi. Tähän tarvitaan myös uudenlaista lainsäädäntöä. Hallitus antoikin kesäkuussa 2015 lähtölaukauksen liikennekaari-lakihankkeelle: on toteutettava henkilö-, posti- ja tavarakuljetuksia koskevan lainsäädännön kokonaisuudistus.

Siitä se lähti. Uudistusta suunniteltiin kesä ja syksy. Hanke päätettiin jakaa kolmeen vaiheeseen sen laajuuden vuoksi. Marraskuun alussa 2015 ministeri Berner tiedotti: Nyt aloitetaan liikennekaaren valmistelu.

Alusta alkaen oli selvää, että valmisteluun tarvitaan mukaan kaikki mahdolliset tahot: liikennepalvelujen käyttäjät, tuottajat ja kehittäjät. Seurantaryhmä edustaa laajasti yhteiskunnan eri tahoja. Alatyöryhmissä on käsitelty markkinoihin, palveluihin ja tietoon liittyviä erityiskysymyksiä. Valmistelun keskiössä ovat koko ajan olleet kansalaiset ja yritykset, liikennejärjestelmän käyttäjät.

Liikenteen toimijat ovat järjestäytyneitä ja tottuneita tuomaan esiin näkemyksiään yhteiskunnallisessa keskustelussa. Entä liikenteen erilaiset käyttäjät, miten heidän näkemyksensä ja kokemuksensa saatiin mukaan valmisteluun?

Olemme halunneet tarjota sidosryhmille runsaasti mahdollisuuksia esittää kysymyksiä ja kommentteja. Liikennekaaren kaikki sidosryhmätilaisuudet ovat olleet avoimia ja niitä on voinut seurata myös verkossa. Keskusteluunkin on voinut osallistua etänä. Tupa on ollut aina täynnä ja verkossa on käynyt kuhina. Lisäksi meitä on pyydetty eri tilaisuuksiin kertomaan liikennekaaren valmistelusta. Media on ollut kiinnostunut aiheesta ja keskustelu somessa on ollut aktiivista. Verkossa on saatavilla runsaasti materiaalia liikennekaaresta: tiedotteita, faktalehtiä, videoita. Liikennekaaren sisältöä on jalostettu tilaisuudesta toiseen edetessä, ennen lausuntokierrosta ja sen aikana.

Kaikkien näiden keskustelujen pohjalta valmistelimme hallituksen esitysluonnoksen, joka on nyt kaikkien hankkeesta kiinnostuneiden tarkasteltavana ja lausuttavana 23. toukokuuta asti. Luonnoksessa on konkreettisia pykäläehdotuksia, jotka helpottavat hahmottamaan millaisesta muutoksesta on kyse. Lausuntokierroksella on siis ehdotus, josta muokataan varsinainen esitys eduskunnalle annettavaksi. Tätä ennen esitykselle tarvitaan hallituksen tuki.

Kun lausuntoaika päättyy, käymme lausunnot läpi ja hiomme esitystä niiden pohjalta eteenpäin niin, että pääsisimme hallitusohjelmassa asetettuun maaliin. Esitykseen, joka hyödyntäisi digitalisaatiota ja mahdollistaisi niin vanhat kuin uudenlaiset, markkinaehtoiset ja innovatiiviset liikenteen palvelut.

Lainvalmistelu on yhteinen ponnistus, kiitos kun olet ollut siinä mukana!


Kirjoittaja on neuvotteleva virkamies, joka toimii liikennekaari-hankkeen projektipäällikkönä.

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, yleinen

Tehokkaammin, puhtaammin, taloudellisemmin

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Pariisin ilmastokokouksessa saatiin aikaan uusi, kattava ja oikeudellisesti sitova ilmastosopimus, jolla päästöjä vähennetään maailmanlaajuisesti vuodesta 2020 alkaen.

Täällä Suomessa puolestaan valmistellaan kansallista energia- ja ilmastostrategiaa, jossa tavoitellaan 40 prosentin päästövähennystä vuoteen 2030 mennessä. Liikenne kantaa vastuun kokonaispäästöistä omalla lohkollaan.

Nykyisen liikennejärjestelmämme perusta on yksityisauto, jonka kyydissä on keskimäärin yksi henkilö. Kyseessä lienee maailman tehottomin ja saastuttavin järjestelmä.

Auto saadaan toki liikkumaan vaihtoehtoisilla ja puhtaammilla käyttövoimilla kuten sähköllä, vedyllä, nestemäisillä biopolttoaineilla tai metaanilla. Siirtyminen näihin on jo alkanut, mutta kokonaisuuden kannalta käyttö on vielä marginaalista. Iloinen uutinen on se, että biopolttoaineiden käyttö Suomessa ylittää jo sille asetetut tavoitteet.

Päästöt saadaan vähenemään myös autokannan uusiutumisella. Tämän vauhdittamiseksi olisi pohdittava taloudellisia kannustimia, esimerkiksi verotusta.

Päästöjen väheneminen ei kuitenkaan vielä lisää järjestelmän tehokkuutta. Tehokkuudessa on kysymys siitä, miten koneisto viritetään palvelemaan vähemmällä liikennemäärällä useampia tarkoituksia ja asiakkaita.

Tähän tarvitaan laaja keinovalikoima sekä annos rohkeutta ja innovaatiokykyä. Liikennesektorilla keinoiksi on tunnistettu muun muassa liikenteen digitalisaatio, uudet palvelut sekä muut liikennesuoritteeseen ja kulkumuotojakaumiin vaikuttavat toimenpiteet – perinteistä joukkoliikennettä unohtamatta.

Liikenne palveluna (Mobility as a Service, MaaS) on suomalainen palveluinnovaatio, joka on saanut huomiota maailmalla nimenomaan siksi, että se vähentää riippuvuutta yksityisautosta.

Liikenteestä tehdään teknologian, tiedon sekä innovaatioiden avulla asiakaslähtöinen palvelu, jossa liikennemuotojen väliset rajat häipyvät ja matkaketjut tulevat sujuviksi. Tässä vaiheessa puhutaan vielä teoriasta, mutta kohti käytäntöä olemme menossa monella rintamalla.

Jos liikenne- ja kuljetustarpeita halutaan yhdistää, päällekkäisyyksiä purkaa ja rajoja häivyttää, on liikennejärjestelmää tarkasteltava kokonaisuutena myös sääntelyn näkökulmasta. Tähän tähtää liikenteen palveluja koskevan lainsäädännön uudistus, liikennekaari. Se tulee muuttamaan monta asiaa liikennemarkkinoilla.

Ilmastopakettimme on siis tämä: Vähennetään liikennetarpeita digitaalisilla palveluilla. Jos liikenteeseen on lähdettävä, liikutaan kimpassa ja hoidetaan monta asiaa samalla kertaa. Kun liikutaan, käytetään puhdasta energiaa, ja sitäkin säästeliäästi.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri.

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka

Kolmas teollinen vallankumous on robottien

Liikenteen turvallisuus- ja automatisaatio -yksikön johtaja Kirsi Miettinen (kuva LVM)
Liikenteen turvallisuus- ja automatisaatio -yksikön johtaja Kirsi Miettinen (kuva LVM)

Liikenteen automatisaatio on jo nyt todellisuutta. Autopilotit ohjaavat lentokoneita, autojen kaistavahdit ja parkkitoiminnot yleistyvät, junien ohjausjärjestelmät automatisoituvat ja työkoneet satamissa, kaivoksilla ja metsissä muuttuvat yhä älykkäämmiksi. Kyse ei ole uudesta ilmiöstä vaan asteittain tapahtuvasta kehityksestä, joka juuri nyt etenee vauhdikkaasti.

Robotisaatio on osa yleistä digitalisaatiokehitystä. Se on kolmas teollinen vallankumous, joka etenee vääjäämättä. Robotisaatio tekee näkyväksi digitaalisaation luovan tuhon eli työpaikkojen muuttumisen: nykyiset työpaikat katoavat ja uusia tulee tilalle. Tämäkään ei ole uutta, sillä nykyisistä työpaikoista suurinta osaa ei ollut olemassa 1900-luvun alkupuolella. Ilmiö on haastava siksi, että digitalisaatio itsessään tapahtuu huomattavasti nopeammin kuin teollisen vallankumouksen aikaisemmat vaiheet.

Digitalisaatio ja robotisaatio ovat väistämättömiä. Ainoa asia, jonka voimme valita on se, syntyvätkö innovaatiot ja työpaikat tänne Suomeen, vai olemmeko me niitä maita, joihin uudet asiat tuodaan vientituotteina.

Kyse ei useinkaan ole kokonaan uusista ja ennen tuntemattomista innovaatioista, vaan tavasta tehdä tuttua liiketoimintaa uudella tavalla. Toimintatapojen muuttaminen on haaste, johon jokaisen elinkeinoelämän toimialan ja yrityksen tulisi herätä viimeistään nyt.

Digitalisaation kulmakiviä ovat mobiliteetti, pilvipalvelut, suurten tietomassojen käsittely, esineiden internet ja robotisaatio. Näistä osa-alueista meillä on perinteisesti ollut huippuosaamista mobiliteetissa. Myös suurten tietomassojen käsittelyssä olemme maailman kärkikastia. Toisin on robotisaation kohdalla. Monissa muissa maissa ryhdyttiin innovoimaan samaan aikaan, kun Suomessa ilmiötä pidettiin vielä science fictionina.

Liikenne- ja viestintäministeriössä liikenteen automatisaation merkitys on tunnistettu selkeästi ja se nähdään keskeisenä työkaluna toteuttaa Liikenne palveluna –konseptia (MaaS). Halu nostaa Suomi liikenteen automatisaatiokehityksen kärkimaiden joukkoon on kova.

Suomella muutamia valttikortteja, joiden varaan menestystä voidaan rakentaa: meillä on korkeatasoista osaamista ohjelmistoista, sensoriteknologiasta, kartoista ja tietoliikenteestä, tietoliikenneverkot ovat tasokkaat ja Suomi on monelle kansainväliselle yritykselle tuttu autojen talvitestausmaa. Myös lainsäädäntö mahdollistaa hyvinkin pitkälle kehittyneiden automaattiajoneuvojen ja -alusten testaamisen.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan liikenteen älykkään automatisaation edistämissuunnitelmaa. Tavoitteena on viimeistellä suunnitelma alkukesän aikana. Sen pääpaino tulee olemaan konkreettisissa toimenpiteissä, joiden avulla mahdollisuuksista pyritään tekemään todellisuutta.

Tässä työssä tarvitaan pienen maan kykyä tehdä yhteistyötä yli kaikkien mahdollisten siilorajojen, ja erityisesti julkisen ja yksityisen sektorin välillä. Vähimmillään tämä johtaa antoisiin keskusteluihin, mutta parhaimmillaan voi syntyä jotain, joka voi aidosti muuttaa maailmaa.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Liikenteen turvallisuus ja automatisaatio –yksikön johtaja.

automatisaatio, digitalisaatio, viestintä

Teollinen internet – elinkeinoelämän digitalisaatio

Viestinnän tietovarannot -yksikön johtaja Olli-Pekka Rantala (Kuva: LVM)
Viestinnän tietovarannot -yksikön johtaja Olli-Pekka Rantala (Kuva: LVM)

Teollinen internet on digislangin melko tuore tulokas. Teollisella internetillä tarkoitetaan esineiden ja asioiden internetiä, joka mahdollistaa elinkeinoelämän tuotantoprosessien järjestämisen aivan uudella tavalla. Teollisen internetin moottorina toimivat internetin ja yhä nopeampien viestintäyhteyksien yleistyminen sekä samaan aikaan tapahtunut tallennuskapasiteetin halventuminen, tietokoneiden laskentatehojen nousu ja sensoriteknologioiden kehitys.

Viestintä ei ole enää vain ihmisten välistä, vaan mitä erilaisimpia laitteita kytketään internetiin kiihtyvällä tahdilla. Suomessa miljoonan internetesineen raja ylittyi äskettäin ja on arvioitu, että tämän vuosikymmenen lopulla koko maailmassa on kytkettynä verkkoon jopa 50 miljardia laitetta.

Teollisessa internetissä on hyvin pitkälti kyse samasta ilmiöstä monilla eri nimillä, puhujasta ja näkökulmasta riippuen: digitalisaatio, tietoyhteiskunta, ICT, kyber. Jopa ”internetin hallinto”-kattokäsitteen alla pidetään konferensseja, joissa käsitellään digitalisaation mahdollisuuksia ja riskejä.

Miksi sitten tarvitaan uusi käsite? Kyse on näkökulmasta. Teollisen internetin näkökulma on elinkeinoelämän näkökulma. Elämme uuden teollisen vallankumouksen aikaa.

Teollinen internet merkitsee murrosta perinteiselle teollisuudelle, sen ansaintamalleille ja työpaikoille. Samaan aikaan teollinen internet on valtavan suuri taloudellinen mahdollisuus, erityisesti Suomen kaltaiselle maalle, jonka kotimarkkina on pieni ja maantieteellinen sijainti syrjäinen. Teollinen internet mahdollistaa palvelujen globaalin tarjonnan. Myös perinteisen teollisuuden prosessit muuttuvat palveluiksi, joita voidaan ohjata ja huoltaa vaikka toiselta puolelta maapalloa.

Digitalisaation hyödyt eivät tietenkään rajoitu vain elinkeinoelämään. Talouskasvun ja uuden arvon luonnin kannalta on merkityksellisistä, että nimenomaan elinkeinoelämä hyödyntää digitalisaation potentiaalin täysimääräisesti. Julkisen vallan roolina on luoda edellytyksiä teollisen internetin toteutumiselle.

Liikenne- ja viestintäministeriö sekä työ- ja elinkeinoministeriö ovat jo virittäneet konkreettisia yhteistyömuotoja varmistaakseen, että molemmat ministeriöt käyttävät omia politiikan työkalujaan yhteisen päämäärän saavuttamiseksi mahdollisimman hyvin toisiaan tukien.

Kolmas olennaisen tärkeä yhteistyökumppani on tietenkin elinkeinoelämä itse. Suomalaisten yritysten intressi on tavoitella teollisen internetin arvoketjuissa asemaa, jossa ne tuottaisivat mahdollisimman suuren jalostusarvon. Menestyminen teollisen internetin ympäristössä edellyttää yrityksiltä ajattelua, jossa tuotteet suunnitellaan alusta alkaen tarjottaviksi globaaleilla markkinoilla.

Positiivista on, että kansainvälisten vertailujen mukaan Suomella on erittäin hyvät edellytykset nousta teollisen internetin kärkimaaksi. Työtä on silti vielä tehtävänä.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Viestinnän tietovarannot -yksikön johtaja.