automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely, kävely ja pyöräily, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, matkaketjut, Ministeri Bernerin blogi, pyöräily, ympäristö

Viisi näkökulmaa ilmastonmuutokseen ja liikenteeseen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Nyt on kova kiire. Näin varoittaa 8.10.2018 julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) erikoisraportti ilmastonmuutoksen etenemisestä. Maapallon lämpötila ei saisi nousta yli 1,5 astetta. Jos raja ylitetään riskit ja seuraukset ovat merkittäviä. Nykytahdilla raja ylitetään vuosisadan puoliväliin mennessä. Muutosta voidaan hillitä, mutta toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin nyt heti, ei vasta tulevaisuudessa.

Ilmastonmuutos näkyy ja tuntuu jo. Suomessa on maanviljelyksessä koettu vakavia tulonmenetyksiä kuivuuden ja märkyyden takia. Viime kesä oli monella tilalla katovuosi, jonka kaltaista harva viljelijä oli aiemmin kokenut. Maailmalla laajat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi kuivuuden vuoksi, jos mitään ei tehdä.  Arktisella alueella ilmastonmuutos etenee nopeammin kuin missään muualla ja sillä on peruuttamattomia vaikutuksia alueen herkkään luontoon, ihmisiin ja elinkeinoihin.

On tärkeää ymmärtää ympäristömuutosten yhteys paitsi talouteen myös elämäntapaamme. Tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia sekä tuotannossa että kulutuksessa, myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä.

Julkisuudessa on viime aikoina keskusteltu paljon, mikä on paras tapa vähentää liikenteen päästöjä. Nostan esille viisi erilaista näkökulmaa: verotus, sähköautot, kävely ja pyöräily, maaseudulla liikkuminen ja viidentenä globaali näkökulma.

1.  Ohjataan verotuksella autokannan nuorentamista

Suomen autokanta on vanhaa ja ikääntyneet autot saastuttavat. Autokannan uudistaminen on yksi keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hinta taas on yksi tärkeimmistä auton hankintaan vaikuttavista tekijöistä.

Autoveron tasoa merkittävästi laskemalla hankintahintaa saataisiin alemmaksi ja autokantaa uudistettua nopeammin. Auton valmistuksen osuus auton elinkaaren aikaisista päästöistä on niin pieni, että vanha auto kannattaa nykyisellä teknologiakehityksellä vaihtaa uuteen jopa alle kymmenen vuoden ikäisenä.  Jotta uudistuksella olisi vaikutusta, veronalennukset tulisi kohdentaa erityisesti nolla- ja vähäpäästöisiin autoihin.

Veroja alentamalla autokanta uusiutuisi. Veroratkaisuilla ja vanhojen autojen romutuspalkkiolla voidaan ohjata kuluttajien valintoja. Vanhojen suuripäästöisten autojen sijaan liikenteeseen on saatava energiatehokkaampia ja pienipäästöisempiä autoja.

Verotuksen käyttö autokannan uudistamiseen on keinona suoraviivainen. Jotta tavoitteisiin päästään, nämä päätökset on tehtävä. Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.

Tänä vuonna Suomeen tuodaan arviolta jopa 40 000 käytettyä autoa, lähinnä Saksasta ja Ruotsista. Nämä autot ovat usein vanhahkoja, suuripäästöisiä dieselautoja, jotka säilyvät käytössä pitkään. Kun tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, näiden autojen kasvava kanta on ongelma.

2. Sähköisellä liikenteellä on merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä

Vuoden 2018 alusta Suomessa otettiin käyttöön sähköautojen hankintatuki. Tuen suuruus on 2000 euroa. Se myönnetään yksityiselle henkilölle, joka ostaa tai pitkäaikaisvuokraa käyttöönsä täyssähköauton.

Tuki ei ole toiminut toivotulla tavalla. Uusia tuettuja sähköautoja on tähän mennessä ostettu alle 200 kappaletta. Tavoitteet ovat kaukana horisontissa. Päämäärä on, että liikenteessä olisi vuonna 2020 vähintään 20 000 ja vuonna 2030 vähintään 250 000 sähköautoa. On ilmiselvää, että tuen myöntämisen ehtoja on tarkistettava.

Sähköistä liikennettä on kehitettävä kokonaisvaltaisesti. Liikenteen sähköistyminen vaatii useita eri toimenpiteitä.  Poliittisin päätöksin voidaan edistää esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfran rakentamista.

Kun katsotaan sähköisen liikenteen tulevaisuuteen ei pelkkä yksityisautoilun tarkastelu riitä. On etsittävä mahdollisuuksia myös kumipyörillä kulkevasta tavaraliikenteestä. On oltava avoin sähköön perustuville ratkaisuille muidenkin liikennemuotojen osalta.  Merkkejä tulevasta on nähtävissä niin merenkulun kuin ilmailunkin alueella.

Liikenteen tulevaisuudessa odottaa suuri sähköinen muutos. Euroopan unionissa on juuri neuvoteltu autojen päästövähennystavoitteista. Näillä tavoitteilla on suora vaikutus autonvalmistajiin. Suunnittelupöydille ja tuotantolinjoille on pian tulossa merkittävä määrä vähäpäästöisiä autoja.

Suomelle korkean teknologina maana on luontevaa kulkea liikenteen sähköistämisen etujoukoissa. Muutos on mahdollisuus sekä ilmastolle että liiketoiminnalle. Mahdollisuuksiin kannattaa ja täytyy tarttua nyt, ei huomenna.

3. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on panostettava

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma ja siihen liittyvä valtioneuvoston periaatepäätös valmistuivat maaliskuussa. Molempien tavoitteena on, että kävely- ja pyörämatkojen määrät kasvaisivat 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.

Kansanterveyden kannalta myönteistä ja päästötöntä liikkumista voidaan edistää suhteellisen pienillä muutoksilla ja tuella. Kävelyn ja pyöräilyyn liittyvästä potentiaalista kertoo esimerkiksi kaupunkipyörien suuri suosio.

Kaupungeilla ja kaavoituksella on muutoksessa tärkeä rooli. Kevyt liikenne on huomioitava myös valtion vastuulla olevissa liikenneverkkohankkeissa sekä osana matkaketjuja.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan rahaa. Tarvittavat panostukset eivät ole valtiontalouden näkökulmasta suuria. Niiden hyödyt ovat kuitenkin merkittäviä sekä ilmaston että kansanterveyden näkökulmista On tärkeää, että näihin hankkeisiin suunniteltujen rahojen kohdalla ei käytetä punakynää.

4. Liikenteen muutos tuo maaseudulle mahdollisuuksia

Liikennepalvelulaki tuo uusia mahdollisuuksia maaseudun liikkumiseen ja logistiikkaan. On tärkeää mahdollistaa uusia liikkumisen palveluita. Esimerkiksi esteet ihmisten ja tavaroiden kuljettamiselle samoilla palvelukyydeillä on poistettu.

Uudet liikkumisen palvelut eivät poista tarvetta yksityisautoiluun, eikä niin ole tarkoituskaan. Ne kuitenkin luovat vaihtoehtoja ja tehostavat ihmisten ja tavaroiden liikkumista. Samalla pienenevät liikenteen päästöt.

Maaseudullakin liikenteen käyttövoimaratkaisut ovat tärkeitä. Sähkö yksin ei kuitenkaan ratkaisuksi riitä. Tarvitaan muassa maatalouden sivutuotteisiin perustuvaa puhdasta energiaa. Tulevaisuudessa esimerkiksi biokaasu on yhä useamman paikallisesti tuotettu liikkumisen energianlähde, erityisesti maaseudulla.

Mahdollistava lainsäädäntö on tärkeää uuden kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriössä mahdollisuuksia on luotu liikennepalvelulailla On tärkeää, että uuden luominen ja muutos huomioidaan myös muilla hallinnonaloilla.

5. Kaikkien on hoidettava osuutensa, vapaamatkustajille ei ole tilaa

Kaikilla kasvihuonekaasupäästöillä on väliä. Kaikki maat ovat sitoutuneet päästöjen vähentämiseen osana Pariisin sopimusta. Myös meidän on hoidettava oma osuutemme.

Suomessa laaja-alainen liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä eli ILMO45 on etsinyt keinoja hiilettömään liikenteeseen. Työryhmän väliraportti julkaistiin syyskuussa. Loppuraportin ryhmän työstä saamme joulukuussa. Se on skenaario päästöttömästä liikenteestä vuonna 2045. Odotan sitä mielenkiinnolla.

On ollut hienoa seurata, miten laajalla rintamalla tätä työtä on tehty. Olen kiitollinen viranomaisten, tutkijoiden, kansalaisjärjestöjen ja yritysten yhteistyöstä ja sitoutumisesta.

Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin raportti sähköisti keskustelun kaikkialla maailmassa. Sen viesti on selvä: Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Yhtä selvä on johtopäätös: Nyt on toimittava ja löydettävä yhdessä keinot ennakkoluulottomille ratkaisuille ja päätöksille. Kaikkien on osallistuttava. Ratkaisut löydetään yhdessä.

Anne Berner
kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

 

 

liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, osallistava suunnittelu, verotus, yleinen, ympäristö

Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi on uudistettava myös liikenteen verotusta

jp_ristola_blogi
Ylijohtaja Juhapekka Ristola (Kuva: LVM)

Vastaan tällä blogilla valtiovarainministeriön hallitusneuvos Merja Sandellin 28.9. julkaistuun verkkokolumniin.

Ilmastonmuutos on edennyt hälyttävästi viime vuosina. Suomen ja maailman johtajat ovat yksi toisensa perään ottaneet kantaa siihen, että ilmastonmuutos ja sen vaikutusten torjunta vaatii välittömiä toimia. Kahden asteen lämmönnousun tavoittelu ei näytä riittävän, vaan meidän on tavoiteltava maksimissaan 1,5 asteen nousua.

Suomi on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä lähes 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Kansallisesti on sovittu, että liikenteen päästöt on puolitettava.

Tämä tavoite voidaan saavuttaa vain, jos liikenteen verotusta uudistetaan niin, että se aidosti ohjaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä.

Nykyisellään verotus ei ohjaa oikeaan suuntaan

Vaikka liikenteen verotus on päästöperustaista ja ohjannut jo viimeiset kymmenen vuotta päästöjen vähennyksiin, päästöjä ei ole saatu vähennettyä riittävästi. Liikenne tuottaa edelleen viidenneksen ilmastonmuutosta kiihdyttävistä kasvihuonekaasupäästöistä Suomessa. Verotuksen ohjausvaikutus on selvästi riittämätön.

Siitä huolimatta, että liikenteen verotusjärjestelmä näyttää ja kuulostaa hyvältä, se ei ole tuottanut tuloksia ilmastonmuutoksen hillitsemisessä.

Autokanta vanhenee ja liikennesuoritteet lisääntyvät

Vuodesta 2008 lähtien autokanta Suomessa on vanhentunut vuosi vuodelta, vaikka tavoitteena on ollut uudistaa sitä. Nykytahdilla tänään ostettu ajoneuvo on liikenteessä vuoteen 2039 saakka. Tämä on yhdeksän vuotta ilmastotyöryhmän vuoden 2030 välitavoitteiden jälkeen.

Nyt verotus ohjaa tuomaan Suomeen käytettyinä suuria ja dieselkäyttöisiä autoja. Autoja tuodaan erityisesti Saksasta ja Ruotsista. Näiden tuontiautojen keski-ikä on kuusi vuotta. Yli puolet niistä on diesel-käyttöisiä. Tänä vuonna tuontimääräksi arvioidaan 30 000 ajoneuvoa. Nämä autot ovat liikenteessä pitkään ja niillä ajetaan paljon. Laaja vanhojen autojen maahantuonti on suoraa seurausta nykyisestä liikenteen veropolitiikasta.

Tieliikennesuoritteet taas ovat kasvaneet lähes kahden prosentin vuosivauhtia. Tässä tavoitteena on ollut henkilöautosuoritteen kasvun pysäyttäminen kaupunkiseuduilla. Tavoite on tärkeä, sillä tieliikenne muodostaa yli 90 prosenttia kotimaisen liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä.

Tiemaksut ovat tehokas ohjauskeino

Tarvitsemme laajasti keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Yhtenä keinona tarvitaan tiemaksuja, joita voidaan kohdentaa infran kehittämiseen. Tarvitaan myös verotuksen uudistamista siten, että se edistää autokannan uusiutumista, mutta myös ohjaa muuttamaan käyttäytymistä ja kannustaa uusien liikkumispalveluiden käyttöön.

Nykyteknologialla maksujen käyttöönotto olisi suhteellisen vaivatonta ja ne voidaan asettaa tavoitteiden mukaisiksi. Järjestelmän ylläpito ei vaadi merkittäviä resursseja. Mikäli tiemaksuja otetaan käyttöön alueellisesti, on harkittava sitä, että kerätty raha palautetaan niille alueille, joilta se on kerätty. Tämä lisäisi maksujen hyväksyttävyyttä.

Työryhmä etsii keinoja liikenteen ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä, jossa myös valtiovarainministeriö on mukana, pohtii paraikaa, millä keinoilla ja toimenpiteillä liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Työryhmä julkaisi väliraportin syyskuun puolivälissä. Yksi sen pääviesteistä oli, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen poistamiseen ei ole olemassa yhtä yksinkertaista ja helppoa tietä.

Siksi on tärkeää, että myös liikenteen verotusta uskalletaan tarkastella ennakkoluulottomasti ja uudistushaluisesti. Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi myös liikenteen verotusta on uudistettava. Tarvitaan rohkeutta ottaa käyttöön uusia toimintatapoja.

Juhapekka Ristola (Twitterissä: @JpRistola)
Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän puheenjohtaja

 

Aiheeseen liittyviä linkkejä: 

Valtiovarainministeriön verkkokolumni 28.9.2018: Toimiva liikenteen verotus kerää tuloja tehokkaasti ja ohjaa päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti: Hiiletön liikenne 2045 – polkuja päästöttömään tulevaisuuteen. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 9/2018)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraporttiin liittyvä verkkokysely (avoinna 8.10.2018 saakka)

Valtioneuvosto.fi – Hankkeet: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

Valtioneuvoston julkaisuarkisto (Valto): Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 – Kohti ilmastoviisasta arkea (Ympäristöministeriön raportteja 21/2017)

Eduskunta: Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 (VNS 7/2017 vp)

automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely ja pyöräily, liikenne palveluna, matkaketjut, yleinen

Liikenteen palvelut parantamaan elämänlaatua

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Älyliikenteestä on totuttu puhumaan automaation asteiden ja teknologisen kehityksen kautta. Tällä viikolla Kööpenhaminassa järjestettävän maailman älyliikennekonferenssin teema on kuitenkin elämänlaatu, Quality of Life. Teema haastaa löytämään kytköksen teknologian ja ihmisen välillä.

Suomessa ja Pohjoismaissa edistetty Mobility as a Service (MaaS), liikenne palveluna –ajattelu yhdistää teknologisen kehityksen ja ihmislähtöiset palvelut toisiinsa. Ajattelemme, että liikenteen tulisi olla palveluihin perustuvaa ja asiakaslähtöistä. Tämä on ollut lähtökohta myös kesällä pääosin voimaan tulleessa liikennepalvelulaissa 2018.

Sujuviksi matkaketjuiksi yhdistettyjen liikenteen palveluiden käyttämisen pitäisi olla helppoa ja edullista. Niiden tulisi voittaa yksityisautoilu sekä hinnassa, että elämänlaadun parantamisessa. Tämä voi edellyttää myös meiltä käyttäjiltä ajattelutavan muutosta – liikenne ei olekaan tietty väline, vaan tarpeisiimme sopeutuva palvelukokonaisuus. Liikenne palveluna ei myöskään tarkoita yksityisautoilun kieltämistä tai kurittamista, vaan aidosti kilpailukykyisen vaihtoehdon tarjoamista niille, jotka eivät halua omistaa autoa.

Niin palveluita, kuin ne mahdollistavaa sääntelyäkin on kehitettävä asiakkaan tarpeet edellä. Uusien MaaS-palveluiden turvallisuus ja oikeudet ovat aiheita, joista käydään globaalisti keskustelua päättäjien ja alan toimijoiden kesken. Esimerkiksi Euroopan komissio on tunnistanut tarpeen turvata matkustajanoikeudet multimodaalisissa matkaketjuissa, joissa loppukäyttäjän ostama matka koostuu useammasta kuin yhden palveluntarjoajan liikkumispalvelusta.

Älykkäät palvelut auttavat vähentämään päästöjä

Elämänlaatuun liittyvät kiinteästi myös liikenteen ilmastokysymykset. Päästöjen vähentämisen eri keinot ovat aihe, jota käsitellään nykyään jokaisessa valistuneessa liikennekeskustelussa, ympäri maailmaa.

Tavoitteenamme on hiilidioksidipäästöjen puolittamisen lisäksi esimerkiksi ruuhkien vähentäminen. Yksi tärkeä keino tähän pääsemiseksi on liikenteen kestävien palveluiden, kuten joukkoliikenteen ja jaettujen kyytien kasvava käyttö, sekä kävelyn ja pyöräilyn edistäminen. Tämä puolestaan edellyttää tiedon hyödyntämistä ja liikenteen infrastruktuurin suunnittelua ilmastotavoitteita tukien.

Infrastruktuurin tulee tukea ja kannustaa vähäpäästöisen liikenteen palveluiden käyttöön siirtymistä. Käytännössä tämä tarkoittaa parempia raideliikenneyhteyksiä, kävely- ja pyöräteitä, joukkoliikennettä tukevaa liityntäpysäköintiä sekä –kuljetuksia. Tulevaisuudessa liikenteen automaation tulee myös tukea kestävien liikennemuotojen käyttöä ja kehitystä.

Käyttäjien tarpeet liikenteen palveluille eroavat toisistaan, eikä tulevaisuuden älykästä liikennejärjestelmää voida suunnitella vain yhteen muottiin sopivaksi. Olennaista on, että se mahdollistaa monien eri liikenteen palveluiden ja muotojen käyttämisen.

Yhteistyötä yli maa- ja sektorirajojen

Kööpenhaminassa olen tavannut myös muiden Pohjoismaiden päättäjiä. Suomi ja Pohjoismaat ovat olleet aktiivisia edelläkävijöitä kestävän liikenteen ja liikenteen palveluistumisen kentällä. Samankaltainen väestörakenteemme, arvopohjamme ja maantieteelliset erityispiirteemme kannustavat jatkamaan tiivistä yhteistyötä liikenteen kestävien, elämänlaatua parantavien ratkaisujen löytämiseksi.

Yhteistyötä tarvitaan myös julkisen ja yksityisen sektorin välillä, niin kaupungeissa, Suomessa kuin Euroopassakin. Julkisen liikenteen sujuva yhdistäminen erilaisiin yksityisiin palveluihin tapahtuu datan hyödyntämisen ja järjestelmien yhteensovittamisen kautta. Voittajia ovat palveluiden käyttäjien lisäksi palveluntarjoajat, joille uudet liikenteen palvelukokonaisuudet tuovat lisää asiakkaita.

Tulevaisuuden visiot voivat välillä tuntua todellisuudesta vieraantuneilta utopioilta. On totta, että liikenteen palveluistuminen on vasta aluillaan ja paikoin vielä hyvin marginaalista.

Globaalien liikenteen palvelumarkkinoiden ennustetaan kasvavan satojen miljardien eurojen arvoisiksi jo lähivuosina. Jos haluamme, että näillä markkinoilla pärjäävät elämänlaatuamme parantavat ratkaisut, toimeen on tartuttava tänään.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

digitalisaatio, ilmasto, liikenne palveluna, yleinen

Transport services to improve the quality of life

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

When we talk about intelligent transport systems and services (ITS), we are used to addressing the topic through stages of automation and technological advances. However, the theme chosen for the ITS World Congress arranged in Copenhagen this week is Quality of Life. It challenges us to look for the connection between technology and human beings.

Finland and the Nordic countries have promoted the Mobility as a Service (MaaS) thinking that links the technological development with human-centred services. We believe that transport should be based on services and it should be customer-oriented. This was also the premise for the Transport Services Act that, for most parts, entered into force in summer 2018.

The use of transport services that have been integrated into smooth travel chains should be easy and inexpensive. They should surpass the use of a private car in terms of both the price and the quality of life. This also requires us, as users, to think differently – transport does not refer to a specific means of transport but is a service package that can be adjusted to meet our needs. MaaS does not mean that private motoring would be forbidden or made punishable – it aims to provide a genuinely competitive alternative for those who do not want to own a car.

Both the services and the regulation enabling them must be developed with the needs of the customer in mind. Topics of global discussion among the decision-makers and stakeholders in the sector include the security and rights of the new MaaS services. For example the European Commission has identified the need to secure the traveller’s rights in multimodal travel chains, if the trip bought by the end user consists of mobility services provided by more than service provider.

Intelligent services help reduce emissions

Closely connected with the quality of life are also climate issues in the transport sector. The different means to reduce emissions are a topic of every educated discussion on transport around the world.

In addition to halving the CO2 emissions, we also aim at reducing congestion. Important means to achieve this is to increase the use of sustainable services in transport, such as public transport and ride-sharing, and promote walking and cycling.  This, in turn, calls for utilisation of data and planning of the transport infrastructure supporting the climate targets.

The infrastructure must support and encourage the introduction of low-emission transport services.  In practice, this means better rail connections, walking and cycling paths, park-and-ride facilities and transport services that support public transport. In future, the use and development of sustainable transport modes must also be supported by transport automation.

Users’ needs are different and the intelligent transport system of the future cannot be designed with only one model in mind. It is essential that the system will allow the use of many different transport services and modes.

Cooperation across national and sectoral borders

In Copenhagen, I have met decision-makers of other Nordic countries. Finland and the Nordic countries have been active leaders in sustainable transport and servicification. Our similar demographies, value bases and geographical characteristics encourage us to continue our close cooperation in seeking sustainable solutions that improve the quality of life.

Cooperation is also needed between the private and public sectors, in cities, in Finland and in Europe. Linking public transport with various private services will take place through data utilisation and system integration. Both the users and the providers of the services will win as the new transport service packages will bring more customers.

Sometimes the future visions may seem like a utopia that has little to do with reality. It is true that the servicification in the transport sector is just beginning and is in some places still very marginal.

The global transport service markets are expected to reach hundreds of billions of euros already in the coming years. If we want these markets to endorse solutions that improve the quality of our life, we need to take action today.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, matkaketjut, viestintä

3 + 1 tärppiä älyliikenteen tulevaisuuteen Kööpenhaminasta

Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)
Saara Reinimäki, erityisasiantuntija (Kuva: LVM)

Maailman älykkäiden liikenneratkaisujen kehittäjät kokoontuvat jälleen ITS World Congressiin tänä vuonna Kööpenhaminaan. Luvassa on 17. syyskuuta alkaen viikon verran luentoja, keskusteluita ja demoja älyliikenteen trendeistä. Tapahtumassa pääsee kurkistamaan tulevaisuuteen, joka ei ihan vielä näy kotikadulla, mutta on jo nurkan takana.

Viikon tapahtumavalikoima on runsaudessaan tyrmäävä. Ohjelmaviidakossa luovimisen tueksi tässä 3 + 1 teematärppiä, joita seurata viikon aikana. Näitä teemoja kannattaa seurata myös kotimaassa, jos liikenteen tulevaisuus kiinnostaa.

  1. Disruptoiva digitalisaatio eli miten automaatiosta tulee arkea

Panokset kovenevat, kun teollisuus taistelee satojen miljardien uudesta markkinasta, jonka ajoneuvojen kytkeytyminen verkkoon ja automaatio avaavat. Automaattisen ja verkottuneen liikenteen viestintäteknologiat esittäytyvät Kööpenhaminassa usealla lavalla, ständillä ja vierailukohteissa.

Miten olemassa olevien teknologioiden ja disruptiivisten ratkaisujen kehityspolut kohtaavat, ja kuka selviytyy voittajana? Veikkauksiin pääsee osalliseksi etenkin ”Mobility services” ja ”Connected, cooperative and automated transport” -teemoja seuraamalla. Käytännön toteutusta kaipaavat hyötyvät puolestaan teknisen tason asiantuntijoiden pragmaattisemmista pohdinnoista – miten tehdä asiat vielä paremmin, yksinkertaisemmin ja toimivammin. Näitä kannattaa seurata ”Technical / scientific sessions” -formaattipolulta.

Menovinkki:”Data in autonomous driving: Different strategies to data compatibility” -sessio torstaina 20. syyskuuta. Jotta autonominen liikenne olisi mahdollista ja turvallista, tarvitaan reaaliaikaista ja luotettavaa dataa. Sessiossa eri toimijat ympäri maailmaa esittelevät hankkeitaan liikkumisen datan keräämisessä ja jakamisessa.

  1. Älykäs ja vihreä Kööpenhamina?

Tämän vuoden kongressissa ympäristöasioiden edistämisen tulokulma on selkeä: miten digitaalisuuteen ja tietoon perustuvalla liikkumisella ja logistiikalla voidaan parantaa kaikkien meidän elämisen laatua. Aiheesta käydään keskustelua sekä ministereiden ja kaupunginjohtajien pyöreässä pöydässä että lukuisissa miniseminaareissa ja asiantuntijatapaamisissa.

”Copenhagen Green Agenda” -teeman alla pohditaan muun muassa miten älykaupungit parantavat asukkaidensa elämänlaatua, mitä on älyliikenne pyöräilijöille ja miten Kööpenhamina aikoo saavuttaa kunnianhimoisen tavoitteensa olla hiilineutraali pääkaupunki 2025 mennessä. Kiinnostava teema myös suomalaiselle osallistujalle!

  1. Satelliiteista dataa tien pintaan

Satelliittiteknologian nopea kehitys tuo aivan uuden ulottuvuuden liikenteen älykkäiden palveluiden kehittämiseen.  Satelliitit tarjoavat saumattoman ja edullisen tekniikan infrastruktuurin, ajoneuvojen, tavaroiden sekä liikkujien matkaketjuihin ja logistiikkaan.

”Satellite technology applied to mobility”-teeman alla pohditaan myös turvallisuutta, kartoitus- ja paikkatietojen hyödyntämistä sekä satelliittitietojen yhteensovittamista eri järjestelmien kanssa. Luvassa on kirjaimellisesti korkealentoista pohdintaa.

+ 1 Minne menet, MaaS?

Liikkuminen palveluna, Mobility as a Service, läpileikkaa Kööpenhaminan tapahtumaviikkoa. Automaatio, markkinoiden kasvu, julkisen liikenteen rooli ja käytännön kokeilut ovat esillä monessa sessiossa. Laajasta kattauksesta näkee, että liikkuminen palveluna on ajattelutapana lyönyt läpi älyliikenteen kentässä ja suomalaiset ratkaisut kiinnostavat.

Agendalle kannattaa siis poimia ainakin nämä:

  • Rural MaaS – From definition to action (17.9.) Harvaan asuttujen alueiden liikkumisen haasteet ovat samanlaisia kaikkialla. Miten MaaS-ratkaisut voivat parantaa liikenteen palveluita myös maaseudulla?
  • How to build a roaming ecosystem for MaaS? (18.9.) Miten roaming toteutuu liikenteessä, osana matkaketjuja ja liikkumispaketteja? Entä jos voisit hoitaa tutun MaaS-palveluntarjoajan kautta liikkumisesi myös kotimaan ulkopuolella?
  • Implementing MaaS pilots in Europe: State of the art and expected impacts (19.9.) MaaS-aiheisia kokeiluja on tehty ympäri Eurooppaa. Multimodaalisuuden teemavuotta viettävä Eurooppa pohtii seuraavaksi MaaSia edistävän regulaation tarvetta ja muotoa, esimerkiksi dataa ja matkustajan oikeuksia koskien.
  • Dragon’s Den – MaaS service promise and the future of public transport (20.9.) Voiko MaaSin palvelulupaus olla parempi kuin oman auton? Tässä sessiossa on lupa haastaa, sillä yleisöä kannustetaan esittämään panelisteille ne tiukimmat kysymykset. Onko julkisen ja yksityisen liikenteen sujuva kytkeminen utopiaa vai kannattava palvelumuoto?
  • Open ecosystem for mobility as a service (20.9.) Pohjoismaiden edelläkävijyys MaaS-kentällä ei ole täällä pelkkää sanahelinää, vaan fakta. Voisivatko pohjoismaat muodostaa ensimmäisenä yhteisen MaaS-markkina-alueen?

Kööpenhaminan kuulumisia voi seurata Twitterissä tunnisteella #ITSWC18.

Vinkkilistan kokosivat Janne Hauta, Altti Iiskola, Maria Rautavirta ja Saara Reinimäki.

Saara Reinimäki

Kirjoittaja on erityisasiantuntija liikenne- ja viestintäministeriössä.

 

liikenne palveluna, matkaketjut, pyöräily, Rakkaudesta infraan

Polkupyöriä ja runoutta

bb
Liikenne- ja viestintäministeriön viestintäjohtaja Susanna Niinivaara (Kuvaaja: Tomi Parkkonen)

Jos olisin runoilija, kirjoittaisin oodin polkupyörälle. Löytäisin kauniit ja viisaat säkeet tekemään kunniaa kulkuneuvolle, joka on paitsi tavattoman käytännöllinen ja arkinen, myös ihmeellinen ja ihana.

Mutta kun en ole runoilija, kirjaan vailla lyyristä otetta talteen kaikki elämäni polkupyörät. Kas näin:

Muksuna ajoin punaisella kolmipyörällä, jossa oli erikoisuutena mustalla nupilla toimiva kippilava. Kasvoin ja siirryin hetkeksi pinkkiin pyörään, jossa oli apupyörät. Menin kouluun ja sain syntymä-päivälahjaksi keltaisen Nopsa 22 -pyörän. Yläkoululaisena sain vaihdepyörän: valkoinen Kaunotar, kuusi vaihdetta.

Kaunotar palveli mallikkaasti reilut 20 vuotta. Ajoin sillä kouluun ja kavereille, heppatallille (ehkä enemmän kuin minnekään muualle!), diskoon, yliopistoon, baariin, töihin (lukuisiin osoitteisiin useissa eri kaupungeissa!), mökille, muuten vaan veden ääreen ja… Oikeastaan lienee aika vähän paikkoja, minne en olisi pyörälläni koskaan ajanut.

Lopulta unohdin Kaunottaren lukitsemattomana yöksi kotikadulleni Helsingissä. Aamulla pyörää ei enää ollut Vaasankadun jalkakäytävällä. Ajattelin, että ehkä joku on lainannut sitä kulkiessaan yöllä kapakasta kotiin (en uskonut jo iäkkään Kaunottaren jälleenmyyntiarvoon, ja siksi varkaus ei tuntu-nut uskottavalta vaihtoehdolta). Etsin pyörää aikani, kunnes luovutin. Soita poliisille, neuvoi ystäväni, mutta sen sijaan meninkin pyöräkauppaan. Koeajoin korttelin ympäri harmaan Tunturi-pyörän (neonkeltaisin koristein!) ja teimme kaupat.

Muutamaa viikkoa myöhemmin näin vanhan Kaunottareni lukittuna läheisellä kadulla. Kaunottaren pyöräretket jatkuivat, satulan korkeudesta päätellen jonkun minua lyhyemmän polkijan kanssa.

Marsuja, pupuja, kissoja

Jos olisin runoilija, oodiin polkupyörälle kirjoittaisin myös muutamia riimejä kaikesta siitä, mitä olen elämäni aikana polkupyörällä kuljettanut. Mutta kun en ole runoilija, listaan asiat nyt vain talteen. Kas näin:

Tarakalla on kulkenut kavereita ja koulukirjoja, pieniä muuttokuormia (kuten lipasto) ja suuria pyykkipusseja. Pyörä on soveltunut mainiosti myös lemmikkikuljetuksiin: kyydissä on matkannut marsu, pupu ja kissoja.

Ja siitäpä tuli mieleeni kirjata ylös myös se, minne olen tarakalla kulkenut. Ainakin äidin kyydissä hoitopaikkaan (silloin ei ollut turvaistuimia, mutta hengissä ollaan yhä), mummon tarakalla marja-metsään (missä lapset poimivat marjat suoraan suuhun ja mummo täytti ämpärin) ja kavereiden kyydissä sinne ja tänne, jos oma pyörä oli jostain syystä toisaalla.

Kaupunkifillari on liikennettä ja viestintää

Tässä vaiheessa tarinointia todellinen runoilija puuttuisi amatöörin touhuun. Sanoisi lempeästi mutta lujasti: ”Mitä sinä menneitä muistelet, runous on nykypäivää ja tulevaa!”

Ja niin pääsisin vihdoin lempiaiheeseeni. Vailla lyriikkaa sanottuna näin:

Keväällä Espan puistoon ilmestyi rivillinen keltaisia kaupunkipyöriä (täsmällisesti ottaen 49). Jotenkin rehvakkaasti ne asettuivat liikenne- ja viestintäministeriötä vastapäätä. Ja jo olemassa olollaan ne hihkuvat meille ministeriöön töihin kiirehtiville: ”Tässä teille liikennettä ja viestintää! Tarvitaan väyliä ja datan liikkuvuutta, kiitos! Ja se liikennepalvelulaki, joka mahdollistaa matkaketjut – tässä me ollaan valmiit yhdistettäväksi muihin kulkumuotoihin!”

Päivän mittaan pyöräparkki täyttyy ja tyhjenee. Kaupunki hoitaa huollon niin, että meillä asiakkailla on käytössä ehjät fillarit. Käyttöliittymä on helppo ymmärtää ja käyttää. Pyörässä on mietitty jopa kori kassille.

”Eiköhän kaupunkipyöräillä meren rantaan jäätelölle”, sanoisi oikea runoilija tarinan tässä vaiheessa amatöörille, joka oli vihdoin päässyt juttunsa loppuun.

Niin me teimme – ja lokille ostimme oman tötterön saalistettavaksi.

Hyviä pyörämatkoja!

Susanna Niinivaara

Kirjoittaja toimii viestintäjohtajana liikenne- ja viestintäministeriössä.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

 

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSaveSaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Mitä sinun pitäisi tietää taksiuudistuksesta?

Joel Karjalainen, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Liikennepalvelulaki tulee voimaan heinäkuussa, ja se tuo tullessaan merkittäviä muutoksia etenkin taksiliikenteeseen. Monet muutoksista liittyvät yritystoimintaan ja sen edellytyksiin, mutta osa niistä on myös taksinkäyttäjien hyvä tiedostaa.

Valinnoillasi on merkitystä

Kun taksipalvelujen käyttäjänä teet valintoja, osoitat samalla millaisia palveluja haluat ja kuinka paljon olet valmis niistä maksamaan.

Liikennesektori on ollut kauan vahvasti säänneltyä ja viranomaisvetoista toimintaa. Tavarankuljetuksissa ja linja-autoliikenteessä toimintaa on vapautettu hiljalleen 1990-luvulta lähtien, mutta taksiliikenne on säilynyt tiukasti säänneltynä aina tähän päivään saakka. Viranomaiset ovat päättäneet, ketkä toimintaa saavat harjoittaa ja kuinka paljon palvelu saa maksaa. Liikennepalvelulaki tuo tähän muutoksen.

Tarjolle tulee erilaisia ja erihintaisia taksipalveluja

Tähän asti valtioneuvosto on päättänyt, kuinka paljon taksipalvelut saavat Suomessa maksaa. Käytännössä enimmäishinnoista on muun muassa alan tämän hetken kilpailutilanteesta johtuen tullut myös vähimmäishinnat. Jatkossa viranomaiset eivät enää määrittele käyttäjille tai palveluntarjoajille sopivaa hintaa, vaan niiden annetaan muodostua vapaasti kysynnän ja tarjonnan pohjalta. Hinnat määräytyvät jatkossa puhtaasti tuotantoon liittyvien kustannusten ja asiakkaiden maksuhalukkuuden perusteella. Tämä on yksi keskeisimmistä kesällä voimaantulevista muutoksista.

Nykyinen hintasääntely on johtanut hyvin tasalaatuiseen palveluntarjontaan. Hintojen vapautumisen yksi keskeisimmistä vaikutuksista onkin se, että se mahdollistaa erilaisten ja erihintaisten palvelujen tarjoamisen.

Hintasääntelyn vaikutus on helppo hahmottaa, jos mietitään esimerkiksi autokauppaa. Hinnoittelun ollessa vapaata tarjolla on lukuisia erilaisia malleja, joiden hinnat vaihtelevat alle 10 000 eurosta satoihin tuhansiin euroihin. Jos autoille asetettaisiin 20 000 euron hintakatto, kalleimpia malleja ei enää valmistettaisi lainkaan.

Jatkossa myös taksiliikenteessä tulee varmasti olemaan tarjolla hyvin erilaisia palveluja: joku yritys lupaa taksin käyttöösi aina viiden minuutin sisällä tilauksesta, toinen tarjoaa limusiinikuljetusta samppanjatarjoilulla ja kolmas kyytiä pakettiauton pelkääjän paikalta ensi viikon tiistaille. Kaikkien näiden palvelujen tuottamisen kustannukset ovat erilaisia ja siten niiden kuluttajahinnatkin tulevat luonnollisesti vaihtelemaan. Lopulta asiakkaat päättävät, millaisia ja minkä hintaisia palveluja on tarjolla.

Selvitä vaihtoehdot etukäteen

Taksipalvelujen käyttäjien on hyvä tiedostaa erilaisten palvelujen olemassaolo ja pyrkiä selvittämään omiin tarpeisiin sopivaa palveluntarjoajaa jo ennen matkaa. On myös syytä muistaa, että hinnoittelun vapautumisen myötä erilaiset hinnoittelumallit voivat yleistyä. Osa yrityksistä saattaa tarjota esimerkiksi kiinteähintaisia matkoja, osa veloittaa kuljetun matkan ja osa matkaan käytetyn ajan perusteella. Joku voi keksiä jotain aivan muuta. Hinnat voivat myös vaihdella vapaammin esimerkiksi eri vuorokaudenaikoina.

Asiakkaan kannattaa siis selvittää etukäteen mistä hinta koostuu ja arvioida, mitä matka tulisi maksamaan. Esimerkiksi erilaisten lisämaksujen ja mahdollisten luokseajokorvausten kanssa kannattaa olla tarkkana.

Saat tiedon palvelun hinnasta ennen matkaa

Täysin villiä länttä taksipalvelujen hinnoittelusta ei ole kuitenkaan tulossa. Liikennepalvelulaki velvoittaa taksiyrityksiä ilmoittamaan palvelun hinnan tai hinnan määräytymisen perusteet ennen matkan alkamista. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastolla on mahdollisuus antaa tarkempia määräyksiä siitä, kuinka hinta täytyy asiakkaille ilmoittaa.

Taksiala myös digitalisoituu kovaa vauhtia. Jatkossa kuluttajien käytössä tulee todennäköisesti olemaan nykyistä enemmän myös helppokäyttöisiä sovelluksia, joiden avulla hintavertailu onnistuu näppärästi. Moni yritys tulee todennäköisesti tarjoamaan arviohintoja tai mahdollisuutta maksaa matka ennen sen alkamista. Nämä lisäävät asiakkaan varmuutta siitä, mihin hän kyytiin nousemalla sitoutuu. Asiakkaan näkökulmasta selkeät ja ennustettavat hinnat tulevat olemaan kilpailuvaltti, joten yritykset tulevat tähän asiaan varmasti panostamaan.

Taksipalveluita kysynnän mukaan

Liikennepalvelulaki myös karsii taksiliikenteen harjoittamiseen liittyviä velvoitteita. Jatkossa takseilla ei ole enää esimerkiksi päivystys- tai asemapaikkavelvoitetta. Siten taksipalvelujen tarjonta tulee painottumaan nykyistä vahvemmin kysynnän mukaan. Taksien ei välttämättä kannata enää päivystää ympärivuorokautisesti, sillä kysyntä painottuu tyypillisesti tiettyihin vuorokaudenaikoihin. Siten tuotantokustannuksia ja palvelujen hintoja on mahdollista laskea.

Päivystysvelvoitteen poistumiseen kannattaa varautua etenkin silloin, jos oma taksintarve ajoittuu ajankohtaan, jolloin kysyntä on tyypillisesti vähäistä. Palvelujen saatavuutta voi pyrkiä varmistamaan tilaamalla taksin etukäteen. Tällöin taksin ei tarvitse välttämättä päivystää koko yötä, mutta asiakas saa silti tarvitsemansa kyydin. Lisäksi kunnat ja Kansaneläkelaitos tulevat hankkimaan taksipalveluja, jotka tulevat osaltaan ylläpitämään taksipalvelujen saatavuutta koko maassa.

Tavoitteena käyttäjien tarpeita vastaavat palvelut

Kesällä voimaan astuva lakimuutos tulee olemaan Suomen taksialalle historian merkittävin. Alan toimintamallit ovat olleet hyvin samanlaisia useita vuosikymmeniä ja niihin sekä yrittäjät että kuluttajat ovat tottuneet. Muutosvaihe tuleekin varmasti olemaan opettelua puolin ja toisin. Se on kuitenkin varmaa, että pitkällä aikavälillä vapaampi toimintaympäristö ja lisääntyvä kilpailu synnyttävät uudenlaisia palveluja, jotka vastaavat nykyistä paremmin käyttäjien tarpeita.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön palveluosastolla.

digitalisaatio, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka

Sujuva arki tavoitteena niin Soulissa kuin Seinäjoella

Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)

Millainen palvelu liikenne on Koreassa ja erityisesti sen pääkaupungissa Soulissa? Tulevaisuuden liikennettä suunnitellaan Suomessa ja Koreassa yllättävän samoin arvoin ja visioin, vaikka Koreassa onkin asukkaita kymmenen kertaa enemmän kuin Suomessa. Koreassa asukastiheys ja sen myötä liikenteen kysyntä on toki eri mittaluokassa kuin Suomessa, joten palveluiden tuottaminen on siellä lähtökohtaisesti tehokkaampaa. Tässä joitakin huomioita marraskuiselta Korean-opintomatkalta.

  1. Suuret megatrendit ohjaavat liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelua niin Suomessa kuin Koreassa. Ilmastonmuutoksen hillintä ja kaupungistuminen koskettavat koko maailmaa. Digitalisaatio ja teknologinen kehitys ovat mahdollistaneet liikenteenkin kehittämisen aivan uudella tavalla.
  2. Liikennemuotojen integroiminen ja sujuvat matkaketjut ovat suunnittelupöydällä molemmissa maissa. Miten päästä helpoiten paikasta A paikkaan B ja miten tarjota kansalaisille mahdollisimman hyvää liikenteen palvelua ja valinnan mahdollisuuksia?
  3. Suomessa puhutaan MaaSista, eikä se ihan vieras termi ole Koreankaan liikennealalla. Kansalaisten keskuudessa MaaS ei ole tuttu termi, mutta toisaalta miksi pitäisi ollakaan? En usko, että kovin moni suomalainenkaan tietää mitä MaaS tarkoittaa. Olennaista eivät ole termit, vaan lopputulos: Sujuvat, saumattomat liikkumispalvelut kaikille kansalaisille.
  4. Elämänlaatua ja yksilöiden hyvinvointia halutaan parantaa meillä ja muualla. Koreassa on tavoitteena lisätä merkittävästi kävelyä ja pyöräilyä. Eurooppalaisilta he haluaisivat oppia sen, että kävelyllä voi olla jokin muukin merkitys kuin siirtyminen paikasta toiseen. Kävelijöille tarkoitettujen alueiden määrää Soulissa on lisätty ja kaupungin keskustaan on rakennettu kilometrien pituinen virkistysalue joen varrelle. Kaupunkipyörät on otettu käyttöön.
  5. Hyvin toimiva joukkoliikenne on perusta sille, että liikenne ylipäätään voi toimia palveluna. Raideliikenne toimii runkona muulle liikenteelle. Tarvitaan myös paljon tietoa liikenteestä ja liikkumisesta, jotta kokonaisjärjestelmää olisi mahdollista kehittää. Soulin kaupungilla on erittäin moderni liikennetietojärjestelmä, jonka avulla saadaan reaaliaikaisesti tiedot esimerkiksi teiden ruuhkaisuudesta, liikenteessä olevien taksien määrästä sekä matkustajamääristä joukkoliikenteessä ja pysäkeillä. Käyttäjille jaetaan tietoa useiden eri kanavien kautta, esimerkiksi verkkosivuilla ja kännykkäsovelluksissa.
  6. Jakaminen on nostettu yhdeksi pääteemaksi Soulin liikenteen visiossa vuodelle 2030. Soulissa tämä tarkoittaa erityisesti joukkoliikenteen ja raideliikenteen kehittämistä. Tavoitteena on, että metroasema löytyisi 10 minuutin matkan päästä. Jakaminen tarkoittaa myös sitä, että nykyisin autoille varatuista kaduista jaetaan tilaa myös kävelijöille ja pyöräilijöille.
  7. Kokeilut ovat olennainen osa tulevaisuuden liikenteen kehittämistä. Miksi valitsin tämän kirjoituksen otsikkoon Suomen kaupungeista juuri Seinäjoen? Siksi että Seinäjoki on yksi niistä kaupungeista, joissa on jo kokeiltu MaaS-palveluja. Soulia ja Seinäjokea yhdistää myös se, että yksityisautoilulla on molemmissa kaupungeissa iso merkitys.
  8. Suomen hallinnossa toteutettu liikenteen ja viestinnän yhdistäminen kiinnosti Koreassa. Mitä yhteistä näillä kahdella sektorilla on? Digitalisaation myötä ne alkavat olla yhtä, ja hallinnonalallamme on puhuttu jo pitkään tiedosta yhtenä liikennemuotona. Aivan yhtä lailla Koreassa liikenteen palveluja kehitetään digitalisaation avulla, mutta hallinnollisesti liikennettä ja viestintää ei ainakaan vielä osata nähdä tiiviinä parina.
  9. Hyvien liikenne- ja viestintäpalvelujen perustana ovat tiedon ohella hyvät, toimivat verkot. Korea on teknologisesti hyvin kehittynyt maa ja se pyrkii ottamaan johtoaseman myös 5G-kehityksessä. Pilottiverkko aiotaan lanseerata Pyeongchangin talviolympialaisissa 2018.
  10. Tarvitaan oivalluksia ja arjen helpottajia. Mitä sanoisit palvelusta, josta voisit tilata kuljettajan ajamaan autosi kotiin ravintolaillan jälkeen? Tällainenkin palvelu löytyy Koreasta. Se ratkaisee käytännön ongelmia, parantaa liikenneturvallisuutta ja luo samalla työpaikkoja.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan tulevaisuuskatsausta valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta. Tämän työn tueksi olemme käyneet tutustumassa kiinnostaviin maihin ja toimijoihin maailmalla. Korea oli näistä kohteista ensimmäinen.

Johanna Stenholm

Kirjoittaja on viestintäpäällikkö liikenne- ja viestintäministeriössä.

digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintä, yleinen

Seuraavat 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Kulkulaitosten hallinnoinnista on 125 vuodessa kasvanut liikenne- ja viestintäpolitiikka, jolla yhteiskunnan pyörät pidetään liikkeessä. Sen keinoin voitetaan etäisyyksien aiheuttamat haitat. Liikenne ja viestintä ratkovat ikuista tehtävää: sitä, miten ihmiset, tavarat, tieto ja palvelut voivat olla läsnä ja saatavilla siellä, missä niitä tarvitaan.

Liikenne- ja viestintäministeriöksi varttunut suuriruhtinaskunnan kulkulaitostoimikunta pyrkii yhä yhdistämään ihmisiä, maata ja maailmaa.

Viestintä ja yhä enemmän liikennekin on opittu näkemään palveluina. Ne kietovat ihmiselämän verkkoihinsa tekemällä mahdolliseksi yhtä hyvin ihmisten arkisen kanssakäymisen kuin globaalin tuotannon, palvelut ja kaupan. Liikenne ja viestintä ovat yhteiskunnan hyvinvoinnin välttämättömän perusta ja yhteiskunnan kehityksen moottori seuraavallakin vuosisadalla.

Teknologia on ollut ja on liikenne- ja viestintäjärjestelmän suuri muutostekijä. Digitaalitaloudessa tieto on palveluiden polttoainetta. Digitaalisen tekniikan mahdollisuuksien käyttäminen on vasta alussa ministeriön toimialalla niin kuin koko yhteiskunnassakin. Tieto liikkuu ja tuottaa lisäarvoa. Sen avulla yhteiskunta on yhä tehokkaampi, turvallisempi ja tasa-arvoisempi. Ilmastonmuutoksen uhan alla elävässä maailmassa liikenneteknologia tarjoaa myös uusia käyttövoimia, jotka sallivat ympäristöystävällisen liikkumisen, kuljetukset ja palvelut.

Ihmisen työtä ja vastuuta siirtyy yhä autonomisemmalle teknologialle. Automatiikka auttaa ja helpottaa liikkumistamme jo nyt. Aikanaan digitaalitekniikan huipputuote, robotti, muuttaa liikkuvan ihmisen roolin kuljettajasta pelkäksi matkustajaksi kaikissa liikkumisvälineissä. Robotit leimaavat liikenteen ja viestinnän seuraavaa sataa vuotta. Liikenne- ja viestintäpolitiikalla luodaan puitteet turvalliselle kehitykselle.

Liikenne- ja viestintäjärjestelmä toimii verkoissa. Tieto- ja viestintäverkot, maantiet, rautatiet, vesiväylät ja lentoasemaverkosto ovat yhteiskunnan infrastruktuurin kovinta ydintä. Tulevaisuudessa ne kietoutuvat monisäikeiseksi systeemiksi. Tulevaisuuden verkostojen rakentaminen vaatii paljon resursseja.

Kaupalliset viestintäverkot kehittyvät markkinaehtoisesti kysynnän ja tarjonnan mukaan. Liikenneverkkojen taso puolestaan riippuu julkisesta taloudesta, koska julkisyhteisöt omistavat ja ylläpitävät valtaosaa liikenneverkoista. Verkot voisivat olla yhteiskunnan ja talouden kehityksen vahva muutosvoima, johon tehty investointi palautuisi maan parempana kilpailukykynä ja ihmisten hyvinvointina.

Vielä nyt kuljemme väärään suuntaan. Sen sijaan, että liikenneverkkojen kehittäminen olisi vahva muutosvoima, ne rappeutuvat resurssien niuketessa. Sataa vuotta emme voi odottaa. Liikenneverkkojen rahoituksen ongelma on ratkaistava kestävällä tavalla ja mahdollisimman nopeasti.

Myös seuraavat 125 vuotta liikenne- ja viestintäpolitiikalla voidaan edistää ihmisten hyvinvointia. Yhteyksiä ja niiden tekijöitä tarvitaan aina. Maailma, jossa liikenne ja viestintä eivät kehity, jää kehityksestä jälkeen kaikessa muussakin.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeirön kansliapäällikkö.