lainsäädäntö, yleinen

Lainvalmistelijoiden ammattikunta suurempaan arvoon

Silja_Ruokola_blogi
Lainsäädäntöjohtaja Silja Ruokola (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Kulunut hallituskausi on ollut liikenne- ja viestintäministeriön lainvalmistelussa todella kiireinen, mutta tuloksellinen. Toimitimme eduskunnalle tasan 100 hallituksen esitystä, sivumäärältään lähes 11 000 sivua.

Poikkeuksena moniin muihin kausiin, tällä kertaa uudistusten painopiste ei ollut EU-lainsäädännön täytäntöönpanossa. Teimme aivan konkreettisesti kansallisia uudistuksia, jotka herättivät aitoa kiinnostusta kotimaassamme myös ulkomailla, erityisesti EU:n jäsenmaissa.

Hallituksen esitysten, muiden säädösten ja materiaalien valmistelu edellyttivät ministeriössä paneutumista, sitoutumista sekä valtavasti työtä. Asiantuntijoiden osaaminen ja venyminen säädöstekstien ja esitysten laatimisessa sekä aikatauluihin mukautumisessa oli uskomatonta. Uusien menettelyiden valmistelu ja kirjaaminen ei aina ollut helppoa.  Näkemykset muutoksista ja niiden vaikutuksista poikkesivat, oli sitten kyseessä eri sidosryhmät tai poliittiset toimijat.

Pätevöityminen vie aikaa

Ministeriöissä lainvalmistelijoina toimivat juristien lisäksi myös muun korkeakoulutuksen saaneet virkamiehet. Yhteistä heille on se, että juuri ketään heistä ei ole yliopisto- tai korkeakouluopintojen aikana perehdytetty lainvalmisteluun. Opintojen aikana on kyllä lakeja ja sopimuksia luettu, mutta käytännössä ei ole opetettu, miten lait tai niiden taustalla olevat hallituksen esitykset laaditaan. Tämä on jätetty työelämän vastuulle.

Lainvalmisteluun pätevöityminen vie aikaa. Valmistelua sääntelevät lukuisat oppaat. Lakien ja muiden säädösten kirjoitusasusta on tarkat ohjeet, samoin vaikutusarviointien tekemisestä ja huomioimisesta.

Silti valmistelija tuntee välillä olonsa riittämättömäksi. Sidosryhmien kommenttien sekä poliittisen tason, ministerin ja ministeriryhmien näkemysten huomioiminen ja asioiden tasapainottaminen luovat omat haasteensa. Puhumattakaan perustuslain säännösten mukaisuuden huomioimisesta. Lainvalmistelija saattaa joutua umpikujaan, ellei tukena ole hyvää esimiestä, lainsäädäntöjohtajaa tai valmisteluryhmää.

Vaatimukset ovat vain kasvaneet ja ne kohdistuvat juuri säädösvalmistelijaan, jota sitovat virkavastuu ja esittelijänvastuu.

Yksi haasteista on ollut lainvalmistelun arviointineuvosto, joka ottaa hallituksen esityksiä arvioitavakseen. Edellisellä toimikaudella neuvosto antoi 61 lausuntoa ja kohdisti ne asianomaisille ministeriöille. Samalla kuitenkin valtioneuvoston esittelijäsäännösten perusteella lainvalmistelija on vastuussa esityksestään ja sen lainmukaisuudesta, vaikka lakiehdotus annetaan hallituksen esityksenä.

Arviointineuvosto, joka periaatteessa hyvä asia, on näin tuonut lainvalmisteluun uuden haasteen, mikä aiheuttaa lainvalmistelijalle lisäpaineita.

Kohdennettua koulutusta

Lainvalmistelu on oma ammattikuntansa. Parhaimmilla ammattikunnan edustajilla on kokemuksia monenlaisista valmistelukokonaisuuksista ja he pystyvät antamaan osaamistaan ja tukeaan ministeriölle. Tämä ammattiosaaminen ei tule tyhjästä, vaan se on edellyttänyt virkamieheltä omaa paneutumista asiaan, sillä virkamiesten lainvalmistelua koskeva jatkokoulutus on olematonta.

Kova valmistelu ja haasteet kirjoittamisessa johtivat ministeriössämme siihen, että käynnistimme kohdennetun lainvalmistelukoulutuksen helmikuussa 2018 yhdessä STM:n, VM:n ja Itä-Suomen yliopiston kanssa.  Koulutukseen valittiin yhteensä 30 virkamiestä.

Tavoitteena oli kehittää säädösvalmistelun osaamista sekä valmistelijan ymmärrystä säädöshankkeen valmistelun taustaan liittyvistä kysymyksistä. Lisäksi haluttiin lisätä valmistelijoiden kykyä analysoida ja pohtia oikeudellisia kysymyksiä sekä luoda valmiuksia havaita ajoissa mahdollisia oikeudellisia haasteita ja ongelmia.

Koulutus osoittautui hyödylliseksi. Osallistujat laativat lopputyöt, joissa hyödynsivät oppimiaan asioita. Kurssia pidettiin työläänä, mutta erittäin hyödyllisenä. Oli pakko lukea ja perehtyä asioihin, mikä lopulta koitui eduksi. Koulutuksessa opettajina toimivat yliopiston professorit ja käytännön näkemyksiä toivat esille ministeriöissä ja eduskunnassa toimivat virkamiehet. Kokonaisuus kantoi hedelmää!

Myönteisten kokemusten perusteella käynnistettiin uusi koulutusohjelma helmikuussa 2019 viiden ministeriön (LVM, STM, TEM, VM ja YM) ja Itä-Suomen yliopiston kanssa. Mukana on 30 osallistujaa ja entistä syvällisempi ja keskustelevampi koulutusohjelma. Tuloksia on odotettavissa, koska myös assistenttimme, jotka vastaavat teknisestä lainvalmistelusta, koulutettiin keväällä 2019.

Voimavaroja viimeistelyyn

Kuluneella hallituskaudella erityisesti laajat esityksemme kuten liikenteen palvelut, tieliikennelaki ja virastouudistus aiheuttivat eduskunnassa kritiikkiä lainvalmistelun laadusta. Kysymys oli kuitenkin ennemmin lakiteknisistä muutoksista kuin perustuslain säännöksistä.

Jos olisimme saaneet hieman enemmän aikaa käydä vielä läpi esitykset ennen valtioneuvoston esittelyä, osa näistä virheistä olisi pystytty havaitsemaan. Huomionarvoista kuitenkin on, että yhtään perustuslain vastaista lakiehdotusta ministeriöstä ei esitelty.

Suurissa uudistuksissa tien avaaminen ja laajojen kokonaisuuksien hallinta eivät aina ole tekijöille kiitollisia tehtäviä, mutta myöhemmin yleensä huomataan uudistusten ja muutosten merkitys myönteisellä tavalla. Lämmin kiitos säädösvalmistelijoille kuluneesta kaudesta!

Silja Ruokola

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön lainsäädäntöjohtaja

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

digitalisaatio, ilmasto, infrastruktuuri, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus, viestintäpolitiikka, yleinen

Yhdessä kohti Suomen hiiletöntä huomista

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.

Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.

Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.

Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.

Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.

Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.

Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.

Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.

Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.

Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.

Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.

Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.

Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.

Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa

Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.

Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.

Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.

Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.

Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä

Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.

Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.

Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.

Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.

Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.

Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?

Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.

llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.

Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.

Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.

Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.

Perusta liikenteen digitaalisille palveluille

Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.

Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.

Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.

Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.

Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.

Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein

Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.

Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.

Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.

Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.

Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.

Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.

Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.

Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin

Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.

Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.

12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.

Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.

Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.

Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.

Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.

Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Vinkkejä voittajilta

Laitinen_Kaisa_blogi
Viestintäneuvos Kaisa Laitinen (Kuva: LVM)

Suomi tunnetaan kansainvälisesti mobiiliverkkojen ja -teknologioiden edelläkävijänä. Viimeisimpänä osoituksena tästä on maailman suurimmassa vuosittaisessa mobiilialan tapahtumassa Mobile World Congressissa Suomelle tiistaina 26.2. myönnetty merkittävä tunnustus edistyksellisestä viestintäpolitiikasta.

Palkinnon perusteluissa kiitettiin sekä suomalaista liikennepalvelulakia, jossa tieto tunnistetaan kiinteäksi osaksi liikennejärjestelmää, että edistyksellistä taajuuspolitiikkaa.

Palkinnon innoittamana on hyvä ajankohta pohtia, miksi suomalaista taajuuspolitiikkaa pidetään edistyksellisenä ja mitä muut voisivat meiltä oppia. Miksi harvaan asutun ja väkimäärältään vähäisen maan lähes koko väestön kattavissa mobiiliverkoissa liikkuu eniten dataa käyttäjää kohti koko maailmassa?

Ratkaisevia tekijöitä ovat kilpaillut markkinat sekä taajuuksien runsas ja nopeatempoinen saatavuus. Lisäksi taikasanoja ovat teknologianeutraliteetti sekä hyvä yhteistyö ja aktiivinen vuoropuhelu toimialan ja taajuuksien päällä istuvien viranomaisten välillä ja myös viranomaisten kesken. Lämpimät terveiset Traficomin taajuushallintoon!

Suomessa viestintämarkkinat avattiin kilpailulle jo 1980-luvun lopulla. Kolmen valtakunnallisen teleyrityksen keskinäinen kilpailu on pitänyt kuluttajahinnat alhaisina ja synnyttänyt innovatiivisia liiketoimintamalleja.

Suurin osa myydyistä langattomista liittymistä sisältää rajoituksettoman netin: dataa saa kuukausimaksulla käyttää niin paljon kuin sielu sietää. Se osaltaan selittää mobiiliverkon suurta datamäärää viiden miljoonan asukkaan Suomessa. Taajuuspoliittisia ratkaisuja on arvioitu myös siitä lähtökohdasta, että markkinoilla olisi jatkossakin useamman eri yrityksen tarjoamia laajakaistaverkkoja.

Suomessa mobiiliverkkojen polttoaine on otettu käyttöön aina hyvin nopeasti kansainvälisten radiotaajuuksien harmonisointipäätösten jälkeen tai jopa ennen niitä. Etenkään halutuimpia taajuuksia ei riitä kaikille. Siksi valtioneuvosto päättää kenelle, miten ja minkälaisin ehdoin taajuuksista tärkeimmät annostellaan.

Taajuuksia on osoitettu langattomalle laajakaistalle vastikkeetta tai kohtuulliseen hintaan ilman fiskaalisia tavoitteita ja väkilukuun suhteutettuna enemmän kuin muualla Euroopassa. Näin on mahdollistettu investoinnit ja lähestulkoon ruuhkattomat verkot. Ja melkein poikkeuksetta teleyritykset ovat rakentaneet verkkojaan jopa nopeammin kuin toimilupaehdot edellyttäisivät.

Suomessa on helppo saada toimiala saman pöydän ääreen. Se on osaltaan helpottanut asioiden valmistelua. Suomi on todellinen harvinaisuus siinä, että sekä teletoimijat että perinteinen televisiotoimiala ovat tunnistaneet katselutottumusten muutokset ja niiden vaikutukset taajuuspolitiikkaan. Siksi olemme voineet siirtää taajuuksia antennitelevisioverkoilta langattoman laajakaistan käyttöön, mikä on palvellut kummankin toimialan tarpeita. Suomi on pystynyt tekemään nämä ratkaisut useita vuosia muita Euroopan maita aikaisemmin.

Olemme voineet myös tehdä rohkeita avauksia kansainvälisillä areenoilla. Ehdotuksemme televisiotaajuuksien osoittamisesta rinnakkaisesti myös laajakaistan käyttöön ei ottanut muualla Euroopassa tuulta alleen kymmenen vuotta sitten, eikä edes muutama vuosi sitten. Telepoliittisten ratkaisujen historiassa Suomi on kuitenkin ollut usein aikaansa edellä ja muut ovat päätyneet saman tyyppisiin ratkaisuihin ennemmin tai myöhemmin. Useasti vasta myöhemmin.

EU:sta tulevaa sääntelyä valmisteltaessa on yritysten keskinäisestä kilpailusta huolimatta pystytty yhteistyöhön ja löydetty yhteisiä ratkaisuja suomalaisen viestintämarkkinan parhaaksi. Eikä kyse varmastikaan ole pelkästään suomalaisten viestintämarkkinoiden pienestä koosta ja pienistä piireistä vaan asiallisesta ja yhtenäisestä toimintakulttuurista sekä halusta kehittää markkinaa oikeaan suuntaan.

Taajuuksien erilaisten käyttötarpeiden välille maalataan usein ristiriitaisuuksia, joita ei todellisuudessa pitäisi olla. Suomessa erilaisten tarpeiden välistä kitkaa on ratkottu sovittamalla niitä yhteen. Langattoman laajakaistaverkon varaaminen vain yhteen käyttötarkoitukseen ei ole välttämätöntä eikä ainakaan taajuus- tai kustannustehokasta. Siksi Suomessa viranomaiset toimivat tulevaisuudessa kaupallisissa laajakaistaverkoissa ja toiminnan erityispiirteet turvataan esimerkiksi dataliikennettä priorisoimalla. Tämä suomalainen ratkaisu on edistyksellinen ja tehty ensimmäisten joukossa maailmassa.

Sääntely ei myöskään saa johtaa yksittäisen teknologian suosimiseen nopeasti kehittyvillä markkinoilla, ja esimerkiksi autonomisessa liikenteessä tulisi edistää yleiskäyttöisiä teknologioita kuten 5G:tä yksittäisten standardien sijaan.

Viranomaisten ja koko toimialan yhteisenä tavoitteena on tehdä Suomesta 5G:n kärkimaa. Ensimmäiset 5G-taajuudet otettiin meillä käyttöön jo vuoden alussa. Taajuuksia on vuosikausien ajan annettu myös monenlaiseen testaus- ja tuotekehityskäyttöön. Suomalaista testiverkkojen kokonaisuutta käytetään uusien tuotteiden ja liiketoimintamallien kokeiluun.

Viranomaisen toimet eivät ole jääneet vain taajuuksien myöntämiseen. Viranomaisilla on myös oma 5G-teknologiaa kokeileva hanke 5G Momentum, joka pyrkii toimialat ylittävään yhteistyöhön palvelujen kehittämiseksi. Suomessa on hyvät olosuhteet kokeilla esimerkiksi älykästä ja automatisoitua liikennettä maalla, merellä ja ilmassa.

Suomessa viranomaiset ovat halunneet ottaa vahvasti mahdollistajan roolin. Tällä tavalla luodaan edistyksellistä taajuuspolitiikkaa, joka ansaitsee sille myönnetyn tunnustuksen.

Kaisa Laitinen

Kirjoittaja on viestintäneuvos verkkojen sääntely-yksikössä

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

lainsäädäntö, yleinen

Taustatyö ja avoimuus parantavat lainvalmistelun laatua

Sini_Wiren_blogi2
Sini Wirén (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Lainvalmistelun laatu herätti vuoden 2018 lopulla vilkasta keskustelua. Myös liikenne- ja viestintäministeriön työ sai osakseen arvostelua. Esimerkiksi eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti asiaan huomiota ja piti välttämättömänä, että ministeriö ryhtyy toimiin lainvalmistelun parantamiseksi.

Mutta millaista työtä lainvalmistelu on? Millaisten vaiheiden kautta eduskunta saa lakiesityksen käsiteltäväkseen? Impulssi-blogissa julkaistaan kaksi asiantuntija-artikkelia, joista Kimmo Kiisken kirjoitus kuvaa prosessia yleisellä tasolla, ja Sini Wirén kertoo käytännön esimerkkinä lähiaikoina aloitettavasta lakihankkeesta.

Taustatyö ja avoimuus parantavat lainvalmistelun laatua

Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistämässä sähköisen viestinnän palveluista annetun lain kokonaisuudistusta. Hankkeessa pannaan täytäntöön televiestintää ja audiovisuaalista mediaa koskevat EU-direktiivit. Samalla arvioidaan, onko puhtaasti kansallisia säännöksiä tarpeen muuttaa.

Lakiuudistuksella on vaikutusta muun muassa puhelin- ja laajakaistaliittymien sekä televisio- ja videonjakopalvelujen asiakkaille ja tarjoajille. Tästä syystä aihe koskettaa lähes jokaista suomalaista.

Merkittävä osa nykylainsäädännöstämme on EU-peräistä. Niin myös tämä uudistus. EU-oikeuden tuominen Suomen lainsäädäntöön tuo valmisteluun omat kuvionsa.

Lähtökohtana direktiivin täytäntöönpanossa on se, ettei mitään artiklaa ole pakko ottaa sellaisenaan suoraan lakiin. Valmistelussa on selkeästi arvioitava, miten laajasti eri artikloissa on kansallista liikkumavaraa. Kansallinen liikkumavara on voitava hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti erityisesti silloin, kun EU-oikeus sisältää artikloita, joita Suomi ei ole toivonut tai jotka eivät sovi järjestelmäämme.

Sidosryhmät mukaan alusta alkaen

Sähköisen viestinnän palveluista annetun lain – lyhyemmin viestintäpalvelulain – uudistus vaatii kokonaisvaltaista otetta. Tele- ja media-alan tuntemuksen lisäksi työssä tarvitaan osaamista esimerkiksi kilpailuoikeudesta, yleisestä kuluttajansuojasääntelystä ja viranomaisten valtuuksista sekä luonnollisesti perustuslaista. Ministeriössä lainvalmistelusta vastaa useamman asiantuntijan tiimi.

Viestintäpalvelujen käyttäjien ja tarjoajien asemaan vaikuttavat myös eräät muut uudet EU-säädökset sekä EU:n suositukset ja suuntaviivat, jotka ohjaavat säännösten soveltamista ja tulkintaa.

Tässä kuten muissakin lakihankkeissa lainvalmistelun laatua turvaavat etenkin tehokas esivalmistelu sekä avoimuus ja yhteistyö. Sidosryhmät otettiin mukaan työhön jo siinä vaiheessa, kun EU-direktiivejä valmisteltiin. Nyt avoin keskustelu myös kansallisista toimista on aloitettu hyvissä ajoin.

Valmistelun aikana järjestetään teemakohtaisia keskusteluja muun muassa alan yritysten ja yhteisöjen, loppukäyttäjien edustajien, tutkimuslaitosten sekä viranomaisten kanssa. Hankkeelle perustetaan kaikille avoin seurantaryhmä tuomaan monipuolisia näkemyksiä lainvalmistelun tueksi.

Hanke on suunniteltu niin, että kuulemisissa ja lausunnoissa esitettyjä näkemyksiä voidaan huomioida siinäkin tilanteessa, että aikatauluun tulee muutoksia.

Avoimuus edistää sitä, että lain käytännön soveltamiseen ja vaikutuksiin liittyvät ongelmakohdat saadaan ajoissa arvioitavaksi. Tämä voi työllistää valmistelun aikana paljonkin, mutta palkitsee pidemmällä tähtäimellä.

EU-säädöksissä lisähaasteita tuo usein kankea terminologia. Yhteistyöllä voidaan arvioida myös se, ovatko laadittavat säännökset selväkielisiä vai ei. Mikäli jo asiantuntijat kokevat tekstin monimutkaiseksi tai terminologian kankeaksi, se on sitä useimmiten myös kansalaiselle tai sääntelyn kohteena olevalle toimijalle.

Laatuvaatimusten ohella lainvalmistelulle saatetaan antaa tiukkoja aikatauluja tai muita reunaehtoja, joihin valmistelija ei aina itse voi vaikuttaa. Yleisesti työtä kuvataan vaativaksi, ja tuskin viestintäpalvelulain uudistuksessakaan vältytään yllätyksiltä.

Säädökset vaikuttavat ihmisten arkeen

Mikä sitten on lainvalmistelutyössä palkitsevaa? Lainvalmistelija toimii demokratian ytimessä ja saa vaikuttaa yhteiskunnan toimivuuteen. Monien säädösten vaikutukset ovat konkreettisia ja arkipäiväisiä.

Esimerkiksi ilmassa näkymättöminä kulkevia radioaaltoja koskeva taajuuspolitiikka voi tuntua arjessa kaukaiselta, mutta siitä seuraava puhelimen kuuluvuus ja laajakaistan kilpailukykyiset hinnat näkyvät asiakkaalle. Laajemmin sääntely vaikuttaa muun muassa palvelujen markkinoille tuloon ja teknologian kehitykseen.

Valmistelija pääsee tuomaan näitä käytännön vaikutuksia oikea-aikaisesti päättäjien tietoon ja pukemaan teknisestikin haastavia asioita ymmärrettäviksi ja toimiviksi säännöksiksi vallitsevan poliittisen tahtotilan mukaisesti.

Lainsäädäntövaltaa Suomessa käyttää perustuslain mukaisesti eduskunta. Lakiesitykset valmistellaan ministeriöissä, ja tämä on ministeriöiden ydintehtävä.

On tärkeää, että lainvalmistelun laadusta keskustellaan julkisuudessa. Lainvalmistelun laadun ei tule olla riippuvainen kulloisestakin hallituksesta tai poliittisesta tahdosta, vaan kyseessä kaikkien yhteinen, pysyvä tavoite. Oikeusvaltion toimivuus on turvattava kaikissa tilanteissa.

Sini Wirén

kirjoittaja on viestintäneuvos ja ministeriön peruspalveluyksikön johtaja

 

 

lainsäädäntö, yleinen

Lakien synty

kimmo_kiiski_blogi
Kimmo Kiiski (Kuva: LVM)

Lainvalmistelun laatu herätti vuoden 2018 lopulla vilkasta keskustelua. Myös liikenne- ja viestintäministeriön työ sai osakseen arvostelua. Esimerkiksi eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti asiaan huomiota ja piti välttämättömänä, että ministeriö ryhtyy toimiin lainvalmistelun parantamiseksi.

Mutta millaista työtä lainvalmistelu on? Millaisten vaiheiden kautta eduskunta saa lakiesityksen käsiteltäväkseen? Impulssi-blogissa julkaistaan kaksi asiantuntija-artikkelia, joista Kimmo Kiisken kirjoitus kuvaa prosessia yleisellä tasolla, ja Sini Wirén kertoo käytännön esimerkkinä lähiaikoina aloitettavasta lakihankkeesta.

Lakien synty

Lainvalmistelun laatua on ruodittu julkisuudessa viime aikoina. Jonkun mielestä lain vaikutusten arviointi oli puutteellista. Toinen sanoi, että sidosryhmän antamaa palautetta ei otettu huomioon. Kolmannen mukaan lakiteksti oli huonolaatuista. Kritiikkiä on monenlaista ja monen laatuista.

Keskustelussa kiinnitetään kuitenkin melko harvoin huomiota itse lainvalmisteluhankkeeseen ja siihen, mitä valmistelu käytännössä pitää sisällään. Toisin sanoen lainvalmistelijan ääni ei juuri kuulu hälyn seasta.

Lainvalmistelu tapahtuu valtioneuvostossa ja ministeriöissä. Lainvalmistelu on ministeriön ydintehtävä. Ministeriökohtaisia eroavaisuuksia on, mutta pääosin toimitaan samojen periaatteiden mukaisesti.

Ministeriöissä lainvalmistelun johtaminen on poliittisen ja virkamiesjohdon tehtävä. Oikeusministeriö kehittää lainvalmistelua valtioneuvostossa ja antaa muun muassa laintarkastus- ja asiantuntija-apua muille ministeriöille.

Lainvalmistelijan ammatilliset vaatimukset ovat ajan kuluessa kasvaneet. Samalla asioiden määrä on lisääntynyt huomattavasti. Lakiesitys on sovitettava osaksi kansallista oikeusjärjestystä ja sen periaatteita. Esityksen tulee myös olla Euroopan unionin lainsäädännön ja kansainvälisten sopimusten asettamien reunaehtojen mukainen.

Lainvalmisteluhanke on vaativa projekti, joka voi kestää asian laajuudesta riippuen jopa vuosia.  On tietysti erilaisia valmisteluhankkeita, suurempia ja pienempiä. Projekti kuitenkin koostuu aina lainvalmistelun eri elementeistä. Se on sarja toimintoja, joilla on määrätty järjestys. Yhden toiminnan tai tehtävän tuotos on toisen syöte.

Projektilla on myös määrätty alku ja loppu. Valmisteluhanke alkaa lainsäädäntötilanteen kartoittamisella ja esimerkiksi arviomuistion laatimisella, ja päättyy lain voimaan tulon jälkeen lain toimeenpanon ja sen vaikutusten arviointiin. Lainvalmisteluhankkeelle asetettujen tavoitteiden puitteissa tähdätään tiettyihin tavoitteisiin ja hyvään laatutasoon.

Lainvalmistelijan näkökulmasta onnistuneen hankkeen takeita ovat ainakin hankkeeseen varattu aika, resurssit sekä hankkeen yleinen organisointi. Selvää on, että lainvalmisteluhankkeen onnistuminen edellyttää hyvää johtamista. Projektin hallinta ja johtaminen edellyttävät tietoja, taitoja ja kykyä. Näitä voi oppia työssä ja niitä voi opiskella. Projektissa juristilla on oma roolinsa, toisella ammattilaisella omansa. Projektijohtajan tehtävä on sovittaa yhteen. Kaikkien osaamista ja kokemusta tarvitaan koherentin ja asianmukaisen lopputuloksen aikaansaamiseksi.

Tänä päivänä digitalisaatio on merkittävä lainvalmistelun laatua parantava tekijä. Liikenne-ja viestintäministeriö haluaa olla tässäkin asiassa eturintamassa. Digitalisaatio helpottaa esimerkiksi lainvalmisteluaineiston hankkimista merkittävästi. Liikenne- ja viestintäministeriöllä ja Itä-Suomen yliopistolla on myös käynnissä hanke siitä, miten tekoälyä voisi olla mahdollista hyödyntää lainvalmistelussa.

Tempora mutantur, nos et mutamur in illis – Ajat muuttuvat ja me muutumme niiden mukana.

Kimmo Kiiski

kirjoittaja on liikenneneuvos ministeriön tieto-osaston turvallisuusyksikössä

 

 

automatisaatio, digitalisaatio, lainsäädäntö, viestintäpolitiikka, yleinen

Mahdollisuuksien taajuuksilla

Kaisa-Laitinen-fb-rajaus
Kaisa Laitinen, viestintäneuvos (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriön ydintehtävänä on varmistaa sekä ihmisten ja tavaroiden että tiedon sujuva liikkuminen. Toimivat tietoliikenneyhteydet ja niiden kautta tarjottavat palvelut ovat välttämättömiä elinkeinoelämälle, kilpailukyvylle ja meille kansalaisille.

Kaikki sähköistä viestintää keskeisimmin koskettavat säännökset on koottu sähköisen viestinnän palveluista annettuun lakiin. Aiemmin tietoyhteiskuntakaaren nimellä tunnetun järkäleen ensimmäiseen pykälään on kirjattu ydintehtävämme; viestintäverkkojen ja viestintäpalvelujen saatavuuden ja laadun varmistaminen.

Toisena lakiin kirjattuna tavoitteena, ja myös viranomaisen keinona sekä televisio- ja radiolähetysten että langattomien puhe- ja laajakaistapalvelujen saatavuuden varmistamiseksi, on radiotaajuuksien tehokkaan käytön turvaaminen.

Taajuudet ovat viestintäverkkojen polttoainetta. Pyrimme tarjoamaan tätä arvokasta ja rajallista polttoainetta teleyrityksille oikea-aikaisesti ja riittävästi. Ja aika hyvin olemme siinä onnistuneetkin.

Teleyrityksemme ovat saaneet runsaasti taajuuksia joko veloituksetta tai kohtuulliseen hintaan, mikä on mahdollistanut yritysten investoinnit verkkoihin. Kun taajuuksia on riittävästi, verkkojen suunnittelu on helpompaa ja ne eivät ruuhkaudu niin helposti.

Valtio on asettanut taajuuksien käyttöoikeuksille kuitenkin myös riittäviä ehtoja ja velvoitteita, jotta yritykset ja kuluttajat saisivat mahdollisimman nopeasti ja laajasti laadukkaita palveluja. Ja useimmiten teleyritykset ovat jopa pistäneet valtion asettamia rakentamisvelvoitteita paremmaksi, mistä saamme kiittää osaltaan jo useita vuosikymmeniä sitten avattua markkinaa ja kolmen valtakunnallisen teleyrityksen keskinäistä kilvoittelua.

Jotta kollegani taajuushallinnossa eivät menetä yöuniaan, en juristina yritä selittää taajuuksia ja radioaaltoja koskevia fysiikan lakeja. Eikä palveluita käyttävän kansalaisen tarvitse taajuuksia tai teknologioita miettiä; silloin olemme tehtävässämme onnistuneet. Tärkeintä on, että yhteydet toimivat ja ovat riittäviä jokaisen käyttötarpeisiin.

Miksi 5G?

Tällä hetkellä ympäri maailman valmistaudutaan 5G-aikakauteen. Meillä Suomessa tänä syksynä teleyrityksille myymämme ensimmäiset 5G-taajuudet otetaan käyttöön jo ensi vuoden alussa, kansainvälisessä vertailussa ensimmäisten joukossa.

Miksi me sitten kiritämme 5G:tä, kun kolme valtakunnallista 4G-verkkoa jo kattaa lähes koko väestön ja pyörittää dataa kansainvälisesti vertailtuna paljon ja halvalla? Varmasti on myös kuluttajia, joiden nykyinenkään liittymä ei vielä toimi täysin toivotulla tavalla.

Tavoite kärkisijoista 5G-kilpajuoksussa ei ole (vain) insinöörien ja virkamiesten iloksi. Maailma muuttuu ja meidän on pysyttävä mukana. 5G liikuttaa tietoa nopeammin ja varmemmin kuin edelliset sukupolvet ja siten vastaa tiedonsiirron kasvavaan määrään myös seuraavilla vuosikymmenillä.

Kuluttajille 5G tarkoittaa kymmenkertaisesti nopeampaa ja vakaampaa langatonta tiedonsiirtoa. Se mahdollistaa nykyistä laajemman etätyöskentelyn ja yhä personoidumpia media- ja viihdesisältöjä parhaalla kuvanlaadulla paikasta riippumatta.

5G-verkot eivät vielä korvaa nyt käytössä olevia verkkoja, vaan täydentävät niitä. 5G:n käyttöönotto itseasiassa vähitellen parantaa myös 4G-liittymiä.

Esineiden internetistä kaiken internetiksi

5G:n käyttöönotto mahdollistaa teollisuudelle ja yrityksille uutta liiketoimintaa ja tehokkaammat prosessit. Esineiden internet, eli esineiden varustaminen erilaisilla datasensoreilla, laajentuu myös aivan uusille alueille. Jääkaappi, joka tilaa itsekseen lisää maitoa on klassinen, mutta ehkä hieman väheksyvä esimerkki uuden teknologian tarjoamista monista mahdollisuuksista.

Esineiden verkoston massiivisen dataliikenteen hyödyntäminen tarkoittaa käytännössä esimerkiksi etäohjausta, etähallintaa, mittaamista, ohjelmointia ja automaatiota. Teollisuudelle se merkitsee uusia valmistusmenetelmiä.  Terveydenhuollossa voidaan hyödyntää etäpalveluja, reaaliaikaista terveydenhuoltoa ja terveyden seurantaa. Maatalous tehostuu, kun toimintoja voidaan entistä enemmän automatisoida ja ajoittaa esimerkiksi reaaliaikaisen ympäristönseurannan mukaan.

Älykäs liikenne mahdollistaa ajantasaiseen tilannekuvaan perustuvat käyttäjäkeskeisemmät ja sujuvammat matka- ja logistiikkaketjut. Osa liikenteestä on automatisoitua, mikä tekee siitä turvallisempaa ja tehokkaampaa. Kodeissa laitteet suorittavat toistuvia mekaanisia toimintoja ohjelmoidusti tai etäohjauksessa, mikä muuttaa asunnot taloudellisemmiksi ja energiatehokkaammiksi älykodeiksi. Älykkäissä kaupungeissa tiedon kerääminen ja jakaminen mahdollistaa parempia palveluja ja tehokkaamman resurssien käytön.

Sääntelyä uudistetaan

5G:tä ja sen mahdollistamia palveluja on testattu Suomessa jo jonkin aikaa. Toivottavasti ensimmäisiä 5G-liittymiä tarjotaan kuluttajille jo ensi vuonna ja laajasti viimeistään vuonna 2020. Edellä maalatut tulevaisuudennäkymät toteutunevat vähitellen ja edellyttävät paljon työtä sekä yrityksissä että viranomaisissa.

Ensimmäisten 5G-taajuuksien käyttöönotto on nyt mahdollista, mutta työmme jatkuu. Ensi syksynä järjestettävässä maailman radiotaajuuskonferenssissa tehdään tärkeitä kansainvälisiä päätöksiä 5G:n tarvitsemista lisätaajuuksista. Konferenssiin valmistautuminen ja siellä vaikuttaminen on iso urakka etenkin viranomaisille. Edistyksellisen taajuuspolitiikkamme ansiosta olemme saaneet kansainvälisesti taajuushäirikön maineen, mihin olemme suhtautuneet suorastaan ylpeydellä. Jotain kertoo se, että Suomen viestintäverkoissa liikkuu eniten dataa asiakasta kohden koko maailmassa.

Myös EU:n sähköistä viestintää koskevan sääntelyn kokonaisuudistuksen eli niin sanotun telepaketin kansallinen täytäntöönpano käynnistyy ensi vuoden alussa ja edellyttää lakijärkäleemme perkaamista ja uudistamista.

Lainvalmistelussa tehtävillä ratkaisuilla on kauaskantoisia vaikutuksia telepalveluiden saatavuuteen ja laatuun. Näin ollen tätäkin tärkeää hanketta tullaan varmasti valmistelemaan totuttuun tapaan toimialan kanssa keskustellen.

Kaisa Laitinen

kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osastolla

automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely, kävely ja pyöräily, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, matkaketjut, Ministeri Bernerin blogi, pyöräily, ympäristö

Viisi näkökulmaa ilmastonmuutokseen ja liikenteeseen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Nyt on kova kiire. Näin varoittaa 8.10.2018 julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) erikoisraportti ilmastonmuutoksen etenemisestä. Maapallon lämpötila ei saisi nousta yli 1,5 astetta. Jos raja ylitetään riskit ja seuraukset ovat merkittäviä. Nykytahdilla raja ylitetään vuosisadan puoliväliin mennessä. Muutosta voidaan hillitä, mutta toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin nyt heti, ei vasta tulevaisuudessa.

Ilmastonmuutos näkyy ja tuntuu jo. Suomessa on maanviljelyksessä koettu vakavia tulonmenetyksiä kuivuuden ja märkyyden takia. Viime kesä oli monella tilalla katovuosi, jonka kaltaista harva viljelijä oli aiemmin kokenut. Maailmalla laajat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi kuivuuden vuoksi, jos mitään ei tehdä.  Arktisella alueella ilmastonmuutos etenee nopeammin kuin missään muualla ja sillä on peruuttamattomia vaikutuksia alueen herkkään luontoon, ihmisiin ja elinkeinoihin.

On tärkeää ymmärtää ympäristömuutosten yhteys paitsi talouteen myös elämäntapaamme. Tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia sekä tuotannossa että kulutuksessa, myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä.

Julkisuudessa on viime aikoina keskusteltu paljon, mikä on paras tapa vähentää liikenteen päästöjä. Nostan esille viisi erilaista näkökulmaa: verotus, sähköautot, kävely ja pyöräily, maaseudulla liikkuminen ja viidentenä globaali näkökulma.

1.  Ohjataan verotuksella autokannan nuorentamista

Suomen autokanta on vanhaa ja ikääntyneet autot saastuttavat. Autokannan uudistaminen on yksi keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hinta taas on yksi tärkeimmistä auton hankintaan vaikuttavista tekijöistä.

Autoveron tasoa merkittävästi laskemalla hankintahintaa saataisiin alemmaksi ja autokantaa uudistettua nopeammin. Auton valmistuksen osuus auton elinkaaren aikaisista päästöistä on niin pieni, että vanha auto kannattaa nykyisellä teknologiakehityksellä vaihtaa uuteen jopa alle kymmenen vuoden ikäisenä.  Jotta uudistuksella olisi vaikutusta, veronalennukset tulisi kohdentaa erityisesti nolla- ja vähäpäästöisiin autoihin.

Veroja alentamalla autokanta uusiutuisi. Veroratkaisuilla ja vanhojen autojen romutuspalkkiolla voidaan ohjata kuluttajien valintoja. Vanhojen suuripäästöisten autojen sijaan liikenteeseen on saatava energiatehokkaampia ja pienipäästöisempiä autoja.

Verotuksen käyttö autokannan uudistamiseen on keinona suoraviivainen. Jotta tavoitteisiin päästään, nämä päätökset on tehtävä. Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.

Tänä vuonna Suomeen tuodaan arviolta jopa 40 000 käytettyä autoa, lähinnä Saksasta ja Ruotsista. Nämä autot ovat usein vanhahkoja, suuripäästöisiä dieselautoja, jotka säilyvät käytössä pitkään. Kun tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, näiden autojen kasvava kanta on ongelma.

2. Sähköisellä liikenteellä on merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä

Vuoden 2018 alusta Suomessa otettiin käyttöön sähköautojen hankintatuki. Tuen suuruus on 2000 euroa. Se myönnetään yksityiselle henkilölle, joka ostaa tai pitkäaikaisvuokraa käyttöönsä täyssähköauton.

Tuki ei ole toiminut toivotulla tavalla. Uusia tuettuja sähköautoja on tähän mennessä ostettu alle 200 kappaletta. Tavoitteet ovat kaukana horisontissa. Päämäärä on, että liikenteessä olisi vuonna 2020 vähintään 20 000 ja vuonna 2030 vähintään 250 000 sähköautoa. On ilmiselvää, että tuen myöntämisen ehtoja on tarkistettava.

Sähköistä liikennettä on kehitettävä kokonaisvaltaisesti. Liikenteen sähköistyminen vaatii useita eri toimenpiteitä.  Poliittisin päätöksin voidaan edistää esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfran rakentamista.

Kun katsotaan sähköisen liikenteen tulevaisuuteen ei pelkkä yksityisautoilun tarkastelu riitä. On etsittävä mahdollisuuksia myös kumipyörillä kulkevasta tavaraliikenteestä. On oltava avoin sähköön perustuville ratkaisuille muidenkin liikennemuotojen osalta.  Merkkejä tulevasta on nähtävissä niin merenkulun kuin ilmailunkin alueella.

Liikenteen tulevaisuudessa odottaa suuri sähköinen muutos. Euroopan unionissa on juuri neuvoteltu autojen päästövähennystavoitteista. Näillä tavoitteilla on suora vaikutus autonvalmistajiin. Suunnittelupöydille ja tuotantolinjoille on pian tulossa merkittävä määrä vähäpäästöisiä autoja.

Suomelle korkean teknologina maana on luontevaa kulkea liikenteen sähköistämisen etujoukoissa. Muutos on mahdollisuus sekä ilmastolle että liiketoiminnalle. Mahdollisuuksiin kannattaa ja täytyy tarttua nyt, ei huomenna.

3. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on panostettava

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma ja siihen liittyvä valtioneuvoston periaatepäätös valmistuivat maaliskuussa. Molempien tavoitteena on, että kävely- ja pyörämatkojen määrät kasvaisivat 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.

Kansanterveyden kannalta myönteistä ja päästötöntä liikkumista voidaan edistää suhteellisen pienillä muutoksilla ja tuella. Kävelyn ja pyöräilyyn liittyvästä potentiaalista kertoo esimerkiksi kaupunkipyörien suuri suosio.

Kaupungeilla ja kaavoituksella on muutoksessa tärkeä rooli. Kevyt liikenne on huomioitava myös valtion vastuulla olevissa liikenneverkkohankkeissa sekä osana matkaketjuja.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan rahaa. Tarvittavat panostukset eivät ole valtiontalouden näkökulmasta suuria. Niiden hyödyt ovat kuitenkin merkittäviä sekä ilmaston että kansanterveyden näkökulmista On tärkeää, että näihin hankkeisiin suunniteltujen rahojen kohdalla ei käytetä punakynää.

4. Liikenteen muutos tuo maaseudulle mahdollisuuksia

Liikennepalvelulaki tuo uusia mahdollisuuksia maaseudun liikkumiseen ja logistiikkaan. On tärkeää mahdollistaa uusia liikkumisen palveluita. Esimerkiksi esteet ihmisten ja tavaroiden kuljettamiselle samoilla palvelukyydeillä on poistettu.

Uudet liikkumisen palvelut eivät poista tarvetta yksityisautoiluun, eikä niin ole tarkoituskaan. Ne kuitenkin luovat vaihtoehtoja ja tehostavat ihmisten ja tavaroiden liikkumista. Samalla pienenevät liikenteen päästöt.

Maaseudullakin liikenteen käyttövoimaratkaisut ovat tärkeitä. Sähkö yksin ei kuitenkaan ratkaisuksi riitä. Tarvitaan muassa maatalouden sivutuotteisiin perustuvaa puhdasta energiaa. Tulevaisuudessa esimerkiksi biokaasu on yhä useamman paikallisesti tuotettu liikkumisen energianlähde, erityisesti maaseudulla.

Mahdollistava lainsäädäntö on tärkeää uuden kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriössä mahdollisuuksia on luotu liikennepalvelulailla On tärkeää, että uuden luominen ja muutos huomioidaan myös muilla hallinnonaloilla.

5. Kaikkien on hoidettava osuutensa, vapaamatkustajille ei ole tilaa

Kaikilla kasvihuonekaasupäästöillä on väliä. Kaikki maat ovat sitoutuneet päästöjen vähentämiseen osana Pariisin sopimusta. Myös meidän on hoidettava oma osuutemme.

Suomessa laaja-alainen liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä eli ILMO45 on etsinyt keinoja hiilettömään liikenteeseen. Työryhmän väliraportti julkaistiin syyskuussa. Loppuraportin ryhmän työstä saamme joulukuussa. Se on skenaario päästöttömästä liikenteestä vuonna 2045. Odotan sitä mielenkiinnolla.

On ollut hienoa seurata, miten laajalla rintamalla tätä työtä on tehty. Olen kiitollinen viranomaisten, tutkijoiden, kansalaisjärjestöjen ja yritysten yhteistyöstä ja sitoutumisesta.

Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin raportti sähköisti keskustelun kaikkialla maailmassa. Sen viesti on selvä: Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Yhtä selvä on johtopäätös: Nyt on toimittava ja löydettävä yhdessä keinot ennakkoluulottomille ratkaisuille ja päätöksille. Kaikkien on osallistuttava. Ratkaisut löydetään yhdessä.

Anne Berner
kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

 

 

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Mitä sinun pitäisi tietää taksiuudistuksesta?

Joel Karjalainen, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Liikennepalvelulaki tulee voimaan heinäkuussa, ja se tuo tullessaan merkittäviä muutoksia etenkin taksiliikenteeseen. Monet muutoksista liittyvät yritystoimintaan ja sen edellytyksiin, mutta osa niistä on myös taksinkäyttäjien hyvä tiedostaa.

Valinnoillasi on merkitystä

Kun taksipalvelujen käyttäjänä teet valintoja, osoitat samalla millaisia palveluja haluat ja kuinka paljon olet valmis niistä maksamaan.

Liikennesektori on ollut kauan vahvasti säänneltyä ja viranomaisvetoista toimintaa. Tavarankuljetuksissa ja linja-autoliikenteessä toimintaa on vapautettu hiljalleen 1990-luvulta lähtien, mutta taksiliikenne on säilynyt tiukasti säänneltynä aina tähän päivään saakka. Viranomaiset ovat päättäneet, ketkä toimintaa saavat harjoittaa ja kuinka paljon palvelu saa maksaa. Liikennepalvelulaki tuo tähän muutoksen.

Tarjolle tulee erilaisia ja erihintaisia taksipalveluja

Tähän asti valtioneuvosto on päättänyt, kuinka paljon taksipalvelut saavat Suomessa maksaa. Käytännössä enimmäishinnoista on muun muassa alan tämän hetken kilpailutilanteesta johtuen tullut myös vähimmäishinnat. Jatkossa viranomaiset eivät enää määrittele käyttäjille tai palveluntarjoajille sopivaa hintaa, vaan niiden annetaan muodostua vapaasti kysynnän ja tarjonnan pohjalta. Hinnat määräytyvät jatkossa puhtaasti tuotantoon liittyvien kustannusten ja asiakkaiden maksuhalukkuuden perusteella. Tämä on yksi keskeisimmistä kesällä voimaantulevista muutoksista.

Nykyinen hintasääntely on johtanut hyvin tasalaatuiseen palveluntarjontaan. Hintojen vapautumisen yksi keskeisimmistä vaikutuksista onkin se, että se mahdollistaa erilaisten ja erihintaisten palvelujen tarjoamisen.

Hintasääntelyn vaikutus on helppo hahmottaa, jos mietitään esimerkiksi autokauppaa. Hinnoittelun ollessa vapaata tarjolla on lukuisia erilaisia malleja, joiden hinnat vaihtelevat alle 10 000 eurosta satoihin tuhansiin euroihin. Jos autoille asetettaisiin 20 000 euron hintakatto, kalleimpia malleja ei enää valmistettaisi lainkaan.

Jatkossa myös taksiliikenteessä tulee varmasti olemaan tarjolla hyvin erilaisia palveluja: joku yritys lupaa taksin käyttöösi aina viiden minuutin sisällä tilauksesta, toinen tarjoaa limusiinikuljetusta samppanjatarjoilulla ja kolmas kyytiä pakettiauton pelkääjän paikalta ensi viikon tiistaille. Kaikkien näiden palvelujen tuottamisen kustannukset ovat erilaisia ja siten niiden kuluttajahinnatkin tulevat luonnollisesti vaihtelemaan. Lopulta asiakkaat päättävät, millaisia ja minkä hintaisia palveluja on tarjolla.

Selvitä vaihtoehdot etukäteen

Taksipalvelujen käyttäjien on hyvä tiedostaa erilaisten palvelujen olemassaolo ja pyrkiä selvittämään omiin tarpeisiin sopivaa palveluntarjoajaa jo ennen matkaa. On myös syytä muistaa, että hinnoittelun vapautumisen myötä erilaiset hinnoittelumallit voivat yleistyä. Osa yrityksistä saattaa tarjota esimerkiksi kiinteähintaisia matkoja, osa veloittaa kuljetun matkan ja osa matkaan käytetyn ajan perusteella. Joku voi keksiä jotain aivan muuta. Hinnat voivat myös vaihdella vapaammin esimerkiksi eri vuorokaudenaikoina.

Asiakkaan kannattaa siis selvittää etukäteen mistä hinta koostuu ja arvioida, mitä matka tulisi maksamaan. Esimerkiksi erilaisten lisämaksujen ja mahdollisten luokseajokorvausten kanssa kannattaa olla tarkkana.

Saat tiedon palvelun hinnasta ennen matkaa

Täysin villiä länttä taksipalvelujen hinnoittelusta ei ole kuitenkaan tulossa. Liikennepalvelulaki velvoittaa taksiyrityksiä ilmoittamaan palvelun hinnan tai hinnan määräytymisen perusteet ennen matkan alkamista. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastolla on mahdollisuus antaa tarkempia määräyksiä siitä, kuinka hinta täytyy asiakkaille ilmoittaa.

Taksiala myös digitalisoituu kovaa vauhtia. Jatkossa kuluttajien käytössä tulee todennäköisesti olemaan nykyistä enemmän myös helppokäyttöisiä sovelluksia, joiden avulla hintavertailu onnistuu näppärästi. Moni yritys tulee todennäköisesti tarjoamaan arviohintoja tai mahdollisuutta maksaa matka ennen sen alkamista. Nämä lisäävät asiakkaan varmuutta siitä, mihin hän kyytiin nousemalla sitoutuu. Asiakkaan näkökulmasta selkeät ja ennustettavat hinnat tulevat olemaan kilpailuvaltti, joten yritykset tulevat tähän asiaan varmasti panostamaan.

Taksipalveluita kysynnän mukaan

Liikennepalvelulaki myös karsii taksiliikenteen harjoittamiseen liittyviä velvoitteita. Jatkossa takseilla ei ole enää esimerkiksi päivystys- tai asemapaikkavelvoitetta. Siten taksipalvelujen tarjonta tulee painottumaan nykyistä vahvemmin kysynnän mukaan. Taksien ei välttämättä kannata enää päivystää ympärivuorokautisesti, sillä kysyntä painottuu tyypillisesti tiettyihin vuorokaudenaikoihin. Siten tuotantokustannuksia ja palvelujen hintoja on mahdollista laskea.

Päivystysvelvoitteen poistumiseen kannattaa varautua etenkin silloin, jos oma taksintarve ajoittuu ajankohtaan, jolloin kysyntä on tyypillisesti vähäistä. Palvelujen saatavuutta voi pyrkiä varmistamaan tilaamalla taksin etukäteen. Tällöin taksin ei tarvitse välttämättä päivystää koko yötä, mutta asiakas saa silti tarvitsemansa kyydin. Lisäksi kunnat ja Kansaneläkelaitos tulevat hankkimaan taksipalveluja, jotka tulevat osaltaan ylläpitämään taksipalvelujen saatavuutta koko maassa.

Tavoitteena käyttäjien tarpeita vastaavat palvelut

Kesällä voimaan astuva lakimuutos tulee olemaan Suomen taksialalle historian merkittävin. Alan toimintamallit ovat olleet hyvin samanlaisia useita vuosikymmeniä ja niihin sekä yrittäjät että kuluttajat ovat tottuneet. Muutosvaihe tuleekin varmasti olemaan opettelua puolin ja toisin. Se on kuitenkin varmaa, että pitkällä aikavälillä vapaampi toimintaympäristö ja lisääntyvä kilpailu synnyttävät uudenlaisia palveluja, jotka vastaavat nykyistä paremmin käyttäjien tarpeita.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön palveluosastolla.

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Kohti uusia liikenteen palvelumahdollisuuksia

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Eduskunta antoi tänään tukensa uusien liikenteen palvelujen kehittämiselle kun se hyväksyi liikennekaari-nimellä valmistellun lain sisällön. Lain peruslähtökohta on tarjota asiakkaalle mahdollisimman hyviä ja joustavia liikenteen palveluja.

Laki liikenteen palveluista on merkittävä asia liikenteelle ja koko yhteiskunnalle, meille jokaiselle. Siinä on kyse kansalaisten tarpeisiin ja odotuksiin vastaamisesta, maaseudun palvelujen turvaamisesta, uusista innovaatioista ja Suomen kilpailukyvystä. Laki on myös valmistautumista tulevaisuuteen ja samalla keino vastata ilmastonmuutoksen tuomiin haasteisiin.

Uusi laki mahdollistaa saumattomat liikenteen palveluketjut. Keskeistä on, että lailla avataan liikkumispalveluja koskevat olennaiset tiedot. Tällä varmistetaan se, että tiedot ja tietojärjestelmät sekä lippu- ja maksujärjestelmät ovat yhteen toimivia. Eduskunta piti liikenteen palveluiden digitalisaation kehittämistä niin tärkeänä, että halusi nopeuttaa uuden lain voimaantuloa tältä osin.

Sääntelyn keveneminen parantaa mahdollisuuksia uusiin ja monipuolisempiin palveluihin erityisesti maaseudulla. Laki mahdollistaa erilaisten kuljetusten yhdistämisen. Palvelut voidaan turvata ja pitää kohtuuhintaisina kun samassa kyydissä kulkevat niin yritysten, viranomaisten kuin postinkin kuljetukset.

Lain valmistelun aikana huomiota saivat erityisesti taksijärjestelmän muutokset. Suuret uudistukset herättävät aina mahdollisuuksien lisäksi huolenaiheita. Onkin hyvä todeta, että moni asia taksitoimialalla pysyy edelleen säänneltynä ja taksiyrittäjiä ja taksinkuljettajia tulevat jatkossakin koskemaan tarkat vaatimukset. On tärkeää, että taksit pysyvät keskeisenä osana liikennejärjestelmää ja ovat asiakkaille osa sujuvaa matkaketjua.

Lain toisen vaiheen valmistelu on jo pitkällä. Siinä jatketaan palvelevan liikennejärjestelmän kehittämistä ottamalla mukaan kaikki liikennemuodot. Liikenteen palvelujen digitalisoinnin ja tiedon hyödyntämisen edellytyksiä parannetaan edelleen.

Liikenne- ja viestintävaliokunta esitti omassa mietinnössään, että lain nimi muutettaisiin liikennekaaresta laiksi liikenteen palveluista. Tämä muutos kertoo siitä, että liikenne nähdään palvelukokonaisuutena. Olen iloinen siitä, että eduskunta on vahvasti mukana tässä uudistuksessa.