ilmasto, infrastruktuuri, liikenne, Ministeri Bernerin blogi, väyläverkot, yleinen

Teiden talvihoito paremmalle tasolle

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Viime talvikausi oli vaikea niin tienkäyttäjille kuin teiden hoidosta vastaavillekin. Talvi oli vetinen ja lämpötilat pyörivät nollan tienoilla ympäri maan. Kun lunta satoi, sitä tuli yllättäen ja paljon kerrallaan. Liukkaudentorjunta ja auraus eivät aina pysyneet sään vaihteluiden perässä. Lisäksi kelirikosta tuli pahin kahteenkymmeneen vuoteen.

Teiden huonosta hoidosta ja kunnosta saimme paljon palautetta niin yksittäisiltä kansalaisilta kuin yrityksiltäkin. Palaute oli ymmärrettävää ja aiheellista.

Taas uuden talvikauden kynnyksellä on pohdittava, kuinka varmistamme, etteivät edellisten vuosien talvihoito-ongelmat ole jälleen edessämme. Ilmastonmuutoksen seurauksena sääoloja on vaikea ennakoida, mutta reagointinopeuteemme ja hoidon tasoon voimme vaikuttaa.

Viime talvena jouduimme tekemään muutamia nopeita ratkaisuja akuutin tilanteen hoitamiseksi. Olennaista on kuitenkin pyrkiä pitkävaikutteisempaan toimintaan. Kysymys on liikenneturvallisuudesta, kansalaisten arjen sujuvuudesta ja elinkeinoelämän toimivuudesta.

Kunnossapidon vanhoja toimintamalleja tarkasteltiin viime kevään ja kesän aikana kriittisesti.  Liikennevirasto on yhdessä ELY-keskusten kanssa saanut nyt valmiiksi teiden talvihoitoon uudet toimintalinjat, joista osa otetaan käyttöön jo tulevana talvena. Linjaukset koskevat muun muassa toimenpideaikoja, kriteerejä ja itse toimenpiteitä.

Talvihoidon taso määräytyy tien hoitoluokan mukaan. Jo vuoden 2019 alusta lähtien korotetaan hoitoluokkaa erityisesti sellaisilla tieosuuksilla, joilla on runsaasti raskasta liikennettä. Osalla hiljaisista teistä puolestaan alennetaan liikennemäärien rajoja, joilla hoitoluokat määräytyvät. Tämä tarkoittaa sitä, että aiempaa vähäisempi liikenne oikeuttaa korkeampaan hoitotasoon.

Lisäksi käyttöön on tulossa uusi urakkamalli, jonka mukaiset uusimuotoiset urakat alkavat vaiheittain lokakuusta 2019 alkaen.  Uudessa mallissa korostuvat tilaajan ja urakoitsijan yhteistyö, nopeampi reagointikyky muutoksiin ja läpinäkyvyys koko urakointiketjussa. Kiinteästä kokonaishinnasta siirrytään tavoitehintaan eli maksetaan toteutumien mukaan.

Talvihoitoon vaikuttaa myös uusi laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä, joka tuli voimaan elokuun alussa. Tämän lain nojalla voimme valvoa tienpidon laatua aikaisempaa kattavammin. Kokonaan uusi käsite on ELY-keskusten ja Liikenneviraston omavalvonta. Laissa määritellään, miten tienpidon vaatimusten toteutumista seurataan ja miten puutteet korjataan. Lisäksi näistä toimenpiteistä on raportoitava julkisesti.

Digitaalisilla apuvälineillä pystymme jakamaan tienkäyttäjille ajantasaista karttatietoa siitä, miten auraukset ja hiekoitukset etenevät. Myös ajantasaisen ja ennakoivan kelitiedon olemassaolo ja kehittäminen ovat tärkeitä, jotta tienkäyttäjät osaavat varautua huonoihin keleihin ja sopeuttaa ajamisensa sen mukaiseksi.

Kokonaistavoitteenamme on, että tienpidosta vastaavina viranomaisina toimintamme on vaikuttavampaa ja parempaa. Siksi hiomme toimintatapojamme sellaisiksi, ettei tienpidon laadun pitäisi ainakaan prosesseista olla kiinni.

Väistämättömänä kysymyksenä koko tieverkkomme kunnosta ja hoidosta puhuttaessa on raha. Lisärahoitusta teiden talvihoitoon suunnattiin hieman jo viime talvena, ja mennyt talvi pysyi mielessä myös syksyn budjettiriihessä.

Riihessä päätettiin 49 miljoonan euron liikennepaketista, josta 25 miljoonaa euroa osoitetaan tiestön talvikunnossapitoon ja kelirikon hoitamiseen vuoden 2019 aikana. Tämä on tienkäyttäjien kannalta hyvä uutinen: talveen on varauduttu.

Talvisin ovat aurauksen ja liukkaudentorjunnan varassa monet tärkeät, jopa elintärkeät toiminnot. Koulubussien ja -taksien on päästävä liikkumaan turvallisesti. Maitoautojen on päästävä hakemaan maidot maatiloilta. Tavaroiden on päästävä kauppojen hyllyille. Ihmisten on päästävä työpaikoilleen. Ambulanssin ja palokunnan täytyy päästä kohteisiinsa nopeasti keleistä riippumatta.

Koska talvi ilmastonmuutoksesta huolimatta tulee Suomeen joka vuosi muodossa tai toisessa, on tärkeää huolehtia siitä, että talvikunnossapitoon osoitetaan pysyvästi riittävä määrä varoja.

Tienpitäjälle talvi ei saa koskaan tulla yllätyksenä.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

arktisuus, ilmasto, infrastruktuuri, meriliikenne, Ministeri Bernerin blogi, yleinen, ympäristö

Suomi on kokoaan merkittävämpi arktinen valtio

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomen rooli arktisena toimijana on vahvistunut entisestään tällä hallituskaudella. Kansallisen arktisen strategian toimeenpano on edennyt hyvin ja Suomi on ollut aikaansaava puheenjohtaja Arktisessa neuvostossa.

Toukokuussa päättyvän kaksivuotisen puheenjohtajakauden aikana Suomi on toiminut aktiivisesti ilmastonmuutosta vastaan ja tehnyt työtä kestävän kehityksen edistämiseksi arktisilla alueilla. Liikenteen ja viestinnän ratkaisuilla on yhä keskeisempi merkitys arktisessa toiminnassa ja politiikassa.

Arktisen toimintaympäristön merkityksen kasvaessa Suomi haluaa olla johtava toimija arktisessa politiikassa niin Euroopan unionissa kuin globaalistikin. Arktisesta toiminnasta halutaan Suomelle kasvua ja kilpailukykyä arktista ympäristöä kunnioittaen. Ilmastonmuutoksen torjuminen ja siihen sopeutuminen ovat kaiken arktisen toiminnan ytimessä.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan vastuulla on erityisesti liikenne- ja viestintäverkkoihin, meteorologiaan ja merenkulun turvallisuuteen ja ympäristöystävällisyyteen liittyvät arktiset asiat.

Haluamme huolehtia elinkeinoelämän toimivista liikenneyhteyksistä pohjoisessa, edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista ja varmistaa satelliittijärjestelmien tehokkaan hyödyntämisen liikenteessä ja sääpalveluissa. Jäämeren radan jatkoselvitys valmistuu joulukuussa, ja siinä arvioidaan erityisesti niitä toimenpiteitä, joita radan jatkosuunnittelu edellyttäisi.

Olemme aktiivisesti edistäneet parempien viestintäyhteyksien saamista kaikille arktisille alueille. Hyvät viestintäyhteydet luovat perusedellytyksen arktisen alueen väestön elinolosuhteiden ja elämän laadun sekä alueen liiketoiminnan kehittymiselle. Julkisia palveluita kuten terveydenhuoltoa ja koulutusta voidaan huomattavasti kehittää digitalisaation avulla, kun riittävä viestintäinfrastruktuuri on olemassa. Tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä paikallisten asukkaiden, päätösten tekijöiden ja elinkeinoelämän kanssa.

Olemme arvioineet uusien langattomien ratkaisujen, merikaapeleiden ja satelliittipaikantamisen potentiaalia arktisilla alueilla. Toimivat langattomat yhteydet parantaisivat arktisen alueen meriliikenteen turvallisuutta ja mahdollistaisivat olosuhdetiedon välittämisen sekä luotettavan paikantamisen.

Tiedonsiirtotarve tulee kasvamaan monikymmenkertaiseksi jo lähivuosina, siksi olemme halunneet edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista. Hanke edistää maamme kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä tuomalla lisää kapasiteettia viestintäverkkojen käyttöön. Uuden yhteyden avulla on mahdollista toteuttaa nopein fyysinen tietoliikennereitti Aasiasta Eurooppaan Norjan, Venäjän ja Suomen kautta. Teknisesti haastava hanke on tarkoitus toteuttaa kaupalliselta pohjalta teknologianeutraalisti. Tavoitteena on, että kaapeli rakennetaan vuonna 2019–2022.

Suomalainen kylmä- ja jääosaaminen on maailman huippua. Siksi on ollut ilo edistää arktista meteorologista yhteistyötä Ilmatieteen laitoksen tukena, jotta sää- ja olosuhdetietoa voitaisiin hyödyntää entistä paremmin. Laadukas sää- ja olosuhdetieto parantaa yleistä turvallisuutta, palvelee kansainvälistä meri- ja lentoliikennettä sekä tuottaa tietoa arktiselle ilmastotutkimukselle.

Valtaosa arktisesta alueesta on merta. Meriliikenteen odotetaan kasvavan arktisilla alueilla merijään sulaessa ja uusien väylien avautuessa liikennöinnille. Siksi Suomi on vahvasti edistänyt meriturvallisuuden ja merenkulun ympäristöystävällisyyden parantamista.

Keskeinen työkalu tässä on niin sanottu Polaarikoodi eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hyväksymä arktisen merenkulun säännöstö. Suomi on edistänyt merenkulun turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä myös tukemalla digitaalisia innovaatioita kuten automaattista merenkulkua sekä vaikuttamalla merenkulun päästöjen vähentämiseen. Suomi on myös aktiivisesti edistänyt raskaan polttoöljyn käyttö- ja kuljetuskieltoa arktisilla merialueilla.

Uskon että Suomi voi olla jatkossakin kokoaan merkittävämpi arktinen valtio. Meillä on paljon käyttämätöntä potentiaalia erityisesti elinkeinoelämän puolella. Suomalaisten yritysten tuottamilla innovaatioilla ja uusilla palveluilla voidaan tukea arktisen alueen kestävää kehitystä ja vastata ilmastonmuutoksen haasteisiin. Tarvitaan yhteistyötä, verkostoitumista ja investointeja. Valtion tehtävänä on toimia mahdollistajana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri