automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely, kävely ja pyöräily, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, matkaketjut, Ministeri Bernerin blogi, pyöräily, ympäristö

Viisi näkökulmaa ilmastonmuutokseen ja liikenteeseen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Nyt on kova kiire. Näin varoittaa 8.10.2018 julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) erikoisraportti ilmastonmuutoksen etenemisestä. Maapallon lämpötila ei saisi nousta yli 1,5 astetta. Jos raja ylitetään riskit ja seuraukset ovat merkittäviä. Nykytahdilla raja ylitetään vuosisadan puoliväliin mennessä. Muutosta voidaan hillitä, mutta toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin nyt heti, ei vasta tulevaisuudessa.

Ilmastonmuutos näkyy ja tuntuu jo. Suomessa on maanviljelyksessä koettu vakavia tulonmenetyksiä kuivuuden ja märkyyden takia. Viime kesä oli monella tilalla katovuosi, jonka kaltaista harva viljelijä oli aiemmin kokenut. Maailmalla laajat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi kuivuuden vuoksi, jos mitään ei tehdä.  Arktisella alueella ilmastonmuutos etenee nopeammin kuin missään muualla ja sillä on peruuttamattomia vaikutuksia alueen herkkään luontoon, ihmisiin ja elinkeinoihin.

On tärkeää ymmärtää ympäristömuutosten yhteys paitsi talouteen myös elämäntapaamme. Tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia sekä tuotannossa että kulutuksessa, myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä.

Julkisuudessa on viime aikoina keskusteltu paljon, mikä on paras tapa vähentää liikenteen päästöjä. Nostan esille viisi erilaista näkökulmaa: verotus, sähköautot, kävely ja pyöräily, maaseudulla liikkuminen ja viidentenä globaali näkökulma.

1.  Ohjataan verotuksella autokannan nuorentamista

Suomen autokanta on vanhaa ja ikääntyneet autot saastuttavat. Autokannan uudistaminen on yksi keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hinta taas on yksi tärkeimmistä auton hankintaan vaikuttavista tekijöistä.

Autoveron tasoa merkittävästi laskemalla hankintahintaa saataisiin alemmaksi ja autokantaa uudistettua nopeammin. Auton valmistuksen osuus auton elinkaaren aikaisista päästöistä on niin pieni, että vanha auto kannattaa nykyisellä teknologiakehityksellä vaihtaa uuteen jopa alle kymmenen vuoden ikäisenä.  Jotta uudistuksella olisi vaikutusta, veronalennukset tulisi kohdentaa erityisesti nolla- ja vähäpäästöisiin autoihin.

Veroja alentamalla autokanta uusiutuisi. Veroratkaisuilla ja vanhojen autojen romutuspalkkiolla voidaan ohjata kuluttajien valintoja. Vanhojen suuripäästöisten autojen sijaan liikenteeseen on saatava energiatehokkaampia ja pienipäästöisempiä autoja.

Verotuksen käyttö autokannan uudistamiseen on keinona suoraviivainen. Jotta tavoitteisiin päästään, nämä päätökset on tehtävä. Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.

Tänä vuonna Suomeen tuodaan arviolta jopa 40 000 käytettyä autoa, lähinnä Saksasta ja Ruotsista. Nämä autot ovat usein vanhahkoja, suuripäästöisiä dieselautoja, jotka säilyvät käytössä pitkään. Kun tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, näiden autojen kasvava kanta on ongelma.

2. Sähköisellä liikenteellä on merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä

Vuoden 2018 alusta Suomessa otettiin käyttöön sähköautojen hankintatuki. Tuen suuruus on 2000 euroa. Se myönnetään yksityiselle henkilölle, joka ostaa tai pitkäaikaisvuokraa käyttöönsä täyssähköauton.

Tuki ei ole toiminut toivotulla tavalla. Uusia tuettuja sähköautoja on tähän mennessä ostettu alle 200 kappaletta. Tavoitteet ovat kaukana horisontissa. Päämäärä on, että liikenteessä olisi vuonna 2020 vähintään 20 000 ja vuonna 2030 vähintään 250 000 sähköautoa. On ilmiselvää, että tuen myöntämisen ehtoja on tarkistettava.

Sähköistä liikennettä on kehitettävä kokonaisvaltaisesti. Liikenteen sähköistyminen vaatii useita eri toimenpiteitä.  Poliittisin päätöksin voidaan edistää esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfran rakentamista.

Kun katsotaan sähköisen liikenteen tulevaisuuteen ei pelkkä yksityisautoilun tarkastelu riitä. On etsittävä mahdollisuuksia myös kumipyörillä kulkevasta tavaraliikenteestä. On oltava avoin sähköön perustuville ratkaisuille muidenkin liikennemuotojen osalta.  Merkkejä tulevasta on nähtävissä niin merenkulun kuin ilmailunkin alueella.

Liikenteen tulevaisuudessa odottaa suuri sähköinen muutos. Euroopan unionissa on juuri neuvoteltu autojen päästövähennystavoitteista. Näillä tavoitteilla on suora vaikutus autonvalmistajiin. Suunnittelupöydille ja tuotantolinjoille on pian tulossa merkittävä määrä vähäpäästöisiä autoja.

Suomelle korkean teknologina maana on luontevaa kulkea liikenteen sähköistämisen etujoukoissa. Muutos on mahdollisuus sekä ilmastolle että liiketoiminnalle. Mahdollisuuksiin kannattaa ja täytyy tarttua nyt, ei huomenna.

3. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on panostettava

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma ja siihen liittyvä valtioneuvoston periaatepäätös valmistuivat maaliskuussa. Molempien tavoitteena on, että kävely- ja pyörämatkojen määrät kasvaisivat 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.

Kansanterveyden kannalta myönteistä ja päästötöntä liikkumista voidaan edistää suhteellisen pienillä muutoksilla ja tuella. Kävelyn ja pyöräilyyn liittyvästä potentiaalista kertoo esimerkiksi kaupunkipyörien suuri suosio.

Kaupungeilla ja kaavoituksella on muutoksessa tärkeä rooli. Kevyt liikenne on huomioitava myös valtion vastuulla olevissa liikenneverkkohankkeissa sekä osana matkaketjuja.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan rahaa. Tarvittavat panostukset eivät ole valtiontalouden näkökulmasta suuria. Niiden hyödyt ovat kuitenkin merkittäviä sekä ilmaston että kansanterveyden näkökulmista On tärkeää, että näihin hankkeisiin suunniteltujen rahojen kohdalla ei käytetä punakynää.

4. Liikenteen muutos tuo maaseudulle mahdollisuuksia

Liikennepalvelulaki tuo uusia mahdollisuuksia maaseudun liikkumiseen ja logistiikkaan. On tärkeää mahdollistaa uusia liikkumisen palveluita. Esimerkiksi esteet ihmisten ja tavaroiden kuljettamiselle samoilla palvelukyydeillä on poistettu.

Uudet liikkumisen palvelut eivät poista tarvetta yksityisautoiluun, eikä niin ole tarkoituskaan. Ne kuitenkin luovat vaihtoehtoja ja tehostavat ihmisten ja tavaroiden liikkumista. Samalla pienenevät liikenteen päästöt.

Maaseudullakin liikenteen käyttövoimaratkaisut ovat tärkeitä. Sähkö yksin ei kuitenkaan ratkaisuksi riitä. Tarvitaan muassa maatalouden sivutuotteisiin perustuvaa puhdasta energiaa. Tulevaisuudessa esimerkiksi biokaasu on yhä useamman paikallisesti tuotettu liikkumisen energianlähde, erityisesti maaseudulla.

Mahdollistava lainsäädäntö on tärkeää uuden kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriössä mahdollisuuksia on luotu liikennepalvelulailla On tärkeää, että uuden luominen ja muutos huomioidaan myös muilla hallinnonaloilla.

5. Kaikkien on hoidettava osuutensa, vapaamatkustajille ei ole tilaa

Kaikilla kasvihuonekaasupäästöillä on väliä. Kaikki maat ovat sitoutuneet päästöjen vähentämiseen osana Pariisin sopimusta. Myös meidän on hoidettava oma osuutemme.

Suomessa laaja-alainen liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä eli ILMO45 on etsinyt keinoja hiilettömään liikenteeseen. Työryhmän väliraportti julkaistiin syyskuussa. Loppuraportin ryhmän työstä saamme joulukuussa. Se on skenaario päästöttömästä liikenteestä vuonna 2045. Odotan sitä mielenkiinnolla.

On ollut hienoa seurata, miten laajalla rintamalla tätä työtä on tehty. Olen kiitollinen viranomaisten, tutkijoiden, kansalaisjärjestöjen ja yritysten yhteistyöstä ja sitoutumisesta.

Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin raportti sähköisti keskustelun kaikkialla maailmassa. Sen viesti on selvä: Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Yhtä selvä on johtopäätös: Nyt on toimittava ja löydettävä yhdessä keinot ennakkoluulottomille ratkaisuille ja päätöksille. Kaikkien on osallistuttava. Ratkaisut löydetään yhdessä.

Anne Berner
kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

 

 

liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, osallistava suunnittelu, verotus, yleinen, ympäristö

Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi on uudistettava myös liikenteen verotusta

jp_ristola_blogi
Ylijohtaja Juhapekka Ristola (Kuva: LVM)

Vastaan tällä blogilla valtiovarainministeriön hallitusneuvos Merja Sandellin 28.9. julkaistuun verkkokolumniin.

Ilmastonmuutos on edennyt hälyttävästi viime vuosina. Suomen ja maailman johtajat ovat yksi toisensa perään ottaneet kantaa siihen, että ilmastonmuutos ja sen vaikutusten torjunta vaatii välittömiä toimia. Kahden asteen lämmönnousun tavoittelu ei näytä riittävän, vaan meidän on tavoiteltava maksimissaan 1,5 asteen nousua.

Suomi on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä lähes 40 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Kansallisesti on sovittu, että liikenteen päästöt on puolitettava.

Tämä tavoite voidaan saavuttaa vain, jos liikenteen verotusta uudistetaan niin, että se aidosti ohjaa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä.

Nykyisellään verotus ei ohjaa oikeaan suuntaan

Vaikka liikenteen verotus on päästöperustaista ja ohjannut jo viimeiset kymmenen vuotta päästöjen vähennyksiin, päästöjä ei ole saatu vähennettyä riittävästi. Liikenne tuottaa edelleen viidenneksen ilmastonmuutosta kiihdyttävistä kasvihuonekaasupäästöistä Suomessa. Verotuksen ohjausvaikutus on selvästi riittämätön.

Siitä huolimatta, että liikenteen verotusjärjestelmä näyttää ja kuulostaa hyvältä, se ei ole tuottanut tuloksia ilmastonmuutoksen hillitsemisessä.

Autokanta vanhenee ja liikennesuoritteet lisääntyvät

Vuodesta 2008 lähtien autokanta Suomessa on vanhentunut vuosi vuodelta, vaikka tavoitteena on ollut uudistaa sitä. Nykytahdilla tänään ostettu ajoneuvo on liikenteessä vuoteen 2039 saakka. Tämä on yhdeksän vuotta ilmastotyöryhmän vuoden 2030 välitavoitteiden jälkeen.

Nyt verotus ohjaa tuomaan Suomeen käytettyinä suuria ja dieselkäyttöisiä autoja. Autoja tuodaan erityisesti Saksasta ja Ruotsista. Näiden tuontiautojen keski-ikä on kuusi vuotta. Yli puolet niistä on diesel-käyttöisiä. Tänä vuonna tuontimääräksi arvioidaan 30 000 ajoneuvoa. Nämä autot ovat liikenteessä pitkään ja niillä ajetaan paljon. Laaja vanhojen autojen maahantuonti on suoraa seurausta nykyisestä liikenteen veropolitiikasta.

Tieliikennesuoritteet taas ovat kasvaneet lähes kahden prosentin vuosivauhtia. Tässä tavoitteena on ollut henkilöautosuoritteen kasvun pysäyttäminen kaupunkiseuduilla. Tavoite on tärkeä, sillä tieliikenne muodostaa yli 90 prosenttia kotimaisen liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä.

Tiemaksut ovat tehokas ohjauskeino

Tarvitsemme laajasti keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Yhtenä keinona tarvitaan tiemaksuja, joita voidaan kohdentaa infran kehittämiseen. Tarvitaan myös verotuksen uudistamista siten, että se edistää autokannan uusiutumista, mutta myös ohjaa muuttamaan käyttäytymistä ja kannustaa uusien liikkumispalveluiden käyttöön.

Nykyteknologialla maksujen käyttöönotto olisi suhteellisen vaivatonta ja ne voidaan asettaa tavoitteiden mukaisiksi. Järjestelmän ylläpito ei vaadi merkittäviä resursseja. Mikäli tiemaksuja otetaan käyttöön alueellisesti, on harkittava sitä, että kerätty raha palautetaan niille alueille, joilta se on kerätty. Tämä lisäisi maksujen hyväksyttävyyttä.

Työryhmä etsii keinoja liikenteen ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä, jossa myös valtiovarainministeriö on mukana, pohtii paraikaa, millä keinoilla ja toimenpiteillä liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Työryhmä julkaisi väliraportin syyskuun puolivälissä. Yksi sen pääviesteistä oli, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen poistamiseen ei ole olemassa yhtä yksinkertaista ja helppoa tietä.

Siksi on tärkeää, että myös liikenteen verotusta uskalletaan tarkastella ennakkoluulottomasti ja uudistushaluisesti. Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi myös liikenteen verotusta on uudistettava. Tarvitaan rohkeutta ottaa käyttöön uusia toimintatapoja.

Juhapekka Ristola (Twitterissä: @JpRistola)
Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän puheenjohtaja

 

Aiheeseen liittyviä linkkejä: 

Valtiovarainministeriön verkkokolumni 28.9.2018: Toimiva liikenteen verotus kerää tuloja tehokkaasti ja ohjaa päästövähennyksiin tekniikkaneutraalisti

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti: Hiiletön liikenne 2045 – polkuja päästöttömään tulevaisuuteen. Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 9/2018)

Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän väliraporttiin liittyvä verkkokysely (avoinna 8.10.2018 saakka)

Valtioneuvosto.fi – Hankkeet: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

Valtioneuvoston julkaisuarkisto (Valto): Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 – Kohti ilmastoviisasta arkea (Ympäristöministeriön raportteja 21/2017)

Eduskunta: Valtioneuvoston selonteko keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta vuoteen 2030 (VNS 7/2017 vp)

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, työryhmät, yleinen

Liikenteellä tärkeä merkitys ilmastonmuutoksen torjumisessa

Sabina-Lindstrom-impulssiblogiin-1200x630
Johtaja, liikenneneuvos Sabina Lindström. (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

On hienoa, että Ilta-Sanomat uutisoi LVM:n käynnistämästä liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän työstä (IS 27.6. ja IS 2.7). Kirjoitusten antamaa osin virheellistä kuvaa työryhmän työskentelystä ja työn tavoitteista on kuitenkin syytä täsmentää.

Toisin kuin Ilta-Sanomat kirjoittaa, työryhmän papereista ei ole luettavissa ”selkeitä tulevan poliittisen päätöksenteon tueksi tarkoitettuja linjoja”.

Työryhmän tehtävä on selvittää vaihtoehtoisia polkuja sille, miten liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on tuoda esille erilaisten tulevaisuuspolkujen mahdollisuuksia ja rajoitteita. Tarkoituksena on myös mahdollistaa aiheesta käytävä keskustelu.

Myöskään työryhmän kokoonpanoa ei voi pitää suppeana. Kokoonpano edustaa laajasti suomalaista liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntemusta. Mukana on yhteiskunnan eri alueilta: teollisuudesta, yliopistomaailmasta ja etujärjestöistä.

Ryhmän työskentely on avointa ja asiakirjat ovat saatavilla valtioneuvoston verkkopalvelussa osoitteessa valtioneuvosto.fi/hankkeet (hankenumero LVM028:00/2018). Työn etenemistä voi seurata myös Twitterissä tunnisteella #ilmo45.

Työ on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe päättyy 14.9. ja silloin julkaistaan työryhmän väliraportti. Siinä tullaan esittämään kolme toisistaan eroavaa polkua: biopolttoaineisiin, muihin uusiutuviin energialähteisiin ja päästökauppaan perustuva malli, sähköautoihin ja muihin vaihtoehtoisiin teknologioihin painottuva malli sekä palveluihin ja liikkumistapojen muutokseen perustuva malli. Työryhmän loppuraportti julkaistaan 12.12.2018

Liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 prosenttia ns. taakanjakosektorin päästöistä.

Suomessa hallitus hyväksyi marraskuussa 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian. Siinä on esitetty tavoite päästöjen vähentämisestä 50 prosentilla verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen vuoteen 2030 mennessä.

Toivon, että keskustelu päästövähennyskeinoista jatkuu!

Sabina Lindström

Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän varapuheenjohtaja.

Kommenttia tarjottiin myös Ilta-Sanomien julkaistavaksi.

Valtioneuvosto.fi: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

 

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku

Mitä sinun pitäisi tietää taksiuudistuksesta?

Joel Karjalainen, ylitarkastaja (Kuva: LVM)

Liikennepalvelulaki tulee voimaan heinäkuussa, ja se tuo tullessaan merkittäviä muutoksia etenkin taksiliikenteeseen. Monet muutoksista liittyvät yritystoimintaan ja sen edellytyksiin, mutta osa niistä on myös taksinkäyttäjien hyvä tiedostaa.

Valinnoillasi on merkitystä

Kun taksipalvelujen käyttäjänä teet valintoja, osoitat samalla millaisia palveluja haluat ja kuinka paljon olet valmis niistä maksamaan.

Liikennesektori on ollut kauan vahvasti säänneltyä ja viranomaisvetoista toimintaa. Tavarankuljetuksissa ja linja-autoliikenteessä toimintaa on vapautettu hiljalleen 1990-luvulta lähtien, mutta taksiliikenne on säilynyt tiukasti säänneltynä aina tähän päivään saakka. Viranomaiset ovat päättäneet, ketkä toimintaa saavat harjoittaa ja kuinka paljon palvelu saa maksaa. Liikennepalvelulaki tuo tähän muutoksen.

Tarjolle tulee erilaisia ja erihintaisia taksipalveluja

Tähän asti valtioneuvosto on päättänyt, kuinka paljon taksipalvelut saavat Suomessa maksaa. Käytännössä enimmäishinnoista on muun muassa alan tämän hetken kilpailutilanteesta johtuen tullut myös vähimmäishinnat. Jatkossa viranomaiset eivät enää määrittele käyttäjille tai palveluntarjoajille sopivaa hintaa, vaan niiden annetaan muodostua vapaasti kysynnän ja tarjonnan pohjalta. Hinnat määräytyvät jatkossa puhtaasti tuotantoon liittyvien kustannusten ja asiakkaiden maksuhalukkuuden perusteella. Tämä on yksi keskeisimmistä kesällä voimaantulevista muutoksista.

Nykyinen hintasääntely on johtanut hyvin tasalaatuiseen palveluntarjontaan. Hintojen vapautumisen yksi keskeisimmistä vaikutuksista onkin se, että se mahdollistaa erilaisten ja erihintaisten palvelujen tarjoamisen.

Hintasääntelyn vaikutus on helppo hahmottaa, jos mietitään esimerkiksi autokauppaa. Hinnoittelun ollessa vapaata tarjolla on lukuisia erilaisia malleja, joiden hinnat vaihtelevat alle 10 000 eurosta satoihin tuhansiin euroihin. Jos autoille asetettaisiin 20 000 euron hintakatto, kalleimpia malleja ei enää valmistettaisi lainkaan.

Jatkossa myös taksiliikenteessä tulee varmasti olemaan tarjolla hyvin erilaisia palveluja: joku yritys lupaa taksin käyttöösi aina viiden minuutin sisällä tilauksesta, toinen tarjoaa limusiinikuljetusta samppanjatarjoilulla ja kolmas kyytiä pakettiauton pelkääjän paikalta ensi viikon tiistaille. Kaikkien näiden palvelujen tuottamisen kustannukset ovat erilaisia ja siten niiden kuluttajahinnatkin tulevat luonnollisesti vaihtelemaan. Lopulta asiakkaat päättävät, millaisia ja minkä hintaisia palveluja on tarjolla.

Selvitä vaihtoehdot etukäteen

Taksipalvelujen käyttäjien on hyvä tiedostaa erilaisten palvelujen olemassaolo ja pyrkiä selvittämään omiin tarpeisiin sopivaa palveluntarjoajaa jo ennen matkaa. On myös syytä muistaa, että hinnoittelun vapautumisen myötä erilaiset hinnoittelumallit voivat yleistyä. Osa yrityksistä saattaa tarjota esimerkiksi kiinteähintaisia matkoja, osa veloittaa kuljetun matkan ja osa matkaan käytetyn ajan perusteella. Joku voi keksiä jotain aivan muuta. Hinnat voivat myös vaihdella vapaammin esimerkiksi eri vuorokaudenaikoina.

Asiakkaan kannattaa siis selvittää etukäteen mistä hinta koostuu ja arvioida, mitä matka tulisi maksamaan. Esimerkiksi erilaisten lisämaksujen ja mahdollisten luokseajokorvausten kanssa kannattaa olla tarkkana.

Saat tiedon palvelun hinnasta ennen matkaa

Täysin villiä länttä taksipalvelujen hinnoittelusta ei ole kuitenkaan tulossa. Liikennepalvelulaki velvoittaa taksiyrityksiä ilmoittamaan palvelun hinnan tai hinnan määräytymisen perusteet ennen matkan alkamista. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirastolla on mahdollisuus antaa tarkempia määräyksiä siitä, kuinka hinta täytyy asiakkaille ilmoittaa.

Taksiala myös digitalisoituu kovaa vauhtia. Jatkossa kuluttajien käytössä tulee todennäköisesti olemaan nykyistä enemmän myös helppokäyttöisiä sovelluksia, joiden avulla hintavertailu onnistuu näppärästi. Moni yritys tulee todennäköisesti tarjoamaan arviohintoja tai mahdollisuutta maksaa matka ennen sen alkamista. Nämä lisäävät asiakkaan varmuutta siitä, mihin hän kyytiin nousemalla sitoutuu. Asiakkaan näkökulmasta selkeät ja ennustettavat hinnat tulevat olemaan kilpailuvaltti, joten yritykset tulevat tähän asiaan varmasti panostamaan.

Taksipalveluita kysynnän mukaan

Liikennepalvelulaki myös karsii taksiliikenteen harjoittamiseen liittyviä velvoitteita. Jatkossa takseilla ei ole enää esimerkiksi päivystys- tai asemapaikkavelvoitetta. Siten taksipalvelujen tarjonta tulee painottumaan nykyistä vahvemmin kysynnän mukaan. Taksien ei välttämättä kannata enää päivystää ympärivuorokautisesti, sillä kysyntä painottuu tyypillisesti tiettyihin vuorokaudenaikoihin. Siten tuotantokustannuksia ja palvelujen hintoja on mahdollista laskea.

Päivystysvelvoitteen poistumiseen kannattaa varautua etenkin silloin, jos oma taksintarve ajoittuu ajankohtaan, jolloin kysyntä on tyypillisesti vähäistä. Palvelujen saatavuutta voi pyrkiä varmistamaan tilaamalla taksin etukäteen. Tällöin taksin ei tarvitse välttämättä päivystää koko yötä, mutta asiakas saa silti tarvitsemansa kyydin. Lisäksi kunnat ja Kansaneläkelaitos tulevat hankkimaan taksipalveluja, jotka tulevat osaltaan ylläpitämään taksipalvelujen saatavuutta koko maassa.

Tavoitteena käyttäjien tarpeita vastaavat palvelut

Kesällä voimaan astuva lakimuutos tulee olemaan Suomen taksialalle historian merkittävin. Alan toimintamallit ovat olleet hyvin samanlaisia useita vuosikymmeniä ja niihin sekä yrittäjät että kuluttajat ovat tottuneet. Muutosvaihe tuleekin varmasti olemaan opettelua puolin ja toisin. Se on kuitenkin varmaa, että pitkällä aikavälillä vapaampi toimintaympäristö ja lisääntyvä kilpailu synnyttävät uudenlaisia palveluja, jotka vastaavat nykyistä paremmin käyttäjien tarpeita.

Kirjoittaja työskentelee ylitarkastajana liikenne- ja viestintäministeriön palveluosastolla.

digitalisaatio, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka

Sujuva arki tavoitteena niin Soulissa kuin Seinäjoella

Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)

Millainen palvelu liikenne on Koreassa ja erityisesti sen pääkaupungissa Soulissa? Tulevaisuuden liikennettä suunnitellaan Suomessa ja Koreassa yllättävän samoin arvoin ja visioin, vaikka Koreassa onkin asukkaita kymmenen kertaa enemmän kuin Suomessa. Koreassa asukastiheys ja sen myötä liikenteen kysyntä on toki eri mittaluokassa kuin Suomessa, joten palveluiden tuottaminen on siellä lähtökohtaisesti tehokkaampaa. Tässä joitakin huomioita marraskuiselta Korean-opintomatkalta.

  1. Suuret megatrendit ohjaavat liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelua niin Suomessa kuin Koreassa. Ilmastonmuutoksen hillintä ja kaupungistuminen koskettavat koko maailmaa. Digitalisaatio ja teknologinen kehitys ovat mahdollistaneet liikenteenkin kehittämisen aivan uudella tavalla.
  2. Liikennemuotojen integroiminen ja sujuvat matkaketjut ovat suunnittelupöydällä molemmissa maissa. Miten päästä helpoiten paikasta A paikkaan B ja miten tarjota kansalaisille mahdollisimman hyvää liikenteen palvelua ja valinnan mahdollisuuksia?
  3. Suomessa puhutaan MaaSista, eikä se ihan vieras termi ole Koreankaan liikennealalla. Kansalaisten keskuudessa MaaS ei ole tuttu termi, mutta toisaalta miksi pitäisi ollakaan? En usko, että kovin moni suomalainenkaan tietää mitä MaaS tarkoittaa. Olennaista eivät ole termit, vaan lopputulos: Sujuvat, saumattomat liikkumispalvelut kaikille kansalaisille.
  4. Elämänlaatua ja yksilöiden hyvinvointia halutaan parantaa meillä ja muualla. Koreassa on tavoitteena lisätä merkittävästi kävelyä ja pyöräilyä. Eurooppalaisilta he haluaisivat oppia sen, että kävelyllä voi olla jokin muukin merkitys kuin siirtyminen paikasta toiseen. Kävelijöille tarkoitettujen alueiden määrää Soulissa on lisätty ja kaupungin keskustaan on rakennettu kilometrien pituinen virkistysalue joen varrelle. Kaupunkipyörät on otettu käyttöön.
  5. Hyvin toimiva joukkoliikenne on perusta sille, että liikenne ylipäätään voi toimia palveluna. Raideliikenne toimii runkona muulle liikenteelle. Tarvitaan myös paljon tietoa liikenteestä ja liikkumisesta, jotta kokonaisjärjestelmää olisi mahdollista kehittää. Soulin kaupungilla on erittäin moderni liikennetietojärjestelmä, jonka avulla saadaan reaaliaikaisesti tiedot esimerkiksi teiden ruuhkaisuudesta, liikenteessä olevien taksien määrästä sekä matkustajamääristä joukkoliikenteessä ja pysäkeillä. Käyttäjille jaetaan tietoa useiden eri kanavien kautta, esimerkiksi verkkosivuilla ja kännykkäsovelluksissa.
  6. Jakaminen on nostettu yhdeksi pääteemaksi Soulin liikenteen visiossa vuodelle 2030. Soulissa tämä tarkoittaa erityisesti joukkoliikenteen ja raideliikenteen kehittämistä. Tavoitteena on, että metroasema löytyisi 10 minuutin matkan päästä. Jakaminen tarkoittaa myös sitä, että nykyisin autoille varatuista kaduista jaetaan tilaa myös kävelijöille ja pyöräilijöille.
  7. Kokeilut ovat olennainen osa tulevaisuuden liikenteen kehittämistä. Miksi valitsin tämän kirjoituksen otsikkoon Suomen kaupungeista juuri Seinäjoen? Siksi että Seinäjoki on yksi niistä kaupungeista, joissa on jo kokeiltu MaaS-palveluja. Soulia ja Seinäjokea yhdistää myös se, että yksityisautoilulla on molemmissa kaupungeissa iso merkitys.
  8. Suomen hallinnossa toteutettu liikenteen ja viestinnän yhdistäminen kiinnosti Koreassa. Mitä yhteistä näillä kahdella sektorilla on? Digitalisaation myötä ne alkavat olla yhtä, ja hallinnonalallamme on puhuttu jo pitkään tiedosta yhtenä liikennemuotona. Aivan yhtä lailla Koreassa liikenteen palveluja kehitetään digitalisaation avulla, mutta hallinnollisesti liikennettä ja viestintää ei ainakaan vielä osata nähdä tiiviinä parina.
  9. Hyvien liikenne- ja viestintäpalvelujen perustana ovat tiedon ohella hyvät, toimivat verkot. Korea on teknologisesti hyvin kehittynyt maa ja se pyrkii ottamaan johtoaseman myös 5G-kehityksessä. Pilottiverkko aiotaan lanseerata Pyeongchangin talviolympialaisissa 2018.
  10. Tarvitaan oivalluksia ja arjen helpottajia. Mitä sanoisit palvelusta, josta voisit tilata kuljettajan ajamaan autosi kotiin ravintolaillan jälkeen? Tällainenkin palvelu löytyy Koreasta. Se ratkaisee käytännön ongelmia, parantaa liikenneturvallisuutta ja luo samalla työpaikkoja.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan tulevaisuuskatsausta valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta. Tämän työn tueksi olemme käyneet tutustumassa kiinnostaviin maihin ja toimijoihin maailmalla. Korea oli näistä kohteista ensimmäinen.

Johanna Stenholm

Kirjoittaja on viestintäpäällikkö liikenne- ja viestintäministeriössä.

digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintä, yleinen

Seuraavat 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Kulkulaitosten hallinnoinnista on 125 vuodessa kasvanut liikenne- ja viestintäpolitiikka, jolla yhteiskunnan pyörät pidetään liikkeessä. Sen keinoin voitetaan etäisyyksien aiheuttamat haitat. Liikenne ja viestintä ratkovat ikuista tehtävää: sitä, miten ihmiset, tavarat, tieto ja palvelut voivat olla läsnä ja saatavilla siellä, missä niitä tarvitaan.

Liikenne- ja viestintäministeriöksi varttunut suuriruhtinaskunnan kulkulaitostoimikunta pyrkii yhä yhdistämään ihmisiä, maata ja maailmaa.

Viestintä ja yhä enemmän liikennekin on opittu näkemään palveluina. Ne kietovat ihmiselämän verkkoihinsa tekemällä mahdolliseksi yhtä hyvin ihmisten arkisen kanssakäymisen kuin globaalin tuotannon, palvelut ja kaupan. Liikenne ja viestintä ovat yhteiskunnan hyvinvoinnin välttämättömän perusta ja yhteiskunnan kehityksen moottori seuraavallakin vuosisadalla.

Teknologia on ollut ja on liikenne- ja viestintäjärjestelmän suuri muutostekijä. Digitaalitaloudessa tieto on palveluiden polttoainetta. Digitaalisen tekniikan mahdollisuuksien käyttäminen on vasta alussa ministeriön toimialalla niin kuin koko yhteiskunnassakin. Tieto liikkuu ja tuottaa lisäarvoa. Sen avulla yhteiskunta on yhä tehokkaampi, turvallisempi ja tasa-arvoisempi. Ilmastonmuutoksen uhan alla elävässä maailmassa liikenneteknologia tarjoaa myös uusia käyttövoimia, jotka sallivat ympäristöystävällisen liikkumisen, kuljetukset ja palvelut.

Ihmisen työtä ja vastuuta siirtyy yhä autonomisemmalle teknologialle. Automatiikka auttaa ja helpottaa liikkumistamme jo nyt. Aikanaan digitaalitekniikan huipputuote, robotti, muuttaa liikkuvan ihmisen roolin kuljettajasta pelkäksi matkustajaksi kaikissa liikkumisvälineissä. Robotit leimaavat liikenteen ja viestinnän seuraavaa sataa vuotta. Liikenne- ja viestintäpolitiikalla luodaan puitteet turvalliselle kehitykselle.

Liikenne- ja viestintäjärjestelmä toimii verkoissa. Tieto- ja viestintäverkot, maantiet, rautatiet, vesiväylät ja lentoasemaverkosto ovat yhteiskunnan infrastruktuurin kovinta ydintä. Tulevaisuudessa ne kietoutuvat monisäikeiseksi systeemiksi. Tulevaisuuden verkostojen rakentaminen vaatii paljon resursseja.

Kaupalliset viestintäverkot kehittyvät markkinaehtoisesti kysynnän ja tarjonnan mukaan. Liikenneverkkojen taso puolestaan riippuu julkisesta taloudesta, koska julkisyhteisöt omistavat ja ylläpitävät valtaosaa liikenneverkoista. Verkot voisivat olla yhteiskunnan ja talouden kehityksen vahva muutosvoima, johon tehty investointi palautuisi maan parempana kilpailukykynä ja ihmisten hyvinvointina.

Vielä nyt kuljemme väärään suuntaan. Sen sijaan, että liikenneverkkojen kehittäminen olisi vahva muutosvoima, ne rappeutuvat resurssien niuketessa. Sataa vuotta emme voi odottaa. Liikenneverkkojen rahoituksen ongelma on ratkaistava kestävällä tavalla ja mahdollisimman nopeasti.

Myös seuraavat 125 vuotta liikenne- ja viestintäpolitiikalla voidaan edistää ihmisten hyvinvointia. Yhteyksiä ja niiden tekijöitä tarvitaan aina. Maailma, jossa liikenne ja viestintä eivät kehity, jää kehityksestä jälkeen kaikessa muussakin.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeirön kansliapäällikkö.

liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikenne- ja viestintäministeriö 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö täyttää 125 vuotta 13. päivänä syyskuuta 2017. Vuonna 1892 perustetun kulkulaitostoimituskunnan ajoista maa on kehittynyt ja ministeriö edeltäjineen on antanut siihen vahvan panoksen.

1800-luvun kulkulaitospolitiikka keskittyi kahteen liikennemuotoon: valtio rakensi kanavia ja rautateitä kasvaviin kuljetustarpeisiin. Radat ja vesiväylät nostivat Suomen teollisuusyhteiskunnaksi. Valtion infrastruktuuri nieli kulkulaitospolitiikan resurssit ja vei syystäkin hallinnon huomion. Maantiet olivat maanomistajien vastuulla. Siksi niitä oli vähän ja nekin huonoja. Teollisuuden kuljetuksiin niistä ei juuri ollut ja ihmiset taittoivat pitkätkin matkat jalan.

Palveluiden järjestämisessä suurimmat murheet olivat postipalvelut ja kehno kyytilaitos kestikievareineen. Myös lennätin ja sen kannoilla puhelin paransivat jo 1800-luvulta alkaen teollisuuden ja kaupan tuottavuutta. Vielä vuosikymmeniä ne olivat kuitenkin vain käenpoika kulkulaitosten pesässä.

Suomi tutustui autoon 1800-luvun lopulla, mutta liikennepolitiikassa tämän kolmannen liikennemuodon arvo tunnustettiin vasta 1920-luvulla. Muutamissa vuosikymmenissä kirkastui, että laivat ja junat olivat kohdanneet voittajansa.

Sodan jälkeen vaurastuva maa kasvoi autoyhteiskunnaksi. Kauppa ja kansainvälinen vuorovaikutus kasvattivat panostusta myös lentoliikenteeseen. Siitä tuli neljäs liikennemuoto vesi-, rautatie- ja tieliikenteen rinnalle.

Vielä suurempi muutos nähtiin kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Viides liikennemuoto, viestintä, kasvoi kulkulaitosten liitännäisestä keskeiseksi yhteyksien tarjoajaksi. Alettiin puhua tietoyhteiskunnasta, jossa sähköisen viestinnän ja tietotekniikan liitto muutti kaiken, jota se kosketti. Kehitys jatkuu yhä.

Vuosikymmenten kuluessa liikennepolitiikan keinot ovat vaihdelleet. Liikennepolitiikan missio on kuitenkin säilynyt ennallaan. Ministeriö ja kaikki sen edeltäjät ovat edistäneet yhteiskuntaa, jossa ihmiset ja elinkeinoelämä voivat saada käyttöönsä korkealaatuisia, turvallisia ja edullisia yhteyksiä.

Liikenne ja viestintä ovat kiistattomasti keskeisiä hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn lähteitä. Yhteiskunnan siirtyessä tällä vuosisadalla yhä syvemmälle digitaalitalouteen liikenne- ja viestintäpolitiikan ydinalue on laajentunut infrastruktuurista palveluihin.

Liikenteen ja viestinnän verkot ovat toki edelleen tärkeitä ja vaativat niin julkiselta kuin yksityiseltäkin sektorilta suuria panostuksia. Nyky-yhteiskunta toimii kuitenkin verkossa tarjottujen palveluiden varassa. Niiden polttoaine on digitaalinen tieto. Ministeriö luo suotuisaa ympäristöä tietoon perustuvien liikenne- ja viestintäpalveluiden tarjonnalle.

Hyvät liikenne- ja viestintämarkkinat tuottavat suomalaisille ja maan elinkeinoelämälle maailmanluokan palvelut, jotka ovat turvallisia, edullisia, ympäristöystävällisiä ja teknisesti edistyneitä.

Osana Suomen 100-vuotisjuhlaa ministeriö kunnioittaa 125-vuotista historiaansa ja sen tekijöitä jatkamalla rohkeasti uudistustyötään.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö