liikenne, merenkulku

Merenkululle historiallinen ilmastostrategia – meriliikenteestä nollapäästöistä tällä vuosisadalla

Laura Sarlin, ylitarkastaja (Kuva: LVM)
Laura Sarlin, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Merenkulku oli viimeinen liikennemuoto, jolla ei ollut päästövähennystavoitteita. Huhtikuussa tilanne muuttui. Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa sovittiin strategiasta, joka koskee alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä.

Kyseessä on historiallinen päätös. Kansainvälisen merenkulun osuus kaikista maailmanlaajuisista kasvihuonekaasupäästöistä on noin 2,5 prosenttia, mutta sen on ennustettu kasvavan moninkertaiseksi, jos päästöjä ei aktiivisesti vähennetä.

Strategia on historiallinen myös sisältönsä vuoksi. Sen viesti on selvä: merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen tulee vähentyä nollaan tämän vuosisadan aikana. Tämä tarkoittaa, että tulevaisuuden polttoaineet ja käyttövoimat eivät ole pitkällä tähtäimellä vain vähäpäästöisiä vaan nollapäästöisiä.

Tämänhetkinen arvio on, että pitkällä tähtäimellä alukset kulkevat lähiliikenteessä sähköllä ja valtameriliikenteessä vetyä tai ammoniakkia käyttävillä polttokennoilla tai biopolttoaineella. Lisäksi alukset voivat hyödyntää joko osittain tai kokonaan erilaisia purjeita. Strategian hyväksymisen myötä alan toimijoilla on kannustin alkaa tutkia ja kehittää tällaisia ratkaisuja.

Strategian kunnianhimon tasot eli päästövähennystavoitteet koskevat sekä yksittäisiä aluksia että sektoria kokonaisuutena. Yksittäisten alusten osalta IMO tarkastelee uusien alusten energiatehokkuussääntöjä ja tiukentaa niitä mahdollisuuksien mukaan. IMOssa sovittiin jo vuonna 2011 uusia aluksia koskevasta energiatehokkuussuunnitteluindeksistä, ja viime vuosina uusien alusten energiatehokkuus on parantunut huomattavasti.

Koko sektorin päästövähennystavoitteet koskevat kansainvälisen meriliikenteen tehokkuutta ja kokonaispäästöjä. Tehokkuustavoite ei ole riippuvainen alan kasvusta. Sen mukaan kansainvälisen merenkulun hiilidioksidipäästöjä tulee vähentää vähintään 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja vähintään 70 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2008 tasoon.

Viimeinen tavoite on absoluuttinen ja koskee alan kokonaispäästöjä kysynnän kasvusta riippumatta. Sen mukaan alan päästöjen tulee kääntyä laskuun mahdollisimman pian ja niitä tulee vähentää vähintään 50 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2008 tasoon. Lisäksi päästöjen tulee vähentyä jatkuvasti kohti nollaa tämän vuosisadan aikana Pariisin ilmastosopimuksen lämpötilatavoitteiden mukaisesti.

Jatkossa kunnianhimon tasoa on kiristettävä

Suomen näkökulmasta strategian kunnianhimon taso on hyväksyttävissä, vaikkakaan ei alkuperäisen ehdotuksemme mukainen. Suomi ehdotti vuoden 2050 koko sektorin tavoitteiksi 70-100 prosentin päästövähennyksiä, jotka olisivat vastanneet Pariisin sopimuksen mukaisia selvästi alle 2 asteen ja 1,5 asteen lämpötilatavoitteita suhteutettuna merenkulun osuuteen kaikkiin maailmanlaajuisista päästöistä. Saavutettua sopimusta voi kuitenkin pitää hyvänä kompromissina valtioiden eriävien kantojen välillä.

Strategian päästövähennystavoitteet koskevat koko sektoria eikä niistä ole johdettavissa yksittäisiä valtioita koskevia päästövähennystavoitteita. Strategia ei myöskään ole juridisesti sitova, vaan se on IMO:n, erityisesti sen meriympäristökomitean, toimintaa ohjaava asiakirja.

Strategia pitää sisällään myös kirjaukset ohjaavista periaatteista. Kohdan mukaan tulee tiedostaa periaatteet, joista on jo sovittu kansainvälisissä sopimuksissa, kuten monista IMO-sopimuksista tutut syrjinnän kielto ja suotuisamman kohtelun kielto sekä YK:n ilmastopuitesopimuksen puitteissa kehitetty yhteisen mutta eriytetyn vastuun periaate, kuten se on kirjattu Pariisin sopimukseen.

Lisäksi ohjaavia periaatteita ovat IMO:ssa tärkeä periaate, että sitovat säännöt koskevat kaikkia aluksia riippumatta siitä, mihin valtioon ne on rekisteröity. Periaatteiden alla todetaan myös, että tulee ottaa huomioon vaikutukset valtioille ja tasapaino tietoon perustuvan päätöksenteon ja varovaisuusperiaatteen välillä.

Strategia sisältää tavoitteet, mutta ei kerro vielä, miten ne saavutetaan. Strategiassa listataan mahdollisia päästövähennystoimia, mutta niistä sovitaan erikseen. Työ jatkuu näiden osalta jo tämän vuoden lokakuussa. Suomen mukaan on tärkeää, että IMO:ssa ryhdytään pikaisesti toimiin, joilla vastataan päästövähennystavoitteisiin.

Seuraavina vuosina saadaan lisätietoa merenkulun päästöistä, kun kansainvälinen alusten polttoaineen kulutusta koskevan tiedon kerääminen alkaa. Lisäksi vuonna 2020 julkaistaan seuraava sektorin kasvihuonekaasupäästöjen kasvuarvio ja jo tämän vuoden aikana julkaistaan hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin 1,5 asteen erityisraportti. Nyt sovittu strategia on tarkoitus päivittää näiden tietojen perusteella. Voi hyvin olla, että kunnianhimon tasoja on tuolloin tarpeen tiukentaa entisestään.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osastolla.

lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Mitä sinun pitäisi tietää taksiuudistuksesta?

Joel Karjalainen, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Liikennepalvelulaki tulee voimaan heinäkuussa, ja se tuo tullessaan merkittäviä muutoksia etenkin taksiliikenteeseen. Monet muutoksista liittyvät yritystoimintaan ja sen edellytyksiin, mutta osa niistä on myös taksinkäyttäjien hyvä tiedostaa.

Valinnoillasi on merkitystä

Kun taksipalvelujen käyttäjänä teet valintoja, osoitat samalla millaisia palveluja haluat ja kuinka paljon olet valmis niistä maksamaan.

Liikennesektori on ollut kauan vahvasti säänneltyä ja viranomaisvetoista toimintaa. Tavarankuljetuksissa ja linja-autoliikenteessä toimintaa on vapautettu hiljalleen 1990-luvulta lähtien, mutta taksiliikenne on säilynyt tiukasti säänneltynä aina tähän päivään saakka. Viranomaiset ovat päättäneet, ketkä toimintaa saavat harjoittaa ja kuinka paljon palvelu saa maksaa. Liikennepalvelulaki tuo tähän muutoksen.

Tarjolle tulee erilaisia ja erihintaisia taksipalveluja

Tähän asti valtioneuvosto on päättänyt, kuinka paljon taksipalvelut saavat Suomessa maksaa. Käytännössä enimmäishinnoista on muun muassa alan tämän hetken kilpailutilanteesta johtuen tullut myös vähimmäishinnat. Jatkossa viranomaiset eivät enää määrittele käyttäjille tai palveluntarjoajille sopivaa hintaa, vaan niiden annetaan muodostua vapaasti kysynnän ja tarjonnan pohjalta. Hinnat määräytyvät jatkossa puhtaasti tuotantoon liittyvien kustannusten ja asiakkaiden maksuhalukkuuden perusteella. Tämä on yksi keskeisimmistä kesällä voimaantulevista muutoksista.

Nykyinen hintasääntely on johtanut hyvin tasalaatuiseen palveluntarjontaan. Hintojen vapautumisen yksi keskeisimmistä vaikutuksista onkin se, että se mahdollistaa erilaisten ja erihintaisten palvelujen tarjoamisen.

Hintasääntelyn vaikutus on helppo hahmottaa, jos mietitään esimerkiksi autokauppaa. Hinnoittelun ollessa vapaata tarjolla on lukuisia erilaisia malleja, joiden hinnat vaihtelevat alle 10 000 eurosta satoihin tuhansiin euroihin. Jos autoille asetettaisiin 20 000 euron hintakatto, kalleimpia malleja ei enää valmistettaisi lainkaan.

Jatkossa myös taksiliikenteessä tulee varmasti olemaan tarjolla hyvin erilaisia palveluja: joku yritys lupaa taksin käyttöösi aina viiden minuutin sisällä tilauksesta, toinen tarjoaa limusiinikuljetusta samppanjatarjoilulla ja kolmas kyytiä pakettiauton pelkääjän paikalta ensi viikon tiistaille. Kaikkien näiden palvelujen tuottamisen kustannukset ovat erilaisia ja siten niiden kuluttajahinnatkin tulevat luonnollisesti vaihtelemaan. Lopulta asiakkaat päättävät, millaisia ja minkä hintaisia palveluja on tarjolla.

Selvitä vaihtoehdot etukäteen

Taksipalvelujen käyttäjien on hyvä tiedostaa erilaisten palvelujen olemassaolo ja pyrkiä selvittämään omiin tarpeisiin sopivaa palveluntarjoajaa jo ennen matkaa. On myös syytä muistaa, että hinnoittelun vapautumisen myötä erilaiset hinnoittelumallit voivat yleistyä. Osa yrityksistä saattaa tarjota esimerkiksi kiinteähintaisia matkoja, osa veloittaa kuljetun matkan ja osa matkaan käytetyn ajan perusteella. Joku voi keksiä jotain aivan muuta. Hinnat voivat myös vaihdella vapaammin esimerkiksi eri vuorokaudenaikoina.

Asiakkaan kannattaa siis selvittää etukäteen mistä hinta koostuu ja arvioida, mitä matka tulisi maksamaan. Esimerkiksi erilaisten lisämaksujen ja mahdollisten luokseajokorvausten kanssa kannattaa olla tarkkana.

Saat tiedon palvelun hinnasta ennen matkaa

Täysin villiä länttä taksipalvelujen hinnoittelusta ei ole kuitenkaan tulossa. Liikennepalvelulaki velvoittaa taksiyrityksiä ilmoittamaan palvelun hinnan tai hinnan määräytymisen perusteet ennen matkan alkamista. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastolla on mahdollisuus antaa tarkempia määräyksiä siitä, kuinka hinta täytyy asiakkaille ilmoittaa.

Taksiala myös digitalisoituu kovaa vauhtia. Jatkossa kuluttajien käytössä tulee todennäköisesti olemaan nykyistä enemmän myös helppokäyttöisiä sovelluksia, joiden avulla hintavertailu onnistuu näppärästi. Moni yritys tulee todennäköisesti tarjoamaan arviohintoja tai mahdollisuutta maksaa matka ennen sen alkamista. Nämä lisäävät asiakkaan varmuutta siitä, mihin hän kyytiin nousemalla sitoutuu. Asiakkaan näkökulmasta selkeät ja ennustettavat hinnat tulevat olemaan kilpailuvaltti, joten yritykset tulevat tähän asiaan varmasti panostamaan.

Taksipalveluita kysynnän mukaan

Liikennepalvelulaki myös karsii taksiliikenteen harjoittamiseen liittyviä velvoitteita. Jatkossa takseilla ei ole enää esimerkiksi päivystys- tai asemapaikkavelvoitetta. Siten taksipalvelujen tarjonta tulee painottumaan nykyistä vahvemmin kysynnän mukaan. Taksien ei välttämättä kannata enää päivystää ympärivuorokautisesti, sillä kysyntä painottuu tyypillisesti tiettyihin vuorokaudenaikoihin. Siten tuotantokustannuksia ja palvelujen hintoja on mahdollista laskea.

Päivystysvelvoitteen poistumiseen kannattaa varautua etenkin silloin, jos oma taksintarve ajoittuu ajankohtaan, jolloin kysyntä on tyypillisesti vähäistä. Palvelujen saatavuutta voi pyrkiä varmistamaan tilaamalla taksin etukäteen. Tällöin taksin ei tarvitse välttämättä päivystää koko yötä, mutta asiakas saa silti tarvitsemansa kyydin. Lisäksi kunnat ja Kansaneläkelaitos tulevat hankkimaan taksipalveluja, jotka tulevat osaltaan ylläpitämään taksipalvelujen saatavuutta koko maassa.

Tavoitteena käyttäjien tarpeita vastaavat palvelut

Kesällä voimaan astuva lakimuutos tulee olemaan Suomen taksialalle historian merkittävin. Alan toimintamallit ovat olleet hyvin samanlaisia useita vuosikymmeniä ja niihin sekä yrittäjät että kuluttajat ovat tottuneet. Muutosvaihe tuleekin varmasti olemaan opettelua puolin ja toisin. Se on kuitenkin varmaa, että pitkällä aikavälillä vapaampi toimintaympäristö ja lisääntyvä kilpailu synnyttävät uudenlaisia palveluja, jotka vastaavat nykyistä paremmin käyttäjien tarpeita.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön palveluosastolla.

digitalisaatio, liikenne, tutkimus, verkostot, viestintä, yleinen

Liikenne- ja viestintätiedosta parempia palveluita

Anne Miettinen, tutkimuspäällikkö (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala tuottaa valtavat määrät tietoa. Ei kuitenkaan riitä, että tieto on olemassa, vaan se pitää myös saada yhteiskunnassa laajasti hyötykäyttöön. Edellytyksenä on, että tieto olemassa olevasta datasta on saatavilla.

Siksi kokosimme hallinnonalan avoimen datan ryhmässä tietokartan, joka koostuu hallinnonalalla tuotetuista tietoaineistoista kuvauksineen sekä niiden hyvinkin tarkoista tietolajeista ja luovutustavoista. Lisäksi tunnistimme haasteita koskien tietojen hyödynnettävyyttä, sillä tietojen reaaliaikaisuus ja tarkkuus on yhä merkityksellisempää esimerkiksi liikenteen automaatiolle ja logistiikkaketjujen ennakoivalle päätöksenteolle.

Annoimme myös esimerkkejä datan hyödyntämismahdollisuuksista, mutta tässä heitämme nyt palloa erityisesti eri toimialojen yritysten, korkeakoulujen, tutkimuslaitosten ja virastojen suuntaan. Datan hyödyntämismahdollisuuksissa on erittäin suuri potentiaali. Valtioneuvoston selvityksen mukaan ne yritykset, jotka käyttivät innovaatiotoiminnassaan liikenteen avointa dataa,saivat liiketoimintaansa eniten kasvua.

Ilmatieteen laitoksen dataa on käytetty CGI:n paikkatietojärjestelmän toimituksissa. Liikenneviraston rautatiedataa on puolestaan hyödynnetty matkustajaliikenteen verkkopalveluissa, avointa aikatauludataa MaaS-palveluissa ja tieliikenteen häiriötiedotteita autonavigaattorivalmistajien kanavissa. Trafin dataa on hyödynnetty esimerkiksi Helsingin Sanomien päästömittaustyökalussa. Viestintäviraston data taas on ollut arvokasta Fonectan henkilöitä, yrityksiä, palveluita ja puhelinnumeroita koskevassa hakupalvelussa.

Miten voisitte hyödyntää olemassa olevaa dataa joko sellaisenaan tai yhdistelemällä sitä muiden toimijoiden ja omaan dataanne? Voisiko yritys jakaa dataa win-win-periaatteella luottamukseen perustuen muiden yritysten kanssa siten, että syntyisi uutta liiketoimintaa tai jopa avata dataansa avoimesti? Syntyisikö dataa yhdistelemällä jopa toimialojen rajat ylittäviä palveluja ja liiketoimintaa?

Julkinen ja yksityinen sektori muodostaa yhdessä arvokkaan dataperustaisen varallisuuserän. Pystyisimmekö yhdessä fiksusti toimimalla tuottamaan, jakamaan ja hyödyntämään dataa niin että se myös tuottaa arvoa?

Nämä kysymykset liittyvät myös laajempaan tietopolitiikkaan, jonka valmistelun tukena hallinnonalamme avoimen datan ryhmä toimii.

Liikenne- ja viestintäministeriö haluaa näyttää avoimen datan tarjoamisessa esimerkkiä. Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) Liikennelabra toimii avoimen datan yhteyspisteenä uusien liikkumisen ja liikenteen palvelujen markkinalabrana.

Me tietokartan laatijat esittelemme tietokarttaa myös mielellämme erilaisissa tilaisuuksissa.

Kirjoittaja on tutkimuspäällikkö ministeriön Tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä

Julkaisu: Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tietokartta (julkaisuja 16/2017)

digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintä, yleinen

Seuraavat 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Kulkulaitosten hallinnoinnista on 125 vuodessa kasvanut liikenne- ja viestintäpolitiikka, jolla yhteiskunnan pyörät pidetään liikkeessä. Sen keinoin voitetaan etäisyyksien aiheuttamat haitat. Liikenne ja viestintä ratkovat ikuista tehtävää: sitä, miten ihmiset, tavarat, tieto ja palvelut voivat olla läsnä ja saatavilla siellä, missä niitä tarvitaan.

Liikenne- ja viestintäministeriöksi varttunut suuriruhtinaskunnan kulkulaitostoimikunta pyrkii yhä yhdistämään ihmisiä, maata ja maailmaa.

Viestintä ja yhä enemmän liikennekin on opittu näkemään palveluina. Ne kietovat ihmiselämän verkkoihinsa tekemällä mahdolliseksi yhtä hyvin ihmisten arkisen kanssakäymisen kuin globaalin tuotannon, palvelut ja kaupan. Liikenne ja viestintä ovat yhteiskunnan hyvinvoinnin välttämättömän perusta ja yhteiskunnan kehityksen moottori seuraavallakin vuosisadalla.

Teknologia on ollut ja on liikenne- ja viestintäjärjestelmän suuri muutostekijä. Digitaalitaloudessa tieto on palveluiden polttoainetta. Digitaalisen tekniikan mahdollisuuksien käyttäminen on vasta alussa ministeriön toimialalla niin kuin koko yhteiskunnassakin. Tieto liikkuu ja tuottaa lisäarvoa. Sen avulla yhteiskunta on yhä tehokkaampi, turvallisempi ja tasa-arvoisempi. Ilmastonmuutoksen uhan alla elävässä maailmassa liikenneteknologia tarjoaa myös uusia käyttövoimia, jotka sallivat ympäristöystävällisen liikkumisen, kuljetukset ja palvelut.

Ihmisen työtä ja vastuuta siirtyy yhä autonomisemmalle teknologialle. Automatiikka auttaa ja helpottaa liikkumistamme jo nyt. Aikanaan digitaalitekniikan huipputuote, robotti, muuttaa liikkuvan ihmisen roolin kuljettajasta pelkäksi matkustajaksi kaikissa liikkumisvälineissä. Robotit leimaavat liikenteen ja viestinnän seuraavaa sataa vuotta. Liikenne- ja viestintäpolitiikalla luodaan puitteet turvalliselle kehitykselle.

Liikenne- ja viestintäjärjestelmä toimii verkoissa. Tieto- ja viestintäverkot, maantiet, rautatiet, vesiväylät ja lentoasemaverkosto ovat yhteiskunnan infrastruktuurin kovinta ydintä. Tulevaisuudessa ne kietoutuvat monisäikeiseksi systeemiksi. Tulevaisuuden verkostojen rakentaminen vaatii paljon resursseja.

Kaupalliset viestintäverkot kehittyvät markkinaehtoisesti kysynnän ja tarjonnan mukaan. Liikenneverkkojen taso puolestaan riippuu julkisesta taloudesta, koska julkisyhteisöt omistavat ja ylläpitävät valtaosaa liikenneverkoista. Verkot voisivat olla yhteiskunnan ja talouden kehityksen vahva muutosvoima, johon tehty investointi palautuisi maan parempana kilpailukykynä ja ihmisten hyvinvointina.

Vielä nyt kuljemme väärään suuntaan. Sen sijaan, että liikenneverkkojen kehittäminen olisi vahva muutosvoima, ne rappeutuvat resurssien niuketessa. Sataa vuotta emme voi odottaa. Liikenneverkkojen rahoituksen ongelma on ratkaistava kestävällä tavalla ja mahdollisimman nopeasti.

Myös seuraavat 125 vuotta liikenne- ja viestintäpolitiikalla voidaan edistää ihmisten hyvinvointia. Yhteyksiä ja niiden tekijöitä tarvitaan aina. Maailma, jossa liikenne ja viestintä eivät kehity, jää kehityksestä jälkeen kaikessa muussakin.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeirön kansliapäällikkö.

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne

Raideliikenteen automaatiolla lisää turvaa ja tehoa

hautaj
Janne Hauta, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)

Junat ja raitiotiet olivat industrialismin ensimmäisiä ”moderneja” kulkutapoja. Kiskot mahdollistivat tavaroiden ja ihmisten liikkumisen myös seuduilta, joissa ei ollut vesireittiä. Tämän seurauksena teollistuminen levisi huomattavasti aikaisempaa laajemmille aluille.

 

Tieliikenteen automatisoituminen ja palveluistuminen etenee kovalla vauhdilla ja nämä trendit tulevat myös vauhdilla raideliikenteeseen. Automaatiota on kuitenkin hyödynnetty kaupunkiraideliikenteessä jo kauan.

Esimerkiksi Lontoossa, Kööpenhaminassa ja Pariisissa on ollut automaattisia metrolinjoja jo vuosien ajan. Kuten muussakin automaatiossa, myös kaupunkiraideliikenteessä sillä pyritään lisäämään turvallisuutta, tehostamaan ratakapasiteetin käyttöä sekä energiatehokkuutta. Metrojärjestelmät ovat toimintaympäristöinä suljettuja ja tämän vuoksi yksinkertaisempia toteuttaa automaattisen operoinnin näkökulmasta. Suomessa metroliikenteen automaation odotetaan tapahtuvan 2020-30 -luvun taitteessa kalustouudistusten yhteydessä.

Raitiovaunuliikenteen automaation osalta on todennäköistä, että automaattiajamisen teknologiaa kehitetään ensin autoihin ja tätä kehitystyötä hyödynnetään raitiovaunuihin. Tähän on syynä turvallisuus: Raitiovaunuliikenne toimii avoimessa vuorovaikutteisessa ympäristössä muun liikenteen ja tienkäyttäjien kanssa.

Viime aikoina sekä EU:n rautatievirasto ERA:ssa että Euroopan sateliittinavigointivirastossa GSA:ssa on kiinnitetty huomiota satelliittipaikannuksen ja automaation tuomiin mahdollisuuksiin raideliikenteen kulunvalvonnassa. Suomen onkin hyvä seurata tiiviisti sitä, miten uudet tekniikat kehittyvät ja miten niitä otetaan eri maissa turvallisesti käyttöön. Uusiin tekniikoihin sisältyy mahdollisuus tehdä asiat ja investoinnit halvemmalla. Raideliikenne ei tee tässä poikkeusta.

Junaliikenteessä automaatiota hyödynnetään jo kuljettajien apuna. KUPLA eli kuljettajien päätelaite on tablettisovellus, joka otettiin käyttöön reilu vuosi sitten, toimii veturinkuljettajien ensisijaisena tiedonlähteenä. Sovellus mahdollistaa nopean ja reaaliaikaisen tilannetiedon välittämisen junan kuljettajalle.

Lentoasemien terminaalien välisessä liikenteessä täysin automaattiset tai kokonaan kauko-ohjatut junat ovat olleet maailmalla käytössä jo pitkään. Näissä kohteissa pitkälle viedyn automaation mahdollistaa muulta liikenteeltä erotettu rataverkko, joka yksinkertaistaa toimintaympäristöä merkittävästi.

Raideliikenne on aina ollut, ja tulee olemaan, tärkeä osa arjen ja loman liikkumista. Automaation avulla siitä on mahdollista tehdä vieläkin kilpailukykyisempää ja turvallisempaa.

Janne Hauta

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston neuvotteleva virkamies.

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

lainsäädäntö, liikenne, norminpurku, yleinen

Ajokorttikoulutus uuteen kuosiin

Sabina_Lindstrom_001_141x184px
Sabina Lindström, yksikön johtaja (kuva: LVM)

Ajokorttikoulutuksen uudistus on käynnistynyt. Arviomuistio uudistuksesta on lähetetty laajalle sidosryhmäjoukolle lausunnolle. Arviomuistioon on koottu kuljettajakoulutusuudistuksen lähtökohtia ja tavoitteita sekä erotettu kansallinen ajokortteihin liittyvä lisäsääntely, eli ns. ”suomilisät”. Muistioon ei ole sisällytetty varsinaisia ehdotuksia tai toteutusvaihtoehtoja, koska valmistelu halutaan käynnistää puhtaalta pöydältä.

Kuljettajakoulutus on moniulotteinen ja melko monimutkainen kokonaisuus, jota nyt on tarkoitus penkoa perinpohjaisesti läpi. Uudistus tulee koskemaan henkilöauton ja alempien luokkien kuljettajakoulutusta, ei kuitenkaan kuorma- ja linja-autokuljettajakoulutusta, joita tullaan arvioimaan liikennekaaren kakkosvaiheessa.

Ajokorttiasiat ovat ymmärrettävästi kansalaisia laajasti kiinnostavia ja niistä tulee paljon palautetta ministeriöön. Tästä syystä lakimuutosta tullaan valmistelemaan mahdollisimman osallistavasti, avoimesti ja laajasti sidosryhmiä kuullen.

Nykyään on onneksi olemassa moderneja työkaluja, joiden avulla saamme myös kaikkein tärkeimpien asianomaisten äänen kuuluville, eli loppukäyttäjien. Tästä on saatu hyvää kokemusta aiemmin, ja toivomme saavamme laajasti näkemyksiä ja rakentavia kehittämisehdotuksia valmistelun pohjaksi.

Uudistuksen tavoitteena on selkeyttää ja joustavoittaa ajokortin suoritusjärjestelmää ja edistää digitalisaation käyttöä ajokortin suorittamisessa.

Tavoitteena on siirtyä nykyisestä tiukasti säädellyn määrämuotoisen opetuksen sijaan malliin, jossa painotetaan tutkintoa. Tällä haluamme mahdollistaa uusien opetus- ja oppimismenetelmien käyttöönottoa, mikä puolestaan mahdollistaa yksilöllisten tarpeiden paremman huomioon ottamisen.

Myös tarvetta auton ajokortin vaiheittaisesta suorittamisesta arvioidaan uudelleen, ja mahdollisuutta valvottuun ajoharjoitteluun oltaisiin lisäämässä. Lyhyesti sanottuna uudistuksella haetaan järjestelmään joustavuutta, monipuolisuutta ja selkeyttä. Uudistuksella pyritään vaikuttamaan myös ajokortin hintaan, koska nykymallissa suurin osa hinnasta muodostuu opetuskustannuksista.

Meiltä virkamiehiltä on peräänkuulutettu rohkeita esityksiä, jotka katsovat eteenpäin enemmän kuin suojelevat vanhaa. Tämä toimii ohjenuorana myös kyseisen uudistuksen suhteen. Haastan sidosryhmiä ja muitakin aiheesta kiinnostuneita samaa ohjetta noudattaen esittämään näkemyksiään ja kehittämisehdotuksiaan.

Kirjoittaja on Palveluosaston peruspalveluyksikön johtaja.

LVM:n tiedote 19.10.2016

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka

Lupa tarvitaan jatkossakin

Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)
Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Liikennekaarella varmistetaan se, että asiakkailla on käytössään laadukkaat liikennepalvelut.  Lain peruslähtökohtana on se, että erilaisten liiketoimintamallien kehittämisestä tehdään mahdollista.

Julkisuudessa on esiintynyt osin harhaanjohtavaa tietoa taksiliikenteen luvanvaraisuudesta.  Lakiehdotuksen mukaan kaikkeen taksitoimintaan tarvitaan jatkossakin luvat: toimijakohtainen taksiliikennelupa ja kuljettajakohtainen ajolupa.  Myös henkilö- ja tavaraliikenneluvalla voi harjoittaa taksiliikennettä, jos kuljettajalla on taksinkuljettajan ajolupa ja taksiliikennettä koskevia vaatimuksia noudatetaan. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin myöntämän taksiliikenneluvan vaatimuksena on aina soveltuvaan liikennevälineeseen oikeuttava, vähintään vuotta aikaisemmin suoritettu B-luokan ajokortti, riittävä terveys sekä rikostaustan tarkistus.

Liikennekaaressa tavoitellaan teknologianeutraalisuutta, joka mahdollistaa uusien innovaatioiden ja toimintamallien käyttöönoton.  Kaikkea taksitoimintaa koskisi lain myötä vaatimus siitä, että jos matkan hinta perustuu matkan tai ajan mittaamiseen, niin ajoneuvossa on oltava taksamittari tai järjestelmä, jolla saavutetaan taksamittaria vastaava mittaustiedon luotettavuus sekä tiedon suojauksen taso.

Taksiliikennettä saa jatkossa harjoittaa muullakin kuin henkilöautolla. Näin yritykset voivat kehittää asiakastarpeisiin vastaavia liiketoimintamalleja ja yhdistellä kuljetuksia. Viranomaisten ei ole syytä turhaan rajoittaa taksiliikenteessä käytettäviä ajoneuvoja. Kysyntä, ajoneuvon soveltuvuus ja kustannustehokkuus ratkaisevat sen, minkälaista kalustoa taksiliikenteessä tulevaisuudessa käytetään – kysyntä ratkaiskoon myös mopoautojen käytön!

Taksiliikenneluvanhaltija vastaa siitä, että jokaisella kuljettajalla on kuhunkin palvelutilanteeseen riittävä vuorovaikutus-  ja kielitaito sekä kyky avustaa erityisryhmiä. Yritys voi näin suunnata palvelunsa tietylle kohderyhmälle joustavammin. Luvanhaltija vastaa siitä, että palvelu täyttää vaatimukset. Valvovana viranomaisena toimii Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Kuluttaja-asiamies valvoo säännösten noudattamista kuluttajansuojan kannalta.

Kirjoittaja on liikenne -ja viestintäministeriön palveluosaston osastopäällikkö.

 

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Liikennekaari tukee yrittämistä, uutta ja vanhaa

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Voisiko liikennealan yrittäjäksi päästä nykyistä helpommin? Onko mahdollista helpottaa liikennejärjestelmän eri osien yhteen toimivuutta? Helpottaako liikenteen digitalisaatio maaseudun tilannetta?

Kaikkiin näihin kysymyksiin on selkeä vastaus: kyllä. Liikennekaari-uudistuksen tavoitteena on nimenomaan lisätä valinnan mahdollisuuksia. Ei vain liikennepalvelujen käyttäjien, vaan alan yrittäjien valinnan mahdollisuuksia. Tarkoituksena on, että yritykset voivat tarjota laajasti erilaisia kuljetuspalveluja. Niillä olisi vapaus valita toimintatapansa, kilpailuvalttinsa ja kalustonsa. Miksi yhteiskunnan pitäisi ne tarkasti määritellä?

Digitalisaatio mahdollistaa uudenlaiset innovaatiot ja aivan uudenlaista yrittäjyyttä liikenteen alalle. Uudenlaisella ajattelulla on valtavasti kysyntää myös Suomen rajojen ulkopuolella. Me voimme saada uusia investointeja ja uusia työpaikkoja, jos vain rohkeasti lähdemme uudistamaan liikenteen palveluja. Elinkeinoelämän keskusliiton kyselyn mukaan yritykset odottavat liikenteen digitalisaatiosta liikevaihtoonsa jopa 87 prosentin kasvua.

Haluamme kasvattaa olemassa olevaa liikennepalvelusektoria, ei jakaa sitä uudelleen. Perinteisiä liikenteen palveluja tarvitaan tulevaisuudessakin. Liikennekaari helpottaa myös nykyisten toimijoiden elämää kun sääntely kevenee ja hallinnollinen taakka pienenee. Tämä vähentää myös yritysten kustannuksia. Sääntelyä keventämällä varmistamme tarjonnan ja palvelujen saatavuuden erityisesti maaseudulla.

On kuitenkin selvää, että sääntelyä tarvitaan varmistamaan liikenteen palvelujen turvallisuus. On myös huolehdittava, että yritysten välinen kilpailu säilyy reiluna sekä yritysten että asiakkaitten näkökulmasta. Kun nämä perusedellytykset täyttyvät, yrityksillä on täysi vapaus vastata asiakastarpeisiin parhaaksi katsomallaan tavalla.

Liikennekaari edistää kilpailun tasapuolisuutta henkilöliikennemarkkinoilla. Se madaltaa taksi-, joukko- ja tavaraliikenteen rajoja. Kannustan liikennealaa rohkeasti uudistumaan ja etsimään yhteistyön mahdollisuuksia. Näkemään ne mahdollisuudet, jotka syntyvät kun yhdistetään liikenteen palveluja yli perinteisten raja-aitojen ja jopa muihin sektoreihin.

hallitusohjelma, liikenne, norminpurku, yleinen

Yksityistielaki tehdään yhdessä

Kaisa Kuukasjarvi
Kaisa Kuukasjärvi

Muistatko milloin viimeksi ajoit yksityistiellä? Todennäköisesti ihan äskettäin, sillä noin 40% Suomen loma-asunnoista sijaitsee yksityisteiden varrella. Yksityisteiden varrella asuu myös vakituisesti noin puoli miljoonaa ihmistä.

Parhaillaan käynnissä oleva yksityistielain kokonaisuudistus koskettaa siis merkittävää osaa suomalaisista. Uudistustyötä tehdään yhteistyössä alan asiantuntijoiden ja muiden sidosryhmien kanssa, mutta tärkeimmässä roolissa ovat teiden käyttäjät, joilta kerättiin alkukesästä kokemuksia ja näkemyksiä Ota kantaa –sivujen kautta.

Kyselyyn saatiin runsaasti vastauksia, joita valmistelutyössä nyt hyödynnetään. Vastauksissa lakiuudistusta pidettiin pääsääntöisesti hyvänä asiana, mutta muistutettiin myös, että vanha laki on tehtävänsä täyttänyt; siinä on erittäin paljon hyvää ja käyttökelpoista materiaalia, jota voidaan käyttää myös uudessa laissa.

Muutostarpeita yksityistielakiin aiheuttavat lähinnä maaseudun väestö- ja ikärakenteen muutos sekä lain ikä, sillä se on aikoinaan vuonna 1963 säädetty hyvin erilaiseen toimintaympäristöön. Vuosien saatossa tehdyt useat osauudistukset ovat tehneet tuhojaan lain yhtenäiselle rakenteelle. Myös uusia, kestävämpiä rahoitustapoja pohditaan kokonaisuudistuksen yhteydessä.

Käynnissä oleva maakuntauudistus tuo oman mausteensa lakiuudistukseen, sillä yksityisteiden valtionavustuksien myöntäminen on siirtymässä maakuntiin. Hallitusohjelman hengessä sääntelyä on tarkoitus keventää ja samalla mahdollistaa erilaisia toimintamuotoja ja -tapoja yksityisten teiden pitoon.

Myös tiemaksuihin ja käyttömaksuihin liittyvää kokonaisuutta pohditaan lakiuudistuksen yhteydessä laajasti. Saaduissa vastauksissa peräänkuulutettiin yksityisteiden käyttäjien ja hyötyjien ensisijaista vastuuta yksityisteiden rahoituksesta. Kyselyn vastauksista nousi myös voimakkaasti esiin kritiikki kuntien tielautakuntien tämänhetkistä roolia kohtaan. Tielautakuntien tehtävät siirtynevätkin kokonaisuudistuksen yhteydessä toisille tahoille, suurelta osin Maanmittauslaitokselle.

Yksi palaute nousi Ota kantaa -kyselystä esiin kuitenkin ylitse muiden: uudesta yksityistielaista halutaan selkeä ja helppolukuinen, jotta tietoa etsivä maallikkokin löytää etsimänsä sujuvasti ja kattavasti. Tähän toiveeseen vastaamme mielellämme. Tärkein tavoitteemme on kirjoittaa looginen ja selkeä yksityistielaki, joka antaa hyvät edellytykset yksityistieverkoston kehittämiselle ja ylläpidolle.

Kaisa Kuukasjärvi

Kirjoittaja on yksityistielakia valmisteleva ylitarkastaja verkko-osaston toimintavarmuusyksikössä

Ota kantaa -kysely yksityistielain uudistuksesta

Yksityistielain kokonaisuudistus LVM.fi:ssä (asia: LVM082:00/2015)

Yhteenveto kyselyn vastauksista

Kaikki vastaukset