ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, yleinen, ympäristö

Liikenteen päästövähennystoimet tulisi toteuttaa sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla

Outi_Ampuja__blogi
Johtava asiantuntija, dosentti Outi Ampuja (Kuva: Liikenne- ja viestintävirasto / Nina Karvinen)

Vuosien ajan työni puolesta olen kirjoittanut sähkö- ja kaasuautoista ja antanut niihin liittyviä haastatteluja. Juttujeni perussanoma on tiivistäen ollut, että kulkumuodoissa, liikennesuoritteessa ja käyttövoimissa tarvitaan syvällekäyvää muutosta, jotta liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä nollaan. Kuten tiedämme, yksi keino on autokannan muuttaminen sähkö- tai biokaasukäyttöisiksi.

Olen vuosien mittaan saanut palautetta kansalaisilta. On tullut myönteistä palautetta kuten, että hienoa, että vaihtoehtoisista käyttövoimista ja ympäristöasioista keskustellaan. Olen saanut myös negatiivista palautetta. Kriittisen palautteen pääteema on tämä: uusi teknologia herättää huolta ja epävarmuutta – kuinka hyvin se toimii, tai kun se ei kuitenkaan toimi. Perusolettamus on, että uusi tai käytettykin sähkö- tai kaasuauto, on kallis, ja suurimmalla osalla ei ole sitä varaa ostaa. Ja joka tapauksessa jatkossa sähköautolla ajaminen tulee vain kallistumaan ja hintojen nousu tulee osumaan erityisesti vähävaraisiin ja haja-asutusalueiden ihmisiin, jotka eivät voi käyttää joukkoliikennettä.

Negatiivisia tunteita tuntuu herättävän erityisesti tämä: että minä viranomaisena rohkenen ehdottaa, mitä liikkumismuotoja ja energialähteitä liikenteessä tulisi suosia. Osa kokee tämän viestin ylhäältäpäin päin tulevaksi sanelupolitiikaksi, joka on täysin irrallaan minuun yhteyttä ottavien ihmisten arkielämästä. Kansalaisten liikkumismuodon valintaan puuttumisella tunnutaan astuttavan länsimaisen yksilön kaikkein pyhimmän varpaille, joka on yksilön valinnan- ja liikkumisenvapaus.

Palaute on täysin ymmärrettävää. Onhan meillä menossa suurin teknologinen murros sataan vuoteen, joka liikenteessä konkretisoituu energiamurroksena. Suuret muutokset ovat aina vaikeita, ne muuttavat yhteiskunnan valtasuhteita ja herättävät epävarmuutta. Liikkeellä on myös väärää tietoa.

Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma

 Liikenne on tietysti vain yksi yhteiskuntamme osa-alue, jolla muutos on välttämätön. Koko yhteiskuntajärjestelmämme perustuu hövelille uusiutumattoman energian ja luonnon resurssien käytölle. Tämän muuttaminen vaatii syvällekäyviä rakenteellisia, taloudellisia ja kulttuurisia muutoksia. Ilmastonmuutos ei ole yhteiskuntamme ulkopuolella sijaitseva ympäristöongelma, vaan sen synty on sisäänrakennettu yhteiskuntamme rakenteisiin. Siksi myös ongelman ratkaisun avaimet löytyvät sieltä. Mutta miten näin suurta muutosta voidaan saada edes aikaan?

Helppoa se ei ole, mutta väitän, että suuria tavoitteita täytyy olla erityisesti nyt koska asiat eivät ole hyvin. Meillä on hyvinkin lähellä menneisyydessä esimerkki, että uskomattoman suuri yhteiskunnallinen muutos saatiin toteutettua. Tämä esimerkki on pohjoismaisen hyvinvointivaltion synty. Kuka aikalainen olisi uskonut, että se voi edes syntyä? Vuosituhansien ajan yhteiskunnat ovat perustuneet suurille luokkaeroille, jotka periytyivät ja joiden koettiin olevan muuttumattomat.

Uskallammeko unelmoida jälleen?

 1900-luvun jälkipuoliskolla tiettävästi ensikerran ihmiskunnan historiassa pystyttiin luomaan yhteiskunta, jossa sitouduttiin taloudellisen ja koulutuksellisen epätasa-arvon tasoittamiseen. Osa historioitsijoista pitää hyvinvointivaltion syntyä suorastaan historiallisena oikkuna, jollaista ei ole koskaan ollut eikä ehkä enää ikinä tule olemaan meidän jälkeemme. Yksinkertaistaen sanottuna tämän historian oikun toteutumisen avaimena oli se, että kaikki saatiin sitoutumaan siihen, koska se tarjosi kaikille mahdollisuuden parempaan. Tämän eteen tehtiin määrätietoista sosiaalipolitiikkaa.

Nyt hyvinvointivaltiomme on kriisiytymässä eri syistä, mm. siksi, että yhteiskuntamme taloudellisteknologinen pohja nojaa harhaan loputtomista luonnonvaroista, ml. fossiiliset energiavarat. Tarvitaan muutosta.

Minusta meillä on pitkään aikaan suurin asenteellinen valmius keskustella tavoitteista ja arvoista ja saada syvällisiä muutoksia aikaan. Uskallammeko unelmoida jälleen, kuten hyvinvointivaltion toteuttajat aikoinaan tekivät?

Sosiologi John Urry lainaa suomennetussa teoksessaan ”Ilmastonmuutos ja yhteiskunta” aforismia, jonka mukaan ”Mitään ei onnistuta muuttamaan taistelemalla vallitsevaa todellisuutta vastaan. Jos haluaa muuttaa jotakin, täytyy rakentaa uusi malli, joka tekee vallitsevasta mallista vanhentuneen.” Sosiologi Anthony Giddens on samoilla linjoilla. Hänen mukaansa pelottelu ei ole paras tapa vähentää päästöjä. Tulee luoda uusia malleja, joista tulee haluttuja.

Millaisia malleja liikenteessä tulisi olla, että vanhat liikkumisen keinot alkaisivatkin näyttää vanhanaikaisilta? Miten voimme saada uusille malleille laajan hyväksynnän etenkin, jos ne edellyttävät, että joudumme tinkimään jostain ja käyttämään entistä enemmän lihaksiamme liikkumiseen?

Mitataanko tulevaisuudessa henkilökohtaista ja taloudellista hyötyä vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla?

Käyn läpi muutamia tutkijoiden esittämiä malleja. Vaikka mallit ovat laajempia skenaarioita ilmastoystävällisistä yhteiskunnista, niissä kaikissa käsitellään myös liikennettä.

James Kunstlerin ”paikallisen kestävyyden mallissa” keskeistä on yksinkertaistaminen, jossa öljyhuipun aikainen, liikkuvan kulutusyhteiskunnan holtittomuus näyttäytyy kummallisena; opimme nauttimaan lähiympäristöstämme. Siirtymä tähän tapahtuisi luultavasti pakotettuna globaalin kriisin kautta.

John Urryn ”vähähiilisen digitaalisten verkostojen paradigma” on osin lähellä ajatuksia, joita Suomessakin on pohdittu. Ajaisimme kevyillä ja energiatehokkailla yhteiskäyttöautoilla ja muilla sähköisillä liikkumisvälineillä, joiden käyttöä, hintaa ja käyttömahdollisuuksia säädellään digitaalisin keinoin.

On malli mikä tahansa, oleellista on, tutkija Giorgos Kallisin sanoin: siirtymä uuteen malliin vaatii suuria muutoksia yhteiskunnan makrotasolla, jolloin taloudelliset ja poliittiset rakenteet tukevat muutosta. Yksilötasolla tulot ja materiaalinen hyvinvointi vähenevät mutta tätä ei koettaisi hyvinvoinnin laskuna.

Myös asenteet muuttuisivat niin, että henkilökohtaista ja taloudellista menestystä mitataan vähähiilisillä käytännöillä, keksinnöillä ja elämätavalla.

Kaikki tulee pitää muutoksessa mukana

On tuleva yhteiskuntamme millainen tahansa, oleellista sen toteuttamisessa on se, että uusi malli sisältää kaikille mahdollisuuksia. Tutkimuksista tiedetään, että ihmisten ympäristötietoisuus ja sitoutuminen ympäristötekoihin on suurempaa maissa, jossa tuloerot ovat vähäisiä. Siksi on tärkeää kiinnittää erityistä huomiota siihen, että päästövähennystoimien edellyttämät rakenteelliset muutokset eivät omalta osaltaan lisää sosiaalista eriarvoisuutta. Jotta laajamittainen yhteiskunnallinen muutos saadaan aikaan, kaikilla täytyy olla mahdollisuudet tehdä oikeita valintoja ja kokea arjessaan onnistumisen kokemuksia ilmaston hyväksi. Uuden mallin täytyy tarjota kokemus oikeudenmukaisuudesta.

Pahimmillaan päästövähennystoimista tulee yksi lisätekijä, joka entisestään vahvistaa yhteiskunnassamme jo käynnissä olevaa polarisoitumiskehitystä. Esimakua on jo saatu muutamista maista – kuten Ranskan nk. keltaliivit, jotka vastustavat mm. polttoaineverojen korotusta. He eivät ymmärtääkseni kategorisesti vastusta päästövähennystoimia, vaan taustalla on laajempi kokemus lisääntyneestä eriarvoisuudesta.

Atlantin toiselta puolelta löytyy esimerkkejä, jossa kielletään tieteellisen yhteisön tuottama tieto vakavista ympäristöongelmista ja ripustaudutaan poliittisesti onttoon sanomaan. Näin on koska ikävä totuus ei tarjoa ihmisille toivoa ja pelätään, että ympäristöteot vain vaikeuttaisivat entisestään niiden ihmisten arkea, jotka jo muutoinkin kamppailevat taloudellisten rakenneuudistusten johdosta kurjistuvissa oloissa.

Tarvitaan keskustelua keinoista ja erityisesti siitä, miten kaikki saadaan pysymään muutoksessa mukana. Tästä onneksi jo keskustellaan mutta julkisessa keskustelussa esim. liikenteen osalta on myös sävyjä, jotka tuntuvat vahvistavan yhteiskunnan polarisoitumista. Samaan suuntaan viittaavat palauteet, joita olen saanut. Tämä on huolestuttavaa.

Meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja

 Suuret muutokset eivät ole helppoja, mutta jos emme tee riittävästi, edessämme voi olla John Urryn Alueelliset sotapäälliköt –niminen skenaario. Kuten voinemme arvata, tämä dystopia se ei ole houkutteleva.

Olemme kaikki enemmän tai vähemmän tietoisia siitä, millaiseksi maailmamme muuttuu, mikäli ilmastonmuutoksen synkimmät skenaariot toteutuvat. Toisaalta tapahtuu myös toiveita herättäviä asioita, kuten nuorten ilmastomarssit.

Jälkipolvet tulevat arvioimaan meitä sen mukaan mitä saamme nyt aikaan ja kuinka nopeasti. Juuri siksi meidän aikuisten täytyy löytää ratkaisuja. Ja ratkaisut, olivat ne mitä tahansa, tulee tehdä niin, että kaikki pysyvät mukana.

Outi Ampuja

Kirjoittaja on Liikenne- ja viestintäviraston johtava asiantuntija ja Helsingin yliopiston dosentti

Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

ilmasto, kaupunkisuunnittelu, kävely ja pyöräily, liikenne, liikennepolitiikka, matkaketjut, tutkimus, yleinen, ympäristö

Kestävä liikkuminen ja vähäpäästöiset autot kiinnostavat suomalaisia

Tutkimusjohtaja Johanna Särkijärvi (Kuva: LVM)

Liikenteen päästöt ovat puhututtaneet viime kuukausina. Keskustelun ytimessä eivät ole olleet päästövähennykset, joihin kansakuntana olemme sitoutuneet. Sen sijaan keskiössä ovat olleet keinot. On esitetty mielipiteitä suuntaan ja toiseen siitä, mihin ihmiset ja yritykset ovat valmiita vähentääkseen liikenteen päästöjä.

Mielipiteet rikastuttavat keskustelua, mutta vielä kiinnostavampaa on tarkastella asioita yksilöä tai yksittäistä eturyhmää laajemmasta näkökulmasta. Nyt meillä on käsissämme Ilmastobarometri-kansalaiskyselyn tulokset. Katsotaanpa, mitä ne kertovat ihmisten näkemyksistä ja arjen valinnoista liikenteen osalta ja miten kovia odotuksia tulokset asettavat julkiselle ja yksityiselle sektorille.

Ensin järisyttävimmät uutiset. Ilmastobarometrin mukaan oman auton käyttäjistä jopa joka viides ilmoittaa, että aikoo luopua seuraavan viiden vuoden aikana omasta autosta ja siirtyy kestävien liikkumispalvelujen käyttäjäksi! Autoton elämäntapa ei muuta ainoastaan liikkumisen tapaa, vaan vaikuttaa esimerkiksi asuinpaikan ja -muodon valintaan.

Vaikutukset ovat huimia, jos viidennes oman auton käyttäjistä todella luopuu omasta autosta. Vaikka vain puolet toteuttaisi aikeensa, kyseessä on valtava määrä ihmisiä.

Vielä suurempi osa eli noin 40 prosenttia oman auton käyttäjistä ilmoittaa jo vähentäneensä autoilua ja lisänneensä kestävää liikkumista kuten kävelyä, pyöräilyä tai joukkoliikenteellä kulkemista. Yhtä suuri osa vastaajista aikoo seuraavan viiden vuoden aikana vähentää autoilua ja lisätä kestävää liikkumista. Kestävien liikkumispalvelujen kysyntä vaikuttaa olevan selvässä kasvussa.

Siirtymä kestäviin kulkumuotoihin ei tapahdu itsestään

Ilmastobarometrissä näkyvä kysynnän potentiaali ei realisoidu automaattisesti. Pystymmekö vastaamaan tulevaan kysyntään laadukkaalla liikkumispalvelujen tarjonnalla ja sitä tukevalla infrastruktuurilla? Tukevatko julkisen ja yksityisen sektorin rakenteet ja asenteet käynnissä olevaa siirtymää kestäviin kulkumuotoihin? Entä tarjoavatko työnantajat kannusteita ja hyvät olosuhteet työntekijöille kestäviin liikkumisratkaisuihin?

Lähitulevaisuudessa saatavilla pitäisi olla houkuttelevia joukkoliikennepalveluja, niitä tukevia uusia liikkumispalveluja ja hyvät olosuhteet kävelyyn ja pyöräilyyn joko itsenäisinä kulkumuotoina tai yh-distettyinä erilaisiin liikkumispalveluihin. Tässä on tekemistä niin yrityksillä, valtiolla kuin kunnillakin.

Esimerkiksi työmatkapyöräilyn yleistymistä voidaan tukea muun muassa hyvällä pyöräilyinfrastruktuurilla, työnantajan tarjoamilla sosiaalitiloilla, toimivilla pyöräparkeilla ja bonuksilla. Liikenteen päästövähennysten lisäksi on mahdollista saavuttaa paljon muuta hyvää, kuten terveyshyötyjä.

Kolme neljäsosaa suomalaisista pitää tärkeänä, että kunta luo asukkailleen mahdollisuuden ilmastoystävälliseen arkeen. Yksinään kunnat eivät tähän haasteeseen kuitenkaan pysty vastaamaan. Siihen tarvitaan laajaa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä, tiedonvaihtoa ja asiakaslähtöistä suunnittelua.

Verotuksen painopiste auton hankinnasta sen käyttöön

Ilmastobarometrin vastaajista monet ovat valmiita uudistamaan liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi. Kaksi kolmasosaa on sitä mieltä, että päästöttömien ja vähäpäästöisten autojen autoveroa pitäisi laskea ja suuripäästöisten ajoneuvojen vuosittaista ajoneuvoveroa pitäisi nostaa. Verotuksen painopiste siirtyisi auton hankinnasta sen käyttöön. Tämä jouduttaisi vähäpäästöisten autojen lisääntymistä autokannassa, mikä vähentäisi liikenteen päästöjä.

Vähäpäästöisten autojen hankkimiseen kannustaisi myös fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen. Tätä kannattaa lähes puolet Ilmastobarometrin vastaajista. Yhdessä auto- ja ajoneuvoverotuksen uudistamisen kanssa liikenteen fossiilisten polttoaineiden verotuksen nostaminen vaikuttaisi merkittävästi ajoneuvovalintaan. Teillemme tulisi vuosi vuodelta vähäpäästöisempiä autoja.

Sähkö- ja kaasuautot kiinnostavat kolmasosaa autoilijoista

Miltä näyttää sähkö- ja kaasuautojen tulevaisuus? Jopa kolmasosa suomalaisista on valmis uusien bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen myynnin kieltämiseen vuonna 2030. Samoin kolmasosa oman auton käyttäjistä aikoo hankkia seuraavaksi autokseen vähäpäästöisen sähkö- tai kaasuauton. Sähkö- ja kaasuautojen määrän onkin arvioitu lisääntyvän kiihtyvään tahtiin 2020-luvulla esimerkiksi VTT:n johtamassa Gaselli-hankkeessa (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/161364).

Sähkö- ja kaasuautojen määrän kehitys on avainasemassa, kun liikenteen päästöjä hillitään. Täyssähköautot eivät liikkeessä ollessaan tuota hiilidioksidipäästöjä ja niiden energiankulutus on keskimäärin polttomoottoriautoa pienempi. Kaasuautoissa taas voidaan käyttää biokaasua, joka on kiertotalouden tuote. Biokaasulla voi olla liikenteen päästövähennyksissä yhtä merkittävä rooli kuin uusiutuvalla dieselillä.

Kun sähkö- ja kaasuautojen osuus autojen uusmyynnistä kasvaa, niitä saadaan joidenkin vuosien viiveellä enenevässä määrin myös käytettyjen autojen markkinoille. Koko autokannan uusiutuminen vie aikaa. Kasvava kiinnostus sähkö- ja kaasuautoja kohtaan luo kuitenkin edellytyksiä sille, että vuonna 2045 liikenne voisi olla hiiletöntä. Sähkö- ja kaasuautot ovat yksi tärkeä keino myös liiken-teen ilmastopolitiikan asiantuntijaryhmän toimipide-ehdotuksessa. Siihen kokosimme keinot, miten kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa vuoteen 2045 mennessä.

Ilmastobarometrin tulosten valossa näyttää siltä, että asenneilmapiiri on muuttumassa. Ihmiset ovat enenevässä määrin valmiita tukemaan liikenteen päästövähennystoimenpiteitä ja tekemään muutoksia omassa arjessa. Ilmastohuoli muuttuu ilmastoteoiksi.

Johanna Särkijärvi

Kirjoittaja on tutkimusjohtaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä.

Ilmastobarometri 2019 -kyselytutkimuksen kansalaisten ilmastonäkemyksistä toteutti Kantar TNS valtionhallinnon ilmastoviestinnän ohjausryhmän tilauksesta. Tutkimukseen osallistui 1013 iältään 15–74-vuotiasta eri puolilta Suomea lukuun ottamatta Ahvenanmaata.

Lue lisää Ilmastobarometri 2019 –kyselytutkimuksesta: https://valtioneuvosto.fi/artikkeli/-/asset_publisher/ilmastobarometri-2019-suomalaiset-haluavat-ilmastokriisin-ratkaisut-politiikan-ytimeen

Lisätietoa liikenteen ilmastopolitiikan ILMO45-asiantuntijaryhmän toimenpide-ehdotuksesta (LVM:n tiedote 12.12.2018): Liikenteen päästöt nollaan vuoteen 2045 mennessä
https://www.lvm.fi/-/liikenteen-paastot-nollaan-vuoteen-2045-mennessa-990321

ilmasto, yleinen, ympäristö

Voiko autolla ajaa hyvällä omatunnolla?

elina_vaara_blogiLiikenne koskettaa meitä kaikkia. Ensimmäinen polttomoottoriajoneuvo kehitettiin 1880-luvulla ja se mullisti tavan liikkua ja kuljettaa hyödykkeitä. Polttomoottoriajoneuvojen yleistyessä ja kaupungistumisen kiihtyessä liikenteen aiheuttamien päästöt kasvoivat ja muun muassa ilmanlaatukysymykset nousivat esille.

Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä alettiin huolestua kuitenkin vasta paljon myöhemmin, 1980- ja 1990-luvuilla, kun havaittiin, että kasvihuoneilmiö kiihtyy nopeammin kuin koskaan. Tasapainoilu huolettoman liikkumisen ja päästöjen vähentämisen välillä alkoi.

Ilmastonmuutos on haastava ympäristöongelma, koska sitä ei voi havaita samalla tavalla kuin esimerkiksi ajoneuvojen lähipäästöt voi haistaa. Ilmastonmuutoksen seuraukset ovat vaikeasti ennustettavia, ja jos näiltä seurauksilta halutaan välttyä, lämpötilan nousu pitää rajoittaa. Maapallon käytettävissä olevan hiilidioksidipäästöjen katto on rajallinen ja aikaa on käytettävissä vähän.

Euroopassa sekä Suomessa kokonaisuudessaan liikenteen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistä on viidennes ja luvun arvioidaan kasvavan. Tästä viidenneksestä Suomessa päästöistä 90 prosenttia syntyy tieliikenteessä. Valtaosan tästä muodostavat henkilö- ja pakettiautojen sekä raskaan liikenteen päästöt.

Elintason kasvaessa päästöt kasvavat. Siinä missä Euroopassa pakokaasuja on tupruteltu ilmaan jo vuosisatoja, Aasiassa aletaan hiljalleen vasta päästä yksityisautoilun makuun. Osittain enemminkin ilmanlaatukysymysten vuoksi esimerkiksi Kiinassa sähköautojen kehitys on kuitenkin ottanut reippaita harppauksia eteenpäin.

Liikenne olisi ilmastonmuutoskeskustelussa siten selkeästi ”voiman pimeällä puolella”. Mielestäni näin ei kuitenkaan tarvitsisi olla, koska keinovalikoimaa päästöjen vähentämiseen on olemassa.

Hiilineutraalin liikenteen kehittäminen voidaankin ympäristönäkökulmien ohella nähdä myös kilpailuvalttina. Siksi Euroopan ja Suomen kannattaa pysyä tässä matkassa mukana.

Vähentämistoimia toteutetaan muuallakin. Saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti esimerkiksi fossiilisille polttoaineille voidaan asettaa korkeampia veroja tai luoda kannustimia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan. Pyöräilyyn kannustetaan. EU:n tasolla yhtenä merkittävimpinä keinona ovat olleet sitovien hiilidioksidipäästörajojen asettaminen ajoneuvojen valmistajille.

Valmistajille asetetut raja-arvot täydentävät keinovalikoimaa

Henkilö- ja pakettiautojen valmistajille raja-arvot ovat olleet voimassa jo vuosia. Tämän blogin kirjoitushetkellä on juuri päästy sopuun myös rekkojen ja kuorma-autojen päästörajoista – ensimmäistä kertaa Euroopassa. Raskaiden ajoneuvojen osuus tieliikenteen hiilidioksidipäästöisä EU:ssa on neljäsosa, joten päätös on merkittävä niin vuoden 2030 vähennystavoitteiden kuin pidemmän aikavälin tavoitteiden sekä Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi.

Kiristykset tapahtuvat uusille raskaan liikenteen ajoneuvoille asteittain vuodesta 2025 lähtien. Suhteutettuna vuoden 2019 päästömittauksiin, ajoneuvovalmistajien on vähennettävä keskimääräisiä päästöjään 15 prosenttia vuodesta 2025 alkaen ja 30 prosenttia vuodesta 2030 alkaen.

Valmistajille kohdistettavat hiilidioksidipäästöjen raja-arvot ohjaavat kehittämään vähä- ja nollapäästöisiä ajoneuvoja. Idea on yksinkertainen. Mitä enemmän valmistajalla on nolla- ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja ajoneuvokannassaan, sitä helpommin valmistaja voi saavuttaa raja-arvon ja välttää liikapäästömaksut. Kehitystyön tuloksena markkinoille saadaan enemmän vähäpäästöisiä ajoneuvoja, jolloin pidemmällä aikavälillä liikenteen päästöjä saadaan vähennettyä yhdessä kansallisten vähennystoimien kanssa.

Halusimme tai emme, ilmastonmuutos muuttaa näkökulmaa liikkumiseen. Yksityisautoilun vähentäminen, yhteiskunnan panostaminen vähäpäästöiseen liikenteeseen tai ympäristönäkökulmien huomioiminen kulutustottumuksissa kuten uuden auton valinnassa ovat niitä tekoja, joilla liikennesektori siirtyy kohti valoisaa tulevaisuutta.

Elina Vaara

Kirjoittaja on ylitarkastaja liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikössä

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

digitalisaatio, ilmasto, infrastruktuuri, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus, viestintäpolitiikka, yleinen

Yhdessä kohti Suomen hiiletöntä huomista

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.

Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.

Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.

Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.

Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.

Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.

Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.

Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.

Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.

Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.

Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.

Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.

Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.

Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa

Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.

Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.

Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.

Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.

Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä

Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.

Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.

Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.

Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.

Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.

Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?

Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.

llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.

Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.

Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.

Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.

Perusta liikenteen digitaalisille palveluille

Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.

Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.

Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.

Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.

Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.

Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein

Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.

Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.

Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.

Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.

Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.

Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.

Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.

Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin

Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.

Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.

12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.

Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.

Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.

Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.

Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.

Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

ilmasto, lentoliikenne, liikenne, yleinen

Tuleeko lentämisestä ikinä ilmastoystävällistä?

Janne Mänttäri (Kuva: LVM)

Ilmaston lämpenemisen vakavuus tuli jokaisen suomalaisen tietoisuuteen viimeistään viime syksynä. Samalla julkisuudessa käynnistyi vilkas keskustelu päästöjen vähentämiskeinoista. Huhtikuun eduskuntavaalit on nimetty ilmastovaaleiksi ja ilmastoahdistus on noussut käsitteeksi.

Liikenne ja liikkuminen ovat tietenkin olleet keskustelun keskiössä, koska ne koskettavat meitä jokaista. Tätä taustaa vasten ILMO45-raportti julkaistiin joulukuussa oivalliseen aikaan. Raportti on asiantuntijoiden toimenpide-ehdotus siitä, miten tieliikenteen päästöt poistetaan vuoteen 2045 mennessä ja miten haastava tavoite saavutetaan fiksusti. Tieliikenteen päästöjen vähentäminen on monimutkainen kokonaisuus ja vaatii päättäjiltä aitoa sitoutumista, sillä toimenpiteet eivät miellytä kaikkia.

Todelliseksi globaaliksi haasteeksi on kuitenkin nousemassa lentoliikenteen päästöt. Niiden osuus on noin kaksi prosenttia kaikista kasvihuonekaasupäästöistä, mutta tulevaisuus näyttää haasteelliselta. Lentoliikenteen määrän ennustetaan kaksinkertaistuvan 15 vuodessa, eikä kasvu todennäköisesti pysähdy tähän. Toisaalta käytettävissä on tieliikennettä rajallisempi keinovalikoima päästöjen vähentämiseksi. Yhtälö on hyvin vaikea ja jatkossa tulisi myös arvioida, voidaanko liikenteen kasvua jotenkin hillitä. Ratkaisu ei löydy kansallisin toimin, sillä lentoliikenne jos mikä on globaalia liiketoimintaa. Mitä siis tehdä, pitääkö katsella olkansa yli ja hävetä matkalla lentokentälle?

Lentoliikenne nähdään monesti yksipuolisesti ja lentämisestä syyllistetään. Kyse on kuitenkin paljosta muustakin kuin Thaimaan lomamatkoista. Maailman rahtiliikenteen tonnimäärästä lentäen kulkee vain noin puoli prosenttia, mutta rahdin arvosta se edustaa 35 prosenttia. Esimerkiksi monet lääkkeet ja muut pilaantuvat tai nopeaa humanitääristä käyttötarvetta vaativat tuotteet on kuljetettava lentäen. Koko maailmassa lentosektori työllistää suoraan kymmenen miljoonaa ja välillisesti 66 miljoonaa ihmistä. Sektorin taloudelliseksi kokonaisvaikutukseksi on arvioitu lähes 2,4 biljoonaa euroa. Lentoliikenteen kehittyminen on mahdollistanut kansakuntien yhteydenpidon ja luonut paljon hyvinvointia, mutta se ei anna oikeutta olla osallistumatta ilmastotalkoisiin.

Syksyllä 2016 kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n yleiskokouksessa tehtiin historiallinen päätös. Globaalin päästöjen hyvitysjärjestelmän avulla lentoliikenteen päästöjen kasvu on tarkoitus pysäyttää vuoden 2020 tasolle. Tärkeää tavoitetta tuetaan operationaalisilla parannuksilla, kuten lisäämällä lentokoneiden sähköisiä rullauksia lentoasemilla ja lyhentämällä lentoaikoja ilmatilan hallintaa kehittämällä. Lisäksi otetaan käyttöön uusiutuvia polttoaineita ja vähäpäästöistä teknologiaa kehitetään jatkuvasti.

Katseet on kuitenkin suunnattava kohti kunnianhimoisempia tavoitteita, jotta lentoliikenne tukee muita sektoreita Pariisin sopimuksen ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Ensimmäinen askel oikeaan suuntaan olisi, että ICAO asettaisi uskottavan pidemmän aikavälin päästövähennystavoitteen. Tästä käydään varmasti kiinnostavia keskusteluja ICAO:n ensi syksyn yleiskokouksessa.

Lentoliikenteen tulevaisuus on päästötön. Sen saavuttaminen tosin vie hieman tieliikennettä kauemmin. Esimerkiksi täyssähköisten kaupalliseen käyttöön soveltuvien lentokoneiden kehittäminen edellyttää uutta akkuteknologiaa. Päästöjä ei voida poistaa kansallisin toimin, vaan rakentavan ja kunnianhimoisen kansainvälisen yhteistyön kautta. Tarvitaan kaikille operaattoreille tasapuoliset velvoitteet ja kannustimet, jotka vievät kohti fossiilivapaata lentoliikennettä. Kansallisilla veroratkaisuilla ei päästöjä tehokkaasti vähennetä, kuten Ruotsissa on nähty. Maassa onkin päätetty luopua alle vuoden voimassa olleesta lentoverosta. 

Yksittäinen valtio voi silti näyttää suuntaa. Suomella olisi erinomaiset edellytykset edistää esimerkiksi uusiutuvien lentopolttoaineiden käyttöönottoa, koska meillä on alan kotimaista huippuosaamista. Helsinki-Vantaan kehittyvä lentoasema voisikin olla uusiutuviin polttoaineisiin panostava kestävän lentoliikenteen Green Hub ja hieno näyteikkuna myös alan vientiteollisuudelle. Uusiutuvat polttoaineet ovat lentoliikenteessä välttämättömyys ennen lentämisen sähköistä tulevaisuutta.


Janne Mänttäri

Twitter @janne_manttari

Kirjoittaja työskentelee hallitussihteerinä liikenne- ja viestintäministeriössä.

ilmasto, Ministeri Bernerin blogi, yleinen, ympäristö

Suomen hiiletön huominen tehdään yhdessä

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomi on pitkien etäisyyksien maa ja siksi sujuvat liikenneyhteydet ovat meille erityisen tärkeitä. Pääkaupunkiseudulla ja muissa suurissa kaupungeissa on käytössä julkinen liikenne, jolla oman auton ostamisen voi usein korvata. Kyse on asenteesta ja tottumuksesta.

Toisin on maaseudulla ja haja-asutusalueella. Oma auto on maaseudulla usein välttämättömyys.

Olen saanut kuulla huolestuneisuutta dieselautojen tulevaisuudesta.

Keski-Euroopassa dieselautojen käyttöä on paikallisesti kielletty ja perusteena on ollut ilmanlaatuongelmat tietyissä kaupungeissa. Meillä Suomessa ei samanlaisia ongelmia ole ja siitä syystä ei ole kiireellistä syytä rajoittaa dieselin käyttöä.

Pidemmällä aikavälillä ilmastonmuutoksen nimissä niin fossiilisesta dieselistä kuin fossiilisesta bensiinistäkin täytyy päästä eroon.

Ymmärrän, että jo ajatus dieselautojen poistumisesta on voinut tuntua kohtuuttomalta etenkin maaseudulla, missä ilmastonmuutoksen vaikutukset koskettavat jo nyt eri tavalla kuin kaupungeissa. Ilmastonmuutos tuntuu konkreettisimmin siellä, missä sää vaikuttaa elantoon. Esimerkiksi viljelijät joutuvat työssään yhä useammin sopeutumaan sään ääri-ilmiöihin ja kasvintuhoajiin.

Tulevaisuus on aikamuodoista vaikein

Miksi sitten lainkaan olen ottanut esille tulevaisuudessa odottavia ratkaisuja, sellaisia, joita en enää liikenne- ja viestintäministerinä ole mukana päättämässä?

Siksi, että vastuunkantoa politiikassa on uskaltaa puhua myös aikamuodoista vaikeimmasta eli tulevaisuudesta. Menneisyyden tiedämme, nykyisyyttä elämme – mutta tuleva ei parhaimmallakaan suunnittelulla ole täysin varma. Menneestä oppimalla ja nykyhetken teoilla voimme kuitenkin luoda parhaan mahdollisen polun tulevaisuuteen.

Suomen hiiletön huominen tehdään yhdessä.  Hiilidioksidipäästöjen poistamisessa ja fossiilisista energianlähteistä luopumisessa on kyse isoista päätöksistä, jotka vaativat laajaa kansalaiskeskustelua ja huolellista valmistelua.

Lokakuussa julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) raportti kuvaili riskejä, jotka toteutuvat, jos maapallon lämpötila nousee yli 1,5 astetta esiteollisesta ajasta. Ilmastonmuutoksen vaikutusten hillintä on tullut yhä vahvemmin koko hallituksen ja näin myös liikenne- ja viestintäministeriön työhön.

Tämän kirjoituksen julkaisupäivänä maanantaina 10.12. pääministeri Juha Sipilä on kutsunut 150 suomalaista vaikuttajaa keskustelemaan aiheesta ”Suomalaisia ilmastotekoja – Enemmän ja nopeammin”. Tilaisuutta voi seurata suorana verkkolähetyksenä vn.fi/live

Maaseudulla ja kaupungeissa eri keinot

Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja siitä valtaosa tieliikenteestä. Muutoksia tarvitaan siis myös liikenteessä. Tavoitteena ei ole rajoittaa liikkumista vaan ohjata sitä kestävämpiin kulkumuotoihin ja käyttövoimiin. Ministeriömme tämän hallituskauden suurin lakihanke – laki liikenteen palveluista – on alusta asti ollut myös laki liikenteen hiilipäästöjen hillitsemiseen.

Koska liikenne ja liikkuminen on erilaista maaseudulla ja kaupungeissa, myös keinot liikenteen päästöjen vähentämiseen voivat olla erilaisia.

”Sähköautoista tulee valtavirtaa ja pyörällä kuljetaan yhä useammin lyhyet matkat” on visio, joka toteutuu nopeammin kaupungeissa kuin maaseudulla. Välimatkat ovat pitkiä ja julkinen sähköautojen latausverkko maaseudulla vielä kehittymätön.

Kaasuautot ja niiden tankkaaminen kotimaisella biokaasulla taas voisi olla maaseudulla toimivampi vaihtoehto. Paikallisen biokaasutuotannon kehittäminen ja käyttö liikenteessä voisi tuoda alueella työtä ja toimeentuloa.

Myös perinteinen dieselauto voisi päästöjä ajatellen olla maaseudulla hyvä ratkaisu, jos polttoaineena olisi uusiutuva diesel. Jo nyt markkinoilla on sataprosenttisesti uusiutuvaa dieselpolttoainetta, joka sopii periaatteessa kaikkiin dieselautoihin. Uusiutuvan dieselin osalta on huomioitava tämän polttoaineen raaka-aineiden rajallisuus. Kun uusiutuvan dieselin tuotantoa ei voi kasvattaa rajattomasti, on mahdollista, että uusiutuva diesel täytyy tulevaisuudessa säästää niiden liikennemuotojen käyttöön, joita ei pitemmälläkään aikavälillä ole mahdollista kovin helposti sähköistää. Tällaisia ovat esimerkiksi raskas liikenne ja lentoliikenne.

Kaikki nämä ovat aiheita, josta meidän on hyvä keskustella tulevaisuuden vuoksi jo nyt. Luomme tulevaisuutta tämän päivän ajatuksilla, sanoilla ja teoilla. Ajatuksemme tulevasta vaikuttavat siihen, millainen lapsiemme ja lastenlapsiemme tuleva nykyisyys on. Tämän päivän nuoret ovat huomattavasti huolestuneempia ilmastonmuutoksesta kuin ikätoverinsa kymmenen vuotta sitten.

Asiantuntijoille kiitos liikenteen ilmastotyöhön osallistumisesta

Liikenne- ja viestintäministeriön ilmastopolitiikan työryhmä julkaisee ylihuomenna 12.12. loppuraporttinsa, jossa kerrotaan, miten Suomen liikenne on hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Tätäkin tilaisuutta voi seurata suorana verkko lähetyksenä osoitteesta www.lvm.fi löytyvästä linkistä.

Olen kiitollinen siitä, että saimme ryhmään mukaan Suomen parhaimpia asiantuntijoita kuten Helsingin yliopiston ympäristöekonomian professori Markku Ollikaisen, Sitran johtaja Mari Pantsarin ja Tampereen teknillisen yliopiston apulaisprofessori Heikki Liimataisen vain muutamia mainitakseni. Luotan siihen, että asiantuntijat tekevät parhaansa.

Luen raportin, kun se minulle julkaisupäivänä luovutetaan.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

ilmasto, yleinen, ympäristö

Kun kaikki on jo sanottu

Paivi_Antikainen_003_1200x630
Päivi Antikainen (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Kansainvälisen ilmastoraportin (IPCC) julkistus sai aikaan kalevalaisen kilpalaulannan siitä, kuka sitoutuu tekoihin, jotka ovat välttämättömiä.

Hyvä niin. Ilmastonmuutos on vääjäämätöntä ilman nopeita ja merkittäviä toimia. Toimia, jotka jättävät jälkensä elämäntapaan, yhteiskuntaan ja talouteen. Toimia, joihin emme ole valmiita tai valmistautuneita. Toimia, joita ilman seuraamukset ovat katastrofaaliset, ellemme toimi nyt ja huomenna.

Mitä jää jäljelle, kun kaikki on jo sanottu ilmastonmuutoksesta? Kun kaikkien vilpittömyys ja tahdonlujuus tehdä tarvittavat päätökset on vuorollaan kyseenalaistettu? Kun oma ja kansakuntamme rooli tämän pyöreän pallon pelastajana tuntuu pieneltä ja mitättömältä?

Jäljelle jäävät arki ja intohimo. Arkea ovat ne suuret ja pienet jokapäiväiset ilmaston eduksi tehtävissä olevat päätökset. Päätökset, jotka on helppo sivuuttaa, mutta joiden kollektiivinen merkitys on suuri. Päätös tehdä työmatka auton sijaan julkisella liikenteellä, taittaa kauppamatka kävellen tai pyöräillen, tankata biopolttoaineita bensiinin sijaa, laatia suunnitelmat sähköauton hankkimiseksi heti kun kukkaron nyörit antavat myöten.

Arkea on myös se työ, jota kukin meistä tekee omassa roolissaan henkensä pitimiksi. Ilmastonmuutos ei jätä yhtään ammattikuntaa kylmäksi. Pikemminkin päinvastoin. Jokaisen meistä pitäisi pohtia, miten ilmasto- ja ympäristöasiat otetaan omassa työssä ja sen tavoitteissa huomioon. Vaikka johtajuutta kaipaisimmekin, ilmastonmuutosta ei voi ulkoistaa.

Liikenne- ja viestintäministeriön arki rakentuu yhä enemmän ilmastonmuutoksen edellyttämien ratkaisujen etsimiseen ja löytämiseen. Ministeriöön perustetaan vuodenvaihteessa ilmasto- ja ympäristöyksikkö. Se ei tule jättämään yhtään kiveä kääntämättä, jotta liikenteestä tulisi hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä.

Jo ennen kuin yksikkö aloittaa, valmistuu suunnitelma (#ILMO45) siitä, miten tavoitteeseen päästään liikenteen palveluita, teknologisia ratkaisuja ja uusiutuvia energialähteitä hyödyntämällä.

Koska ilmastonmuutokseen on päädytty globaalin toiminnan kautta, on myös ratkaisuista päästävä sopuun maailmanlaajuisesti. Hiilidioksidipäästöt syntyvät niin maalla, merellä kuin ilmassakin. Meret roskaantuvat, melu haittaa ja fossiiliset polttoaineet haukkaavat ilmaa jota hengitämme. Ministeriö tulee siten panostamaan voimakkaasti kansainväliseen yhteistyöhön EU:ssa, Itämerellä, Arktisella sekä YK:n alaisissa tieliikenteen (UNECE), merenkulun (IMO) ja ilmailun (ICAO) organisaatioissa.

Kun kaikki on jo sanottu, jäljelle jää myös intohimo – palava halu toimia. Polte muuttaa maailmaa, jotta se säilyy monimuotoisena, turvallisena ja tasa-arvoisena myös tuleville sukupolville. Uskallus vaikuttaa. Voima, joka luo rohkeutta tehdä tarvittavat selvitykset, sopimukset ja päätökset. Voima, joka luo uudet ratkaisut ja innovaatiot ilmastonmuutoksen pysäyttämiseksi.

Kalevalassa Ilmarinen takoo uuden auringon ja kuun, mutta ne eivät paista. Väinämöinen palaa teettämään Ilmarisella avaimet, joilla aurinko ja kuu saadaan takaisin taivaalle tarkoitustaan täyttämään.

Nyt on aika takoa uudet avaimet maapallomme pelastamiseksi.

Päivi Antikainen

kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön ilmasto- ja ympäristöyksikön johtaja 1.1.2019 alkaen

ilmasto, infrastruktuuri, liikenne, Ministeri Bernerin blogi, väyläverkot, yleinen

Teiden talvihoito paremmalle tasolle

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Viime talvikausi oli vaikea niin tienkäyttäjille kuin teiden hoidosta vastaavillekin. Talvi oli vetinen ja lämpötilat pyörivät nollan tienoilla ympäri maan. Kun lunta satoi, sitä tuli yllättäen ja paljon kerrallaan. Liukkaudentorjunta ja auraus eivät aina pysyneet sään vaihteluiden perässä. Lisäksi kelirikosta tuli pahin kahteenkymmeneen vuoteen.

Teiden huonosta hoidosta ja kunnosta saimme paljon palautetta niin yksittäisiltä kansalaisilta kuin yrityksiltäkin. Palaute oli ymmärrettävää ja aiheellista.

Taas uuden talvikauden kynnyksellä on pohdittava, kuinka varmistamme, etteivät edellisten vuosien talvihoito-ongelmat ole jälleen edessämme. Ilmastonmuutoksen seurauksena sääoloja on vaikea ennakoida, mutta reagointinopeuteemme ja hoidon tasoon voimme vaikuttaa.

Viime talvena jouduimme tekemään muutamia nopeita ratkaisuja akuutin tilanteen hoitamiseksi. Olennaista on kuitenkin pyrkiä pitkävaikutteisempaan toimintaan. Kysymys on liikenneturvallisuudesta, kansalaisten arjen sujuvuudesta ja elinkeinoelämän toimivuudesta.

Kunnossapidon vanhoja toimintamalleja tarkasteltiin viime kevään ja kesän aikana kriittisesti.  Liikennevirasto on yhdessä ELY-keskusten kanssa saanut nyt valmiiksi teiden talvihoitoon uudet toimintalinjat, joista osa otetaan käyttöön jo tulevana talvena. Linjaukset koskevat muun muassa toimenpideaikoja, kriteerejä ja itse toimenpiteitä.

Talvihoidon taso määräytyy tien hoitoluokan mukaan. Jo vuoden 2019 alusta lähtien korotetaan hoitoluokkaa erityisesti sellaisilla tieosuuksilla, joilla on runsaasti raskasta liikennettä. Osalla hiljaisista teistä puolestaan alennetaan liikennemäärien rajoja, joilla hoitoluokat määräytyvät. Tämä tarkoittaa sitä, että aiempaa vähäisempi liikenne oikeuttaa korkeampaan hoitotasoon.

Lisäksi käyttöön on tulossa uusi urakkamalli, jonka mukaiset uusimuotoiset urakat alkavat vaiheittain lokakuusta 2019 alkaen.  Uudessa mallissa korostuvat tilaajan ja urakoitsijan yhteistyö, nopeampi reagointikyky muutoksiin ja läpinäkyvyys koko urakointiketjussa. Kiinteästä kokonaishinnasta siirrytään tavoitehintaan eli maksetaan toteutumien mukaan.

Talvihoitoon vaikuttaa myös uusi laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä, joka tuli voimaan elokuun alussa. Tämän lain nojalla voimme valvoa tienpidon laatua aikaisempaa kattavammin. Kokonaan uusi käsite on ELY-keskusten ja Liikenneviraston omavalvonta. Laissa määritellään, miten tienpidon vaatimusten toteutumista seurataan ja miten puutteet korjataan. Lisäksi näistä toimenpiteistä on raportoitava julkisesti.

Digitaalisilla apuvälineillä pystymme jakamaan tienkäyttäjille ajantasaista karttatietoa siitä, miten auraukset ja hiekoitukset etenevät. Myös ajantasaisen ja ennakoivan kelitiedon olemassaolo ja kehittäminen ovat tärkeitä, jotta tienkäyttäjät osaavat varautua huonoihin keleihin ja sopeuttaa ajamisensa sen mukaiseksi.

Kokonaistavoitteenamme on, että tienpidosta vastaavina viranomaisina toimintamme on vaikuttavampaa ja parempaa. Siksi hiomme toimintatapojamme sellaisiksi, ettei tienpidon laadun pitäisi ainakaan prosesseista olla kiinni.

Väistämättömänä kysymyksenä koko tieverkkomme kunnosta ja hoidosta puhuttaessa on raha. Lisärahoitusta teiden talvihoitoon suunnattiin hieman jo viime talvena, ja mennyt talvi pysyi mielessä myös syksyn budjettiriihessä.

Riihessä päätettiin 49 miljoonan euron liikennepaketista, josta 25 miljoonaa euroa osoitetaan tiestön talvikunnossapitoon ja kelirikon hoitamiseen vuoden 2019 aikana. Tämä on tienkäyttäjien kannalta hyvä uutinen: talveen on varauduttu.

Talvisin ovat aurauksen ja liukkaudentorjunnan varassa monet tärkeät, jopa elintärkeät toiminnot. Koulubussien ja -taksien on päästävä liikkumaan turvallisesti. Maitoautojen on päästävä hakemaan maidot maatiloilta. Tavaroiden on päästävä kauppojen hyllyille. Ihmisten on päästävä työpaikoilleen. Ambulanssin ja palokunnan täytyy päästä kohteisiinsa nopeasti keleistä riippumatta.

Koska talvi ilmastonmuutoksesta huolimatta tulee Suomeen joka vuosi muodossa tai toisessa, on tärkeää huolehtia siitä, että talvikunnossapitoon osoitetaan pysyvästi riittävä määrä varoja.

Tienpitäjälle talvi ei saa koskaan tulla yllätyksenä.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

arktisuus, ilmasto, infrastruktuuri, meriliikenne, Ministeri Bernerin blogi, yleinen, ympäristö

Suomi on kokoaan merkittävämpi arktinen valtio

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomen rooli arktisena toimijana on vahvistunut entisestään tällä hallituskaudella. Kansallisen arktisen strategian toimeenpano on edennyt hyvin ja Suomi on ollut aikaansaava puheenjohtaja Arktisessa neuvostossa.

Toukokuussa päättyvän kaksivuotisen puheenjohtajakauden aikana Suomi on toiminut aktiivisesti ilmastonmuutosta vastaan ja tehnyt työtä kestävän kehityksen edistämiseksi arktisilla alueilla. Liikenteen ja viestinnän ratkaisuilla on yhä keskeisempi merkitys arktisessa toiminnassa ja politiikassa.

Arktisen toimintaympäristön merkityksen kasvaessa Suomi haluaa olla johtava toimija arktisessa politiikassa niin Euroopan unionissa kuin globaalistikin. Arktisesta toiminnasta halutaan Suomelle kasvua ja kilpailukykyä arktista ympäristöä kunnioittaen. Ilmastonmuutoksen torjuminen ja siihen sopeutuminen ovat kaiken arktisen toiminnan ytimessä.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan vastuulla on erityisesti liikenne- ja viestintäverkkoihin, meteorologiaan ja merenkulun turvallisuuteen ja ympäristöystävällisyyteen liittyvät arktiset asiat.

Haluamme huolehtia elinkeinoelämän toimivista liikenneyhteyksistä pohjoisessa, edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista ja varmistaa satelliittijärjestelmien tehokkaan hyödyntämisen liikenteessä ja sääpalveluissa. Jäämeren radan jatkoselvitys valmistuu joulukuussa, ja siinä arvioidaan erityisesti niitä toimenpiteitä, joita radan jatkosuunnittelu edellyttäisi.

Olemme aktiivisesti edistäneet parempien viestintäyhteyksien saamista kaikille arktisille alueille. Hyvät viestintäyhteydet luovat perusedellytyksen arktisen alueen väestön elinolosuhteiden ja elämän laadun sekä alueen liiketoiminnan kehittymiselle. Julkisia palveluita kuten terveydenhuoltoa ja koulutusta voidaan huomattavasti kehittää digitalisaation avulla, kun riittävä viestintäinfrastruktuuri on olemassa. Tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä paikallisten asukkaiden, päätösten tekijöiden ja elinkeinoelämän kanssa.

Olemme arvioineet uusien langattomien ratkaisujen, merikaapeleiden ja satelliittipaikantamisen potentiaalia arktisilla alueilla. Toimivat langattomat yhteydet parantaisivat arktisen alueen meriliikenteen turvallisuutta ja mahdollistaisivat olosuhdetiedon välittämisen sekä luotettavan paikantamisen.

Tiedonsiirtotarve tulee kasvamaan monikymmenkertaiseksi jo lähivuosina, siksi olemme halunneet edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista. Hanke edistää maamme kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä tuomalla lisää kapasiteettia viestintäverkkojen käyttöön. Uuden yhteyden avulla on mahdollista toteuttaa nopein fyysinen tietoliikennereitti Aasiasta Eurooppaan Norjan, Venäjän ja Suomen kautta. Teknisesti haastava hanke on tarkoitus toteuttaa kaupalliselta pohjalta teknologianeutraalisti. Tavoitteena on, että kaapeli rakennetaan vuonna 2019–2022.

Suomalainen kylmä- ja jääosaaminen on maailman huippua. Siksi on ollut ilo edistää arktista meteorologista yhteistyötä Ilmatieteen laitoksen tukena, jotta sää- ja olosuhdetietoa voitaisiin hyödyntää entistä paremmin. Laadukas sää- ja olosuhdetieto parantaa yleistä turvallisuutta, palvelee kansainvälistä meri- ja lentoliikennettä sekä tuottaa tietoa arktiselle ilmastotutkimukselle.

Valtaosa arktisesta alueesta on merta. Meriliikenteen odotetaan kasvavan arktisilla alueilla merijään sulaessa ja uusien väylien avautuessa liikennöinnille. Siksi Suomi on vahvasti edistänyt meriturvallisuuden ja merenkulun ympäristöystävällisyyden parantamista.

Keskeinen työkalu tässä on niin sanottu Polaarikoodi eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hyväksymä arktisen merenkulun säännöstö. Suomi on edistänyt merenkulun turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä myös tukemalla digitaalisia innovaatioita kuten automaattista merenkulkua sekä vaikuttamalla merenkulun päästöjen vähentämiseen. Suomi on myös aktiivisesti edistänyt raskaan polttoöljyn käyttö- ja kuljetuskieltoa arktisilla merialueilla.

Uskon että Suomi voi olla jatkossakin kokoaan merkittävämpi arktinen valtio. Meillä on paljon käyttämätöntä potentiaalia erityisesti elinkeinoelämän puolella. Suomalaisten yritysten tuottamilla innovaatioilla ja uusilla palveluilla voidaan tukea arktisen alueen kestävää kehitystä ja vastata ilmastonmuutoksen haasteisiin. Tarvitaan yhteistyötä, verkostoitumista ja investointeja. Valtion tehtävänä on toimia mahdollistajana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely, kävely ja pyöräily, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, matkaketjut, Ministeri Bernerin blogi, pyöräily, ympäristö

Viisi näkökulmaa ilmastonmuutokseen ja liikenteeseen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Nyt on kova kiire. Näin varoittaa 8.10.2018 julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) erikoisraportti ilmastonmuutoksen etenemisestä. Maapallon lämpötila ei saisi nousta yli 1,5 astetta. Jos raja ylitetään riskit ja seuraukset ovat merkittäviä. Nykytahdilla raja ylitetään vuosisadan puoliväliin mennessä. Muutosta voidaan hillitä, mutta toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin nyt heti, ei vasta tulevaisuudessa.

Ilmastonmuutos näkyy ja tuntuu jo. Suomessa on maanviljelyksessä koettu vakavia tulonmenetyksiä kuivuuden ja märkyyden takia. Viime kesä oli monella tilalla katovuosi, jonka kaltaista harva viljelijä oli aiemmin kokenut. Maailmalla laajat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi kuivuuden vuoksi, jos mitään ei tehdä.  Arktisella alueella ilmastonmuutos etenee nopeammin kuin missään muualla ja sillä on peruuttamattomia vaikutuksia alueen herkkään luontoon, ihmisiin ja elinkeinoihin.

On tärkeää ymmärtää ympäristömuutosten yhteys paitsi talouteen myös elämäntapaamme. Tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia sekä tuotannossa että kulutuksessa, myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä.

Julkisuudessa on viime aikoina keskusteltu paljon, mikä on paras tapa vähentää liikenteen päästöjä. Nostan esille viisi erilaista näkökulmaa: verotus, sähköautot, kävely ja pyöräily, maaseudulla liikkuminen ja viidentenä globaali näkökulma.

1.  Ohjataan verotuksella autokannan nuorentamista

Suomen autokanta on vanhaa ja ikääntyneet autot saastuttavat. Autokannan uudistaminen on yksi keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hinta taas on yksi tärkeimmistä auton hankintaan vaikuttavista tekijöistä.

Autoveron tasoa merkittävästi laskemalla hankintahintaa saataisiin alemmaksi ja autokantaa uudistettua nopeammin. Auton valmistuksen osuus auton elinkaaren aikaisista päästöistä on niin pieni, että vanha auto kannattaa nykyisellä teknologiakehityksellä vaihtaa uuteen jopa alle kymmenen vuoden ikäisenä.  Jotta uudistuksella olisi vaikutusta, veronalennukset tulisi kohdentaa erityisesti nolla- ja vähäpäästöisiin autoihin.

Veroja alentamalla autokanta uusiutuisi. Veroratkaisuilla ja vanhojen autojen romutuspalkkiolla voidaan ohjata kuluttajien valintoja. Vanhojen suuripäästöisten autojen sijaan liikenteeseen on saatava energiatehokkaampia ja pienipäästöisempiä autoja.

Verotuksen käyttö autokannan uudistamiseen on keinona suoraviivainen. Jotta tavoitteisiin päästään, nämä päätökset on tehtävä. Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.

Tänä vuonna Suomeen tuodaan arviolta jopa 40 000 käytettyä autoa, lähinnä Saksasta ja Ruotsista. Nämä autot ovat usein vanhahkoja, suuripäästöisiä dieselautoja, jotka säilyvät käytössä pitkään. Kun tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, näiden autojen kasvava kanta on ongelma.

2. Sähköisellä liikenteellä on merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä

Vuoden 2018 alusta Suomessa otettiin käyttöön sähköautojen hankintatuki. Tuen suuruus on 2000 euroa. Se myönnetään yksityiselle henkilölle, joka ostaa tai pitkäaikaisvuokraa käyttöönsä täyssähköauton.

Tuki ei ole toiminut toivotulla tavalla. Uusia tuettuja sähköautoja on tähän mennessä ostettu alle 200 kappaletta. Tavoitteet ovat kaukana horisontissa. Päämäärä on, että liikenteessä olisi vuonna 2020 vähintään 20 000 ja vuonna 2030 vähintään 250 000 sähköautoa. On ilmiselvää, että tuen myöntämisen ehtoja on tarkistettava.

Sähköistä liikennettä on kehitettävä kokonaisvaltaisesti. Liikenteen sähköistyminen vaatii useita eri toimenpiteitä.  Poliittisin päätöksin voidaan edistää esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfran rakentamista.

Kun katsotaan sähköisen liikenteen tulevaisuuteen ei pelkkä yksityisautoilun tarkastelu riitä. On etsittävä mahdollisuuksia myös kumipyörillä kulkevasta tavaraliikenteestä. On oltava avoin sähköön perustuville ratkaisuille muidenkin liikennemuotojen osalta.  Merkkejä tulevasta on nähtävissä niin merenkulun kuin ilmailunkin alueella.

Liikenteen tulevaisuudessa odottaa suuri sähköinen muutos. Euroopan unionissa on juuri neuvoteltu autojen päästövähennystavoitteista. Näillä tavoitteilla on suora vaikutus autonvalmistajiin. Suunnittelupöydille ja tuotantolinjoille on pian tulossa merkittävä määrä vähäpäästöisiä autoja.

Suomelle korkean teknologina maana on luontevaa kulkea liikenteen sähköistämisen etujoukoissa. Muutos on mahdollisuus sekä ilmastolle että liiketoiminnalle. Mahdollisuuksiin kannattaa ja täytyy tarttua nyt, ei huomenna.

3. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on panostettava

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma ja siihen liittyvä valtioneuvoston periaatepäätös valmistuivat maaliskuussa. Molempien tavoitteena on, että kävely- ja pyörämatkojen määrät kasvaisivat 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.

Kansanterveyden kannalta myönteistä ja päästötöntä liikkumista voidaan edistää suhteellisen pienillä muutoksilla ja tuella. Kävelyn ja pyöräilyyn liittyvästä potentiaalista kertoo esimerkiksi kaupunkipyörien suuri suosio.

Kaupungeilla ja kaavoituksella on muutoksessa tärkeä rooli. Kevyt liikenne on huomioitava myös valtion vastuulla olevissa liikenneverkkohankkeissa sekä osana matkaketjuja.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan rahaa. Tarvittavat panostukset eivät ole valtiontalouden näkökulmasta suuria. Niiden hyödyt ovat kuitenkin merkittäviä sekä ilmaston että kansanterveyden näkökulmista On tärkeää, että näihin hankkeisiin suunniteltujen rahojen kohdalla ei käytetä punakynää.

4. Liikenteen muutos tuo maaseudulle mahdollisuuksia

Liikennepalvelulaki tuo uusia mahdollisuuksia maaseudun liikkumiseen ja logistiikkaan. On tärkeää mahdollistaa uusia liikkumisen palveluita. Esimerkiksi esteet ihmisten ja tavaroiden kuljettamiselle samoilla palvelukyydeillä on poistettu.

Uudet liikkumisen palvelut eivät poista tarvetta yksityisautoiluun, eikä niin ole tarkoituskaan. Ne kuitenkin luovat vaihtoehtoja ja tehostavat ihmisten ja tavaroiden liikkumista. Samalla pienenevät liikenteen päästöt.

Maaseudullakin liikenteen käyttövoimaratkaisut ovat tärkeitä. Sähkö yksin ei kuitenkaan ratkaisuksi riitä. Tarvitaan muassa maatalouden sivutuotteisiin perustuvaa puhdasta energiaa. Tulevaisuudessa esimerkiksi biokaasu on yhä useamman paikallisesti tuotettu liikkumisen energianlähde, erityisesti maaseudulla.

Mahdollistava lainsäädäntö on tärkeää uuden kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriössä mahdollisuuksia on luotu liikennepalvelulailla On tärkeää, että uuden luominen ja muutos huomioidaan myös muilla hallinnonaloilla.

5. Kaikkien on hoidettava osuutensa, vapaamatkustajille ei ole tilaa

Kaikilla kasvihuonekaasupäästöillä on väliä. Kaikki maat ovat sitoutuneet päästöjen vähentämiseen osana Pariisin sopimusta. Myös meidän on hoidettava oma osuutemme.

Suomessa laaja-alainen liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä eli ILMO45 on etsinyt keinoja hiilettömään liikenteeseen. Työryhmän väliraportti julkaistiin syyskuussa. Loppuraportin ryhmän työstä saamme joulukuussa. Se on skenaario päästöttömästä liikenteestä vuonna 2045. Odotan sitä mielenkiinnolla.

On ollut hienoa seurata, miten laajalla rintamalla tätä työtä on tehty. Olen kiitollinen viranomaisten, tutkijoiden, kansalaisjärjestöjen ja yritysten yhteistyöstä ja sitoutumisesta.

Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin raportti sähköisti keskustelun kaikkialla maailmassa. Sen viesti on selvä: Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Yhtä selvä on johtopäätös: Nyt on toimittava ja löydettävä yhdessä keinot ennakkoluulottomille ratkaisuille ja päätöksille. Kaikkien on osallistuttava. Ratkaisut löydetään yhdessä.

Anne Berner
kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri