digitalisaatio, ilmasto, infrastruktuuri, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus, viestintäpolitiikka, yleinen

Yhdessä kohti Suomen hiiletöntä huomista

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.

Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.

Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.

Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.

Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.

Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.

Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.

Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.

Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.

Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.

Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.

Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.

Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.

Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa

Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.

Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.

Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.

Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.

Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä

Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.

Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.

Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.

Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.

Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.

Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?

Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.

llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.

Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.

Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.

Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.

Perusta liikenteen digitaalisille palveluille

Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.

Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.

Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.

Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.

Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.

Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein

Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.

Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.

Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.

Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.

Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.

Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.

Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.

Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin

Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.

Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.

12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.

Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.

Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.

Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.

Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.

Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

infrastruktuuri, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, väyläverkot, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikennepalvelulaki toi mahdollisuudet, nyt opetellaan yhdessä niitä käyttämään

siirila-heli-berner-anne-1600x840
Ministeri Anne Berner ja projektipäällikkö Heli Siirilä (Kuvat: LVM / Tomi Parkkonen ja Vaasan yliopisto / Riikka Kalmi)

Liikkuminen pysyy ihmisten perustarpeena. Laadukas infrastruktuuri ja toimivat liikennepalvelut ovat sujuvan arjen perusta. Ihmisten katoamaton toive on, että liikkuminen olisi helpompaa, nopeampaa ja edullisempaa – ja yhä useammin myös ympäristöystävällisempää.

Uudella liikennepalvelulailla pyritään vastamaan kaikkiin näihin tavoitteisiin. Tämä on huomattu myös maailmalla. Suomelle myönnettiin tällä helmikuussa 2019 Barcelonassa kansainvälinen tunnustus, GSMA Government Leadership Award -palkinto. Sen perusteissa kiitetään erityisesti liikennepalvelulakia, jossa tieto nähdään kiinteänä osana liikennejärjestelmää, viidentenä liikennemuotona.

Tämä on jo toinen kansainvälinen tunnustus liikennepalvelulaille. Ensimmäisen saimme vuonna 2017 Montrealissa älyliikenteen maailmankongressissa.

Suomen liikennepalvelulaki on valmisteltu kolmessa osassa koko hallituskauden ajan. Sen keskeisen sisällön muodostaa liikennemarkkinoita koskeneen sääntelyn modernisointi ja kokoaminen yhteen lakiin. Kyse ei ollut aiempien lakien pienestä hiomisesta, vaan isommasta päivittämisestä ja toimintakentän muutoksesta.

Muutos on suuri: enää ei ole kulkumuotokohtaisia lakeja siitä, miten liikkuminen tulee järjestää. Liikkuminen nähdään nyt lainsäädännössä samalla tavalla kuin ihmisten arjessa: ei yksittäisinä bussilinjoina tai rautatiekiskoina, vaan kokonaisuutena. Liikkuminen ja kuljetukset ovat tavoite saavuttaa muita asioita, kuten palvelut, työpaikat, harrastukset tai yrityksen toiminnan pyörittäminen.

Tämän takia liikennepalvelulain mahdollisuuksien käyttäminen, ja laajemmin ajateltuna liikenteen muutos, koskettaa huomattavasti laajempaa joukkoa kuin pelkästään liikennealan toimijoita.

Osa lain mahdollistamista muutoksista on tullut vauhdilla voimaan, osa odottelee hyödyntämistään. Muutokset taksialan toimintaan ovat ehkä näkyneet eniten. Isoissa kaupungeissa erilaisten liikkumispakettien tarjonta kehittyy. Monilla maaseutualueilla on tullut esille, millaisia heijastevaikutuksia kuljetuspalveluilla on alueen muihin yrittäjiin ja toimijoihin.

Alueiden kannalta laajasti ajateltuna liikkuminen ja kuljetukset ovat yksi alueen vetovoimaan vaikuttava tekijä. Silloin kun liikkumispalvelut heikkenevät, ihmisten ja yrittäjien huoli on hyvin ymmärrettävää. Tilanteeseen voi vastata yhteistyöllä, kukin omalla osuudellaan.

Kunnat ja muut julkiset organisaatiot voivat hankinnoillaan edistää ja mahdollistaa uusien toimintamallien ja tekniikoiden käyttöönottoa liikenteessä. Silloin asia koskettaa esimerkiksi koulu-, sote- ja ateriakuljetuksia sekä asiointi- ja palveluliikennettä. Toimivimmat kokonaisuudet syntyvät eri sektorien ja muiden toimijoiden välisessä keskustelukumppanuudessa ja yhteistyössä. Tämän vuoksi vaaditaan uudenlaista hankintaosaamista, toteutettiin hankinnat sitten eri sektorien sisällä tai isoissa hankintaorganisaatioissa.

Muut kuin kuljetusalan yritykset voivat tarkastella omia ja asiakkaidensa liikkumis- ja kuljetustarpeita, ja sen perusteella kenties kokeilla uutta palvelua tai tekniikkaa. Esimerkiksi matkailuyrityksille toimivat matkaketjut voivat tuoda uusia asiakkaita paremman saavutettavuuden myötä.

Yhdistyksissä ja muissa yhteisöissä voidaan ottaa puheeksi liikkumisasiat ja miettiä yhdessä, josko liikkumista ja kuljetuksia voisikin toteuttaa toisin. Esimerkiksi harrastusyhteisöissä voidaan kokeilla kimppakyytejä ja kylä- ja asukasyhdistyksissä pohtia asiaa laajemminkin alueen asukkaiden ja pienten yritysten tarpeita. Uuden kokeileminen helpottuu, kun tietää ympäristössä olevan muitakin aiheesta kiinnostuneita.

Liikennepalvelulaki toi siis monenlaisia mahdollisuuksia. Mutta autoiluun perustuvaan arkeen ei liikennepalvelulaki aiheuta suoraan muutoksia. Lailla halutaan kuitenkin muun muassa aktivoida uudenlaisten liikkumiseen liittyvien palveluiden ja applikaatioiden syntyä. Näiden toivotaan houkuttelevan jättämään oma auto yhä useammin talliin, ja sen sijaan taittamaan matka esimerkiksi kimppakyydillä tai muulla jaetulla kyydillä, taksilla tai julkisella kulkuvälineellä.

Lopulta kyse on meistä yksilöistä ja liikkumisvalinnoistamme. Me liikkujina ja asiakkaina ratkaisemme, mitkä liikkumiseen liittyvät tottumukset ja palvelut jäävät elämään.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Heli Siirilä

projektipäällikkö, Vaasan yliopisto

 

Kirjoitus liittyy 5.3.2019 järjestettävään Liikenne- ja viestintäfoorumiin, jossa ministeri Anne Berner puhuu aiheesta ”Suomen hiiletön huominen tehdään yhdessä”. Heli Siirilä osallistuu paneeliin, jonka otsikkona on ”Päästötön liikenne – Hillittömän sujuvaa arkea”. Foorumia voi seurata suorana nettilähetyksenä ja myöhemmin tallenteena.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

ilmasto, infrastruktuuri, liikenne, Ministeri Bernerin blogi, väyläverkot, yleinen

Teiden talvihoito paremmalle tasolle

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Viime talvikausi oli vaikea niin tienkäyttäjille kuin teiden hoidosta vastaavillekin. Talvi oli vetinen ja lämpötilat pyörivät nollan tienoilla ympäri maan. Kun lunta satoi, sitä tuli yllättäen ja paljon kerrallaan. Liukkaudentorjunta ja auraus eivät aina pysyneet sään vaihteluiden perässä. Lisäksi kelirikosta tuli pahin kahteenkymmeneen vuoteen.

Teiden huonosta hoidosta ja kunnosta saimme paljon palautetta niin yksittäisiltä kansalaisilta kuin yrityksiltäkin. Palaute oli ymmärrettävää ja aiheellista.

Taas uuden talvikauden kynnyksellä on pohdittava, kuinka varmistamme, etteivät edellisten vuosien talvihoito-ongelmat ole jälleen edessämme. Ilmastonmuutoksen seurauksena sääoloja on vaikea ennakoida, mutta reagointinopeuteemme ja hoidon tasoon voimme vaikuttaa.

Viime talvena jouduimme tekemään muutamia nopeita ratkaisuja akuutin tilanteen hoitamiseksi. Olennaista on kuitenkin pyrkiä pitkävaikutteisempaan toimintaan. Kysymys on liikenneturvallisuudesta, kansalaisten arjen sujuvuudesta ja elinkeinoelämän toimivuudesta.

Kunnossapidon vanhoja toimintamalleja tarkasteltiin viime kevään ja kesän aikana kriittisesti.  Liikennevirasto on yhdessä ELY-keskusten kanssa saanut nyt valmiiksi teiden talvihoitoon uudet toimintalinjat, joista osa otetaan käyttöön jo tulevana talvena. Linjaukset koskevat muun muassa toimenpideaikoja, kriteerejä ja itse toimenpiteitä.

Talvihoidon taso määräytyy tien hoitoluokan mukaan. Jo vuoden 2019 alusta lähtien korotetaan hoitoluokkaa erityisesti sellaisilla tieosuuksilla, joilla on runsaasti raskasta liikennettä. Osalla hiljaisista teistä puolestaan alennetaan liikennemäärien rajoja, joilla hoitoluokat määräytyvät. Tämä tarkoittaa sitä, että aiempaa vähäisempi liikenne oikeuttaa korkeampaan hoitotasoon.

Lisäksi käyttöön on tulossa uusi urakkamalli, jonka mukaiset uusimuotoiset urakat alkavat vaiheittain lokakuusta 2019 alkaen.  Uudessa mallissa korostuvat tilaajan ja urakoitsijan yhteistyö, nopeampi reagointikyky muutoksiin ja läpinäkyvyys koko urakointiketjussa. Kiinteästä kokonaishinnasta siirrytään tavoitehintaan eli maksetaan toteutumien mukaan.

Talvihoitoon vaikuttaa myös uusi laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä, joka tuli voimaan elokuun alussa. Tämän lain nojalla voimme valvoa tienpidon laatua aikaisempaa kattavammin. Kokonaan uusi käsite on ELY-keskusten ja Liikenneviraston omavalvonta. Laissa määritellään, miten tienpidon vaatimusten toteutumista seurataan ja miten puutteet korjataan. Lisäksi näistä toimenpiteistä on raportoitava julkisesti.

Digitaalisilla apuvälineillä pystymme jakamaan tienkäyttäjille ajantasaista karttatietoa siitä, miten auraukset ja hiekoitukset etenevät. Myös ajantasaisen ja ennakoivan kelitiedon olemassaolo ja kehittäminen ovat tärkeitä, jotta tienkäyttäjät osaavat varautua huonoihin keleihin ja sopeuttaa ajamisensa sen mukaiseksi.

Kokonaistavoitteenamme on, että tienpidosta vastaavina viranomaisina toimintamme on vaikuttavampaa ja parempaa. Siksi hiomme toimintatapojamme sellaisiksi, ettei tienpidon laadun pitäisi ainakaan prosesseista olla kiinni.

Väistämättömänä kysymyksenä koko tieverkkomme kunnosta ja hoidosta puhuttaessa on raha. Lisärahoitusta teiden talvihoitoon suunnattiin hieman jo viime talvena, ja mennyt talvi pysyi mielessä myös syksyn budjettiriihessä.

Riihessä päätettiin 49 miljoonan euron liikennepaketista, josta 25 miljoonaa euroa osoitetaan tiestön talvikunnossapitoon ja kelirikon hoitamiseen vuoden 2019 aikana. Tämä on tienkäyttäjien kannalta hyvä uutinen: talveen on varauduttu.

Talvisin ovat aurauksen ja liukkaudentorjunnan varassa monet tärkeät, jopa elintärkeät toiminnot. Koulubussien ja -taksien on päästävä liikkumaan turvallisesti. Maitoautojen on päästävä hakemaan maidot maatiloilta. Tavaroiden on päästävä kauppojen hyllyille. Ihmisten on päästävä työpaikoilleen. Ambulanssin ja palokunnan täytyy päästä kohteisiinsa nopeasti keleistä riippumatta.

Koska talvi ilmastonmuutoksesta huolimatta tulee Suomeen joka vuosi muodossa tai toisessa, on tärkeää huolehtia siitä, että talvikunnossapitoon osoitetaan pysyvästi riittävä määrä varoja.

Tienpitäjälle talvi ei saa koskaan tulla yllätyksenä.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

arktisuus, ilmasto, infrastruktuuri, meriliikenne, Ministeri Bernerin blogi, yleinen, ympäristö

Suomi on kokoaan merkittävämpi arktinen valtio

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomen rooli arktisena toimijana on vahvistunut entisestään tällä hallituskaudella. Kansallisen arktisen strategian toimeenpano on edennyt hyvin ja Suomi on ollut aikaansaava puheenjohtaja Arktisessa neuvostossa.

Toukokuussa päättyvän kaksivuotisen puheenjohtajakauden aikana Suomi on toiminut aktiivisesti ilmastonmuutosta vastaan ja tehnyt työtä kestävän kehityksen edistämiseksi arktisilla alueilla. Liikenteen ja viestinnän ratkaisuilla on yhä keskeisempi merkitys arktisessa toiminnassa ja politiikassa.

Arktisen toimintaympäristön merkityksen kasvaessa Suomi haluaa olla johtava toimija arktisessa politiikassa niin Euroopan unionissa kuin globaalistikin. Arktisesta toiminnasta halutaan Suomelle kasvua ja kilpailukykyä arktista ympäristöä kunnioittaen. Ilmastonmuutoksen torjuminen ja siihen sopeutuminen ovat kaiken arktisen toiminnan ytimessä.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan vastuulla on erityisesti liikenne- ja viestintäverkkoihin, meteorologiaan ja merenkulun turvallisuuteen ja ympäristöystävällisyyteen liittyvät arktiset asiat.

Haluamme huolehtia elinkeinoelämän toimivista liikenneyhteyksistä pohjoisessa, edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista ja varmistaa satelliittijärjestelmien tehokkaan hyödyntämisen liikenteessä ja sääpalveluissa. Jäämeren radan jatkoselvitys valmistuu joulukuussa, ja siinä arvioidaan erityisesti niitä toimenpiteitä, joita radan jatkosuunnittelu edellyttäisi.

Olemme aktiivisesti edistäneet parempien viestintäyhteyksien saamista kaikille arktisille alueille. Hyvät viestintäyhteydet luovat perusedellytyksen arktisen alueen väestön elinolosuhteiden ja elämän laadun sekä alueen liiketoiminnan kehittymiselle. Julkisia palveluita kuten terveydenhuoltoa ja koulutusta voidaan huomattavasti kehittää digitalisaation avulla, kun riittävä viestintäinfrastruktuuri on olemassa. Tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä paikallisten asukkaiden, päätösten tekijöiden ja elinkeinoelämän kanssa.

Olemme arvioineet uusien langattomien ratkaisujen, merikaapeleiden ja satelliittipaikantamisen potentiaalia arktisilla alueilla. Toimivat langattomat yhteydet parantaisivat arktisen alueen meriliikenteen turvallisuutta ja mahdollistaisivat olosuhdetiedon välittämisen sekä luotettavan paikantamisen.

Tiedonsiirtotarve tulee kasvamaan monikymmenkertaiseksi jo lähivuosina, siksi olemme halunneet edistää Koillisväylän tietoliikennekaapelin rakentamista. Hanke edistää maamme kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä tuomalla lisää kapasiteettia viestintäverkkojen käyttöön. Uuden yhteyden avulla on mahdollista toteuttaa nopein fyysinen tietoliikennereitti Aasiasta Eurooppaan Norjan, Venäjän ja Suomen kautta. Teknisesti haastava hanke on tarkoitus toteuttaa kaupalliselta pohjalta teknologianeutraalisti. Tavoitteena on, että kaapeli rakennetaan vuonna 2019–2022.

Suomalainen kylmä- ja jääosaaminen on maailman huippua. Siksi on ollut ilo edistää arktista meteorologista yhteistyötä Ilmatieteen laitoksen tukena, jotta sää- ja olosuhdetietoa voitaisiin hyödyntää entistä paremmin. Laadukas sää- ja olosuhdetieto parantaa yleistä turvallisuutta, palvelee kansainvälistä meri- ja lentoliikennettä sekä tuottaa tietoa arktiselle ilmastotutkimukselle.

Valtaosa arktisesta alueesta on merta. Meriliikenteen odotetaan kasvavan arktisilla alueilla merijään sulaessa ja uusien väylien avautuessa liikennöinnille. Siksi Suomi on vahvasti edistänyt meriturvallisuuden ja merenkulun ympäristöystävällisyyden parantamista.

Keskeinen työkalu tässä on niin sanottu Polaarikoodi eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hyväksymä arktisen merenkulun säännöstö. Suomi on edistänyt merenkulun turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä myös tukemalla digitaalisia innovaatioita kuten automaattista merenkulkua sekä vaikuttamalla merenkulun päästöjen vähentämiseen. Suomi on myös aktiivisesti edistänyt raskaan polttoöljyn käyttö- ja kuljetuskieltoa arktisilla merialueilla.

Uskon että Suomi voi olla jatkossakin kokoaan merkittävämpi arktinen valtio. Meillä on paljon käyttämätöntä potentiaalia erityisesti elinkeinoelämän puolella. Suomalaisten yritysten tuottamilla innovaatioilla ja uusilla palveluilla voidaan tukea arktisen alueen kestävää kehitystä ja vastata ilmastonmuutoksen haasteisiin. Tarvitaan yhteistyötä, verkostoitumista ja investointeja. Valtion tehtävänä on toimia mahdollistajana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri