automatisaatio, digitalisaatio, ilmasto, kävely, kävely ja pyöräily, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, matkaketjut, Ministeri Bernerin blogi, pyöräily, ympäristö

Viisi näkökulmaa ilmastonmuutokseen ja liikenteeseen

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Nyt on kova kiire. Näin varoittaa 8.10.2018 julkaistu hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) erikoisraportti ilmastonmuutoksen etenemisestä. Maapallon lämpötila ei saisi nousta yli 1,5 astetta. Jos raja ylitetään riskit ja seuraukset ovat merkittäviä. Nykytahdilla raja ylitetään vuosisadan puoliväliin mennessä. Muutosta voidaan hillitä, mutta toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin nyt heti, ei vasta tulevaisuudessa.

Ilmastonmuutos näkyy ja tuntuu jo. Suomessa on maanviljelyksessä koettu vakavia tulonmenetyksiä kuivuuden ja märkyyden takia. Viime kesä oli monella tilalla katovuosi, jonka kaltaista harva viljelijä oli aiemmin kokenut. Maailmalla laajat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi kuivuuden vuoksi, jos mitään ei tehdä.  Arktisella alueella ilmastonmuutos etenee nopeammin kuin missään muualla ja sillä on peruuttamattomia vaikutuksia alueen herkkään luontoon, ihmisiin ja elinkeinoihin.

On tärkeää ymmärtää ympäristömuutosten yhteys paitsi talouteen myös elämäntapaamme. Tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia sekä tuotannossa että kulutuksessa, myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä.

Julkisuudessa on viime aikoina keskusteltu paljon, mikä on paras tapa vähentää liikenteen päästöjä. Nostan esille viisi erilaista näkökulmaa: verotus, sähköautot, kävely ja pyöräily, maaseudulla liikkuminen ja viidentenä globaali näkökulma.

1.  Ohjataan verotuksella autokannan nuorentamista

Suomen autokanta on vanhaa ja ikääntyneet autot saastuttavat. Autokannan uudistaminen on yksi keino liikenteen päästöjen vähentämisessä. Hinta taas on yksi tärkeimmistä auton hankintaan vaikuttavista tekijöistä.

Autoveron tasoa merkittävästi laskemalla hankintahintaa saataisiin alemmaksi ja autokantaa uudistettua nopeammin. Auton valmistuksen osuus auton elinkaaren aikaisista päästöistä on niin pieni, että vanha auto kannattaa nykyisellä teknologiakehityksellä vaihtaa uuteen jopa alle kymmenen vuoden ikäisenä.  Jotta uudistuksella olisi vaikutusta, veronalennukset tulisi kohdentaa erityisesti nolla- ja vähäpäästöisiin autoihin.

Veroja alentamalla autokanta uusiutuisi. Veroratkaisuilla ja vanhojen autojen romutuspalkkiolla voidaan ohjata kuluttajien valintoja. Vanhojen suuripäästöisten autojen sijaan liikenteeseen on saatava energiatehokkaampia ja pienipäästöisempiä autoja.

Verotuksen käyttö autokannan uudistamiseen on keinona suoraviivainen. Jotta tavoitteisiin päästään, nämä päätökset on tehtävä. Autoveron alentaminen auttaa vähentämään myös vanhojen autojen tuontia.

Tänä vuonna Suomeen tuodaan arviolta jopa 40 000 käytettyä autoa, lähinnä Saksasta ja Ruotsista. Nämä autot ovat usein vanhahkoja, suuripäästöisiä dieselautoja, jotka säilyvät käytössä pitkään. Kun tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen, näiden autojen kasvava kanta on ongelma.

2. Sähköisellä liikenteellä on merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä

Vuoden 2018 alusta Suomessa otettiin käyttöön sähköautojen hankintatuki. Tuen suuruus on 2000 euroa. Se myönnetään yksityiselle henkilölle, joka ostaa tai pitkäaikaisvuokraa käyttöönsä täyssähköauton.

Tuki ei ole toiminut toivotulla tavalla. Uusia tuettuja sähköautoja on tähän mennessä ostettu alle 200 kappaletta. Tavoitteet ovat kaukana horisontissa. Päämäärä on, että liikenteessä olisi vuonna 2020 vähintään 20 000 ja vuonna 2030 vähintään 250 000 sähköautoa. On ilmiselvää, että tuen myöntämisen ehtoja on tarkistettava.

Sähköistä liikennettä on kehitettävä kokonaisvaltaisesti. Liikenteen sähköistyminen vaatii useita eri toimenpiteitä.  Poliittisin päätöksin voidaan edistää esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfran rakentamista.

Kun katsotaan sähköisen liikenteen tulevaisuuteen ei pelkkä yksityisautoilun tarkastelu riitä. On etsittävä mahdollisuuksia myös kumipyörillä kulkevasta tavaraliikenteestä. On oltava avoin sähköön perustuville ratkaisuille muidenkin liikennemuotojen osalta.  Merkkejä tulevasta on nähtävissä niin merenkulun kuin ilmailunkin alueella.

Liikenteen tulevaisuudessa odottaa suuri sähköinen muutos. Euroopan unionissa on juuri neuvoteltu autojen päästövähennystavoitteista. Näillä tavoitteilla on suora vaikutus autonvalmistajiin. Suunnittelupöydille ja tuotantolinjoille on pian tulossa merkittävä määrä vähäpäästöisiä autoja.

Suomelle korkean teknologina maana on luontevaa kulkea liikenteen sähköistämisen etujoukoissa. Muutos on mahdollisuus sekä ilmastolle että liiketoiminnalle. Mahdollisuuksiin kannattaa ja täytyy tarttua nyt, ei huomenna.

3. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on panostettava

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma ja siihen liittyvä valtioneuvoston periaatepäätös valmistuivat maaliskuussa. Molempien tavoitteena on, että kävely- ja pyörämatkojen määrät kasvaisivat 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.

Kansanterveyden kannalta myönteistä ja päästötöntä liikkumista voidaan edistää suhteellisen pienillä muutoksilla ja tuella. Kävelyn ja pyöräilyyn liittyvästä potentiaalista kertoo esimerkiksi kaupunkipyörien suuri suosio.

Kaupungeilla ja kaavoituksella on muutoksessa tärkeä rooli. Kevyt liikenne on huomioitava myös valtion vastuulla olevissa liikenneverkkohankkeissa sekä osana matkaketjuja.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan rahaa. Tarvittavat panostukset eivät ole valtiontalouden näkökulmasta suuria. Niiden hyödyt ovat kuitenkin merkittäviä sekä ilmaston että kansanterveyden näkökulmista On tärkeää, että näihin hankkeisiin suunniteltujen rahojen kohdalla ei käytetä punakynää.

4. Liikenteen muutos tuo maaseudulle mahdollisuuksia

Liikennepalvelulaki tuo uusia mahdollisuuksia maaseudun liikkumiseen ja logistiikkaan. On tärkeää mahdollistaa uusia liikkumisen palveluita. Esimerkiksi esteet ihmisten ja tavaroiden kuljettamiselle samoilla palvelukyydeillä on poistettu.

Uudet liikkumisen palvelut eivät poista tarvetta yksityisautoiluun, eikä niin ole tarkoituskaan. Ne kuitenkin luovat vaihtoehtoja ja tehostavat ihmisten ja tavaroiden liikkumista. Samalla pienenevät liikenteen päästöt.

Maaseudullakin liikenteen käyttövoimaratkaisut ovat tärkeitä. Sähkö yksin ei kuitenkaan ratkaisuksi riitä. Tarvitaan muassa maatalouden sivutuotteisiin perustuvaa puhdasta energiaa. Tulevaisuudessa esimerkiksi biokaasu on yhä useamman paikallisesti tuotettu liikkumisen energianlähde, erityisesti maaseudulla.

Mahdollistava lainsäädäntö on tärkeää uuden kehittämiselle. Liikenne- ja viestintäministeriössä mahdollisuuksia on luotu liikennepalvelulailla On tärkeää, että uuden luominen ja muutos huomioidaan myös muilla hallinnonaloilla.

5. Kaikkien on hoidettava osuutensa, vapaamatkustajille ei ole tilaa

Kaikilla kasvihuonekaasupäästöillä on väliä. Kaikki maat ovat sitoutuneet päästöjen vähentämiseen osana Pariisin sopimusta. Myös meidän on hoidettava oma osuutemme.

Suomessa laaja-alainen liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä eli ILMO45 on etsinyt keinoja hiilettömään liikenteeseen. Työryhmän väliraportti julkaistiin syyskuussa. Loppuraportin ryhmän työstä saamme joulukuussa. Se on skenaario päästöttömästä liikenteestä vuonna 2045. Odotan sitä mielenkiinnolla.

On ollut hienoa seurata, miten laajalla rintamalla tätä työtä on tehty. Olen kiitollinen viranomaisten, tutkijoiden, kansalaisjärjestöjen ja yritysten yhteistyöstä ja sitoutumisesta.

Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin raportti sähköisti keskustelun kaikkialla maailmassa. Sen viesti on selvä: Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Yhtä selvä on johtopäätös: Nyt on toimittava ja löydettävä yhdessä keinot ennakkoluulottomille ratkaisuille ja päätöksille. Kaikkien on osallistuttava. Ratkaisut löydetään yhdessä.

Anne Berner
kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

 

 

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

finansiering, Ministeri Bernerin blogi, Norden, transportinfrastruktur, yleinen

Mot ny finansiering av transportinfrastrukturen

anne_berner_blogi
Anne Berner,  kommunikationsminister (Foto: LVM)

Finansieringen av trafiken är en utmaning som berör alla utvecklade ekonomier – också de nordiska länderna. I Finland är transportinfrastrukturen av särskilt stor betydelse på grund av de långa avstånden och vårt nordliga läge.

Om vi vill effektivt utnyttja alla samhällsekonomiska möjligheter måste vi säkerställa vår mobilitet. Därför måste vi ha djärvhet att finna nya sätt att planera och finansiera både framtidens transportinfrastruktur och vår befintliga nationalegendom.

I en värld av låga räntor söker finansieringsmarknaden aktivt nya investeringsobjekt med potential till hållbar och långsiktig avkastning på placeringarna. Detta i kombination med megatrender som digitalisering och urbanisering ger oss en utmärkt chans till nytänkande och nya förfaranden för att utveckla och finansiera transportinfrastrukturen.

Vad kan vi lära oss av andra?

Hur andra länder har löst finansieringen av infrastrukturen kan inte överföras till oss i Finland i oförändrad form, men vi kan lära oss av deras exempel då vi själva söker nya lösningar på finansieringen av våra projekt. Traditionell budgetfinansiering är inte det enda sättet att hitta de resurser som behövs för att utveckla infrastrukturen. Ute i världen finns det gott om exempel på varierande metoder där man i stället för att skrapa ihop medel från budgetmomenten har koncentrerat sig på finansiering som drar nytta av de fördelar som själva projektet kan  ge.

Ett exempel är utbyggnaden av metrosystemet i Hongkong. Där har man utnyttjat det höjda markvärdet som är ett resultat av de förbättrade transporterna. Finansieringen har skötts direkt via ett företag som svarar för metrosystemet och driften av det. Företaget har fått sitt nödvändiga inkomstflöde av att utveckla marken kring de nya stationerna. Samtidigt har man kunnat säkra en tillräcklig efterfrågan på den nya metrolinjen eftersom man har kunnat bygga ut omgivningen kring stationerna enligt efterfrågan.

Det närmaste exemplet på en motsvarande finansieringsmodell hittar vi i Köpenhamn. Där har en betydande del av kostnaderna för att bygga metron täckts genom utveckling av de fastigheter som är belägna i området kring stationerna. I båda fallen har den bärande tanken varit att skapa rätt typ av incitament för den som bygger infrastrukturen. Dessutom har man tagit fram ett tillräckligt kunskapsunderlag i planeringsfasen för att skapa en uppfattning om vilka fördelar trafikprojekten ger dem som finansierar projektet.

I den parlamentariska arbetsgrupp som har utvärderat finansieringen av transportnätet identifierades behovet att utveckla modellen ”den som drar nytta betalar”. Det är värt att ta lärdom av redan existerande praxis och att finna lämpliga metoder för att tillämpa dem i Finland. De modeller som tillämpas i andra länder är naturligtvis inte direkt tillämpliga i våra förhållanden, men om vi samarbetar kan vi skapa förutsättningar för ett nytt tankesätt.

Denna vecka har vi ett utmärkt tillfälle att lära oss nytt och att dela idéer om och erfarenheter av bästa praxis med våra nordiska kolleger när vi samlas till seminariet ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” här i Helsingfors. Jag ser fram emot inspirerande diskussioner och djärva tankar för att ta fram nya finansieringsmodeller och för att utveckla den med tanke på framtiden kritiska transportinfrastrukturen.

Anne Berner

kommunikationsminister

financing, infrastructure, Ministeri Bernerin blogi, Nordic, yleinen

Towards new approaches in infrastructure financing

anne_berner_blogi
Anne Berner, Minister of Transport and Communications (Photo: LVM)

Transport infrastructure financing is a challenge for all developed economies – including the Nordic countries. In Finland, the transport infrastructure is especially important because of the long distances and our Nordic location.

If we want to efficiently utilise the national economy, we have to ensure our ability to move from one place to another. That is why we need to be bold in seeking new ways for planning and financing both the transport infrastructure of future and our existing national property.

The interest rates are now very low and the financial market is actively looking for new type of investments that could bring sustainable and long-term profit. This, together with the megatrends of digitalisation and urbanisation, gives us an excellent opportunity to rethink the development and financing of the transport infrastructure.

What are the lessons to be learnt?

The ways other countries have solved their infrastructure financing cannot be directly transferred to Finland, but we could learn from those solutions when seeking ways to fund our projects. Conventional budget appropriations are not the only way to find resources necessary for the development of the infrastructure. There are several global examples of versatile methods that use the benefits of the project itself in its financing instead of funds under budget items.

 One example is the construction of the metro system in Hong Kong. It is based on utilisation of the value for the land that has increased because of the better transport connections.  The financing has been arranged directly by the company responsible for the metro system. It has received the necessary revenue stream from improving the land use around the new stations. At the same time, an adequate demand for the new metro line has been ensured as the areas around the stations have been constructed to meet the demand.

A similar example closest to Finland is in Copenhagen where a significant part of metro construction costs have been covered by the property development around the station areas. At the heart of both of these cases were the right incentives to the party responsible for the infrastructure construction as well as an adequate knowledge-base created already in the planning phase in order to provide the financiers with an overall picture of the benefits the transport projects will bring.

A parliamentary working group on transport infrastructure financing identified the need to develop the “beneficiary pays” model. We really should learn from the existing practices and find the means most suitable for Finland. Naturally, the models used in other countries cannot be directly applied to our circumstances, but we can together lay a groundwork for new kind of thinking.

This week we will be able to share the best practices and ideas among my Nordic colleagues and learn from each other as we will convene to the “Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” seminar in Helsinki. I am sure that we will enjoy inspiring discussions and hear bold ideas on new financing models and on transport infrastructure critical to future development.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Ministeri Bernerin blogi

Suuret infrahankkeet haastavat ajattelemaan toisin

Uudet yhteydet synnyttävät uutta ajattelua. Sillat, tunnelit, raiteet ja kanavat ovat aina luoneet uuden yhteyden lisäksi kasvaneita kaupunkeja ja uutta liiketoimintaa.

Hankkeiden kokonaiskustannukset ovat huimaavia, mutta niiden hyödyt ja arvo realisoituvat vasta pidemmällä aikavälillä ja laajemmalla tarkasteluperspektiivillä. Suuria infrahankkeita suunniteltaessa on järkevää katsoa kauas.

Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välillä avattiin kesällä 2000. Saman vuoden lokakuussa The Economist kirjoitti sillan olevan taloudellinen epäonnistuminen, sen käyttäminen liian kallista ja käyttäjämäärätkin ennakoituun nähden vähäiset. Nykyään silta on menestystarina, joka on hyödyttänyt molempia sen yhdistämiä maita ja metropolialueita. Sen rakentamiseen otettu laina pystytään maksamaan suunniteltua nopeammin ja liikennemäärät ovat jatkuvassa kasvussa.

Rautatie- ja maantiesilta ei olekaan pelkkä liikenneyhteys, vaan uuden kasvun mahdollistaja. Ruotsista on kiinteä yhteys Eurooppaan, joka mahdollistaa uudenlaisen asumisen, yrittämisen ja elämisen. Yhteyden yhteiskunnalle koituvaa taloudellista hyötyä ei mitata vain kertyvien käyttömaksujen summalla.

Samanlaisia uusien yhteyksien luomista me voisimme edistää myös Suomessa, ei vain fyysisesti vaan myös ajattelussamme. Satojen tuhansien aasialaisten mielissä ja matkavarauksissa Suomi on jo pohjoinen portti ja nopein reitti saavuttaessa Eurooppaan. Voisimmeko olla sitä myös muissa liikennemuodoissa?

Tulevaisuudessa raideliikenne on keskeisessä roolissa, kun Suomi kaupungistuu ja integroituu entistä enemmän muuhun Eurooppaan. Sekä ihmiset että tavarat tarvitsevat nopeita, turvallisia, ennakoitavia ja ympäristöystävällisiä liikennemuotoja.

On Suomen ja koko Euroopan etu, että rataverkko ulottuu Pariisista Suomen kautta Jäämerelle ja Turusta Pietariin. Kansainväliset yhteydet ovat kilpailukyvyn kannalta keskeisiä ja niitä on myös suunniteltava kansainvälisesti. Lähivuosina on erityisen tärkeää pyrkiä vaikuttamaan Euroopan laajuisen TEN-T -liikenneverkon määrittelyyn, jotta merkittävien yhteyksien kehittäminen ei jäisi yksittäisten maiden harteille.

Uudet arviointimenetelmät tukemaan infrahankkeiden suunnittelua

Suurten hankkeiden kannattavuuden arviointiin perinteinen infrarakentamisessa käytetty hyötykustannussuhdelaskenta sopii huonosti. Hyötykustannussuhde ei yksin anna riittävää kuvaa hankkeen kannattavuudesta, koska se ei huomioi laajempia kerrannais- ja heijastusvaikutuksia esimerkiksi työpaikkojen ja yritysten toimintaedellytyksiin tai kannattavuuteen. Myös maankäyttöön liittyvät vaikutukset jäävät tarkastelun ulkopuolelle.

Hankkeita valmistelevien on otettava rohkeasti käyttöön uusia arviointimenetelmiä. Aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnista voi ottaa oppia esimerkiksi Englannissa käytössä olevista arviointimenetelmistä. Lontoon Crossrail-hankkeessa aluetaloudellisia vaikutuksia on arvioitu hyötykustannussuhdelaskentaa laajemmin. Lontoon joukkoliikennettä parantavan hankkeen arvioinnissa on huomioitu muun muassa vaikutukset työvoiman tarjontaan ja siirtymiseen sekä maankäyttöön.

Raideliikenne vaatii mittavia investointeja ja rahoitusta näille hankkeille on vaikea löytää valtion budjetista. Hankkeiden toteutuminen on myös hidasta. Isojen hankkeiden osalta kuluu helposti kymmenen vuotta ennen kuin suunnittelun aloittamisesta on päästy liikennöimään uudella radalla.

EU:n säädökset asettavat myös omat reunaehtonsa investointimaksujen keräämisen rautatieoperaattoreilta. Mahdolliset investointimaksut on pidettävä tasolla, jolla ne eivät aiheuta siirtymää muihin liikennemuotoihin. Toisaalta ilman merkittäviä investointeja ei ole myöskään merkittävää mahdollisuutta kasvattaa matkustaja- ja tavaramääriä raideliikenteessä.

Jotta yhteiskunnan kannalta tärkeitä investointeja voidaan nopeuttaa tai ylipäätään tehdä, niin on löydettävä uusia rahoitusmalleja. Hankkeiden toteuttaminen voidaan antaa esimerkiksi yksityisille hankeyhtiöille tai hakea mahdollisuuksia liikelaitosmallista.

Ajatteluumme on juurtunut sanonta, jonka mukaan Suomi on saari. Tämä sanonta ei kuitenkaan saisi hallita ajatteluamme ja kykyämme nähdä tulevaisuuden mahdollisuuksia.

Ehkä voisimme ottaa mallia yhteyksien rakentamisesta ja uusista ajattelutavoista maalta, joka koostuu lähes pelkistä saarista. Tiedättekö mitä tanskalaiset tekevät? Suunnittelevat jo seuraavaa suurhanketta, tunnelia Saksaan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 01.05.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Perusoikeudet eivät toteudu ilman tietosuojaa

Tietosuoja on tänä keväänä kaikkien huulilla. Euroopan 30-vuotias tietosuojadirektiivi saatetaan nykyaikaan, kun 25. päivä toukokuuta aletaan soveltaa EU:n yleistä tietosuoja-asetusta, GDPR:ää. Aihe on muutenkin ajankohtainen. Tietosuojan merkitys on noussut globaalisti esille, kun meistä kerättyjen tietojen väärinkäytöksiä on paljastunut.

Henkilötietojen käsittelyn perusperiaatteet valettiin EU:ssa vuoden 1995 henkilötietodirektiivillä. Uuden tietosuoja-asetuksen tekee kuitenkin erityiseksi se, että Eurooppa alkaa soveltaa yhteistä lainsäädäntöä. Se takaa korkean yksityisyydensuojan ja luo puitteita uudenlaiselle ja vastuulliselle liiketoiminnalle koko Euroopassa. Digitaaliset palvelut eivät pysähdy maiden rajoille. Myöskään yksilön suoja ei saa heiketä, kun liikutaan maasta toiseen Euroopan yhteisillä sisämarkkinoilla. Tietosuoja-asetus ulottuu käytännössä myös Euroopan ulkopuolelle, sillä asetus koskee jokaista yritystä, joka toiminta ulottuu Euroopan alueelle.

Oikeus yksityisyyteen on eurooppalainen arvo

Uuteen tietosuoja-asetukseen liittyy useita myyttejä. Perusperiaate on kuitenkin yksinkertainen: Euroopan tietosuoja-asetuksen keskeisin ajatus on turvata luonnollisten henkilöiden perusoikeuksia tietojenkäsittelyn yhteydessä. Lista on kattava.

Tietosuoja-asetus mainitsee erikseen oikeuden yksityis- ja perhe-elämään, oikeuden kodinrauhaan ja viestintäsalaisuuteen. Henkilötietojen määritelmä on laaja. Meillä tulee olla oikeus muodostaa oma mielipide, joka on toisen oikeuden, sananvapauden edellytys. Meillä on myös oikeus vapaaseen tiedonvälitykseen. Meillä tulee olla oikeus harjoittaa elinkeinoa, oikeus tehokkaisiin oikeussuojakeinoihin ja oikeudenmukaiseen oikeudenkäyntiin. Euroopassa vallitsee omantunnon ja uskonnon vapaus. Oikeuksiin kuuluu myös vapaus kulttuuriseen, uskonnolliseen ja kielelliseen monimuotoisuuteen.

Yritysten on syytä kehittyä näiden yhteiskunnan vaatimusten mukaan. Digitaaliset palvelut on rakennettava ihmisiä varten, yksityisyyttä ja käyttäjien tarpeita kunnioittaen.

Euroopan pitää voida kehittää digitaalista liiketoimintaa omista lähtökohdistaan ja eurooppalaisten arvojen pohjalta. Uuden teknologian ja palvelujen kehitys edellyttää vastuullisuutta, joka kumpuaa eurooppalaisista arvoista ja perusoikeuksista. Yksilön digitaalista jalanjälkeä ei saa kohdella kuin kauppatavaraa!

Tietosuoja-asetus on tässä kehityksessä ratkaisevassa asemassa. Tunnemme jo varoittavat esimerkit siitä, mitä tapahtuu liiketoiminnalle, jos sen eettisyydestä ja yksilöiden oikeuksista yksityiselämän suojaan ei huolehdita riittävästi.

Tulevaisuutta rakennetaan luottamuksella

Tietosuoja-asetus koskettaa myös tekoälysovelluksia. Tekoälyä tulee kehittää sellaisen kasvun ja kehityksen selkärangaksi, joka palvelee meitä ihmisiä. Teknologiaan liitetään usein suurten datamassojen analysointia. Tämä tarkoittaa sitä, että yksityisyyden suojaamiseen tulee suhtautua toiminnan ehdottomana perusedellytyksenä. Tietosuoja-asetus linjaa tässäkin oikean suunnan.

Dataa hyödyntävät ratkaisut on aina kehitettävä vastuullisesti ja yksilölähtöisesti. Asia on siksikin tärkeä, että kysymys on Suomelle kansantaloudellisesti merkittävä. Joidenkin arvioiden mukaan Suomen bruttokansantuote voi kasvaa 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä tekoälyn ja alustatalouden kehittämisen avulla.

Tietosuoja-asetus edellyttää paljon työtä ja valmistautumista, mutta kun työ on tehty, on pohja entistä vastuullisemmalle toiminnalle rakennettu. Vastuullinen digitaalinen liiketoiminta on edellytys menestykselle niissä ympäristöissä, joissa me tänä päivänä toimimme. Tiesuoja-asetus turvaa perusoikeuksia ja arvoja, jotka ovat meille kaikille yhteisiä.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Viestintäviraston sivuilta voit lukea tietosuoja-asetuksen suhteesta muuhun yksityisyyttä suojelevaan lainsäädäntöön.

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 22.04.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Uusi liikennepalvelulaki helpottaa meidän liikkumista

Alkavalla viikolla kaikki ministeriöt tulevat nostamaan esiin sitä työtä, mitä säädösten sujuvoittamiseksi on norminpurkuhankkeen puitteissa tehty. Hankkeella on tavoiteltu parempaa sääntelyä ja hyvää lainvalmistelukulttuuria. Tuloksena on ollut selkeämpiä ja ymmärrettävämpiä lakeja, nopeampaa asiointia sekä kansalaisille että yrityksille ja kaiken kaikkiaan ohuempaa byrokratiaa.

Liikenteen ja viestinnän sektorilla kuluvalla hallituskaudella on sujuvoitettu säädöksiä ja purettu normeja valtava määrä. Heinäkuun ensimmäisenä päivänä voimaan tuleva liikennepalvelulaki on yksi isoimmista norminpurkuhankkeista.

Liikenteen sääntelykokonaisuuteen kuuluu myös joukko muita lakeja, joita olemme uudistaneet; postilakia, ajoneuvolakia, ajokorttilakia, katsastuslakia sekä useita niiden nojalla annettuja asetuksia on kehitetty norminpurun lähtökohdista. Tällä olemme halunneet helpottaa kansalaisten arkea, yritysten toimintaa ja tavoitelleet näin tehokkaampaa yhteiskuntaa.

Sääntelyn sujuvoittamisessa on ollut keskeistä tarkastella sitä, tarvitaanko jotakin normia tässä ajassa. Kaikille säännöille on toki syynsä, mutta tarvitaanko näitä sääntöjä tämän päivän toimintaympäristössä. Onko esimerkiksi viranomaisen myöntämä, etukäteen haettava lupa todella perusteltu tämän päivän yhteiskunnassa? Saavutetaanko lupamenettelyllä sellaisia hyötyjä, jotka ylittävät sen haitat vai voitaisiinko lupamenettelystä luopua kokonaan ja siirtyä vaikkapa ilmoitusmenettelyyn?

Liikennepalvelulaki uudistaa ajattelua ja selkeyttää sääntelyä

Liikennepalvelulaki kokoaa yhteen erillisistä laeista löytyvät liikennemarkkinoita koskevat säännökset. Uuden lain myötä kumotaan neljä muuta lakia ja muutetaan useita liitelakeja.

Liikennepalvelulaki tuo mukanaan myös merkittäviä sisältömuutoksia. Yhtenä esimerkkinä nostan esiin edellytysten keventämisen linja-autoliikenteen harjoittamiselle. Tähän asti yrittäjällä on pitänyt olla joukkoliikennelupa toiminnanharjoittamiseen ja vielä erikseen reittilupa. Jatkossa reittiluvat jäävät historiaan. Riittää, että yrittäjällä on yksi henkilöliikennelupa.

Uudet palveluratkaisut mahdollisiksi

Myös taksiliikenteen sääntelyä uudistetaan merkittävästi. Tavoitteena on ollut luoda tasapuolinen sääntely niin, että taksipalveluja voidaan kehittää joustavasti eri asiakasryhmille. Myös osa-aikainen toiminta on jatkossa helpompaa. Alalle tuleminen helpottuu, kun taksikiintiöistä luovutaan.

Yksi konkreettisista muutoksista on se, että taksiliikennettä harjoittavalla yrityksellä on yksi taksilupa eikä jokaista liikenteessä olevaa yksittäistä ajoneuvoa varten enää tarvita jatkossa erillistä lupaa. Samalla huolehditaan palvelun laadusta, turvallisuudesta ja siitä, että kuluttaja saa riittävästi tietoa palvelusta.

Sääntelyn sujuvoittaminen liikennepalvelulaissa merkitsee myös, että jatkossa taksiliikennettä voi harjoittaa myös henkilö- tai tavarankuljetusluvalla. Henkilö- ja tavaraliikenteen luvan edellytykset ovat taksilupaa tiukemmat, joten ei ole mitään syytä haetuttaa joka asiaan eri nimellä kulkevaa lupaa.

Mainitsemisen arvoista on myös uuden lain suoma mahdollisuus yhdistellä kuljetuksia: jatkossa taksi ja linja-auto voivat molemmat kuljettaa myös tavaraa. Tämä voi luo uusia mahdollisuuksia erityisesti maaseutujen palvelutarjontaan ja yritystoimintaan. Aiempaa tehokkaammat kuljetukset heijastuvat positiivisesti myös päästötavoitteisiin. Tavaraliikenteen harjoittamisen mahdollisuuksia edistää myös se, että tavaraliikennelupaa ei enää tarvitse, jos kuljetus tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Tavara- ja henkilöliikenteessä siirrytään myös osaamisen mittaamiseen pakollisen yrittäjäkoulutuksen jäädessä pois.

Tulevaisuuden liikenne rakentuu tiedon varaan

Uusi liikennepalvelulaki sisältää kansainvälisesti katsoen uudenlaista mahdollistavaa sääntelyä. Sen avulla liikkumisen palveluiden tarjonta muuttuu asiakaskeskeiseksi “liikkuminen palveluna” -ajattelun edetessä. Tavoitteena on, että palveluiden käyttäjät saavat aiempaa helpommin hyvää ja ajantasaista tietoa palveluista sekä käyttöönsä saumattomia matkaketjuja lähtöpisteestä määränpäähänsä saakka.

Samoin mahdollistetaan yhdistettyjen palveluiden tarjonta. Eri liikenneoperaattorit voivat tarjota kuluttajalle kaikki tämän tarvitsemat liikkumisen muodot yhden palvelun kautta. Parhaassa tapauksessa tarve investoida oman auton tai kakkosauton hankintaan poistuu, kun palveluista saadaan riittävän helppokäyttöisiä ja kattavia.

Tiedon saatavuus pohjaa rekisterisäännöksiin

Liikennepalvelulain toisessa vaiheessa jatketaan sääntelyn sujuvoittamistyötä muun muassa rekisterisäännöksiä uudistamalla. Yli kymmenessä eri laissa hajallaan oleva rekisterisääntely kootaan yhteen. Tuloksena on aiempaa selkeämpi kokonaisuus, joka luo aivan uusia mahdollisuuksia tiedon hyödyntämisen. Muutos ei palvele yksinomaan vain viranomaisia, vaan uudistus mahdollistaa digitaalisen tiedon hyödyntämisen tuotteiden ja palveluiden kehitys- ja innovaatiotoiminnassa.

Ajankohta tähän on ihanteellinen nyt, kun olemme samalla panemassa täytäntöön EU:n yleistä tietosuoja-asetusta. Haluamme rekisterisääntelyn, joka on läpinäkyvää, tarjoaa korkean tietosuojan tason ja mahdollistaa tietojen hyödyntämisen modernilla tavalla.

Olen iloinen siitä, että johdollani valmisteltu liikennepalvelulaki voi toimia suunnannäyttäjänä ja mahdollistajana uudenlaiselle ajattelulle. Tätä työtä jatkamme vielä liikennepalvelulain kolmannessa vaiheessa, jossa uudistamme muun muassa logistiikan säännöksiä.

Normeja on purettu ja säädöksiä sujuvoitettu kaikilla hallinnonaloilla ja toivon, että tätä työtä jatketaan. Säädösten sujuvoittaminen on jatkuvaa kyseenalaistamista. Lainsäädäntöä, määräyksiä ja linjauksia tulee tarkastella kriittisesti ja kysyä: palvelevatko olemassa olevat säännöt suomalaisen yhteiskunnan päämääriä? Onko jotakin turhaa? Voidaanko jotakin tehdä paremmin? Usein voidaan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Tietoa norminpurun hankkeista jaetaan valtioneuvoston ja ministeriöiden sosiaalisen median kanavissa ja norminpurku.fi-sivustolla.

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 01.04.2018
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Kävely ja pyöräily korvaamaan lyhyitä automatkoja

Liikenteen päästöjä on vähennettävä vuoteen 2030 mennessä 50 prosenttia. Tällä hetkellä valtaosa liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Yksi tapa vähentää päästöjä on parantaa kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuuksia ja houkuttelevuutta, etenkin lyhyillä matkoilla. Tämä ei tarkoita, että ihmisten liikkumisen vapautta tulisi rajoittaa, vaan erityisesti liikenteen kasvu tulisi kaupungeissa ohjautua muihin liikennemuotoihin kuin henkilöautoihin.

Tuoreen kansallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset tekivät vuonna 2016 keskimäärin 2,7 matkaa vuorokaudessa, kulkivat 41 kilometriä ja käyttivät aikaa liikkumiseen tunnin ja 13 minuuttia vuorokaudessa. Kulkuvälineenä oli usein auto. 45 % matkoista tehtiin auton kuljettajana, auton kyydissä matkustajana tehtiin 15 % matkoista. Kävellen tai pyörällä tehtiin 30 % matkoista.

Lasten ja nuorten jalankulku- ja pyörämatkojen määrät ovat suurimmat, mutta matkojen määrä on ollut aavistuksen laskeva aiempaan tutkimukseen verrattuna. Mopon ja mopoauton käyttö on vähentänyt erityisesti 15–17-vuotiaiden nuorten jalankulkua ja pyöräilyä. Aikuisten jalankulku ja pyöräily ovat kummatkin keskimäärin laskeneet. Nuorten eläkeläisten jalankulku ja pyöräily ovat hieman kasvaneet.

Tutkimuksen tuloksista näkyy, että henkilöauton osuus kaikista matkoista kasvaa huomattavan suureksi jo aivan lyhyillä matkoilla. Alle kilometrin matkoista noin kolmannes tehdään henkilöautolla. Kahden kilometrin matkoista henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus on yli 50 % ja kolmen kilometrin matkoista jo yli 60 %.

Terveyshyötyjä koko yhteiskunnalle

Samaan aikaan väestön fyysisen aktiivisuuden ja liikunnan vähäisyys aiheuttaa merkittäviä ja yhä kasvavia haasteita yhteiskunnalle. Liikkumaton elämäntapa lisää monia kansansairauksia, ikääntymisestä aiheutuvia ongelmia ja kansantalouden kustannuksia. Se heikentää myös työelämän tuottavuutta ja koko kansakunnan kilpailukykyä.

Useissa selvityksissä on todettu, että jo puoli tuntia reipasta liikuntaa useampana päivänä viikossa, vähintään 10 minuutin jaksoissa vähentää sydän- ja verisuonisairauksien, diabeteksen ja korkean verenpaineen kehittymisen riskiä sekä auttaa veren rasvakoostumuksen ja kehon painon säätelyssä. Jos ajan löytyminen erilliseen liikuntasuoritukseen esimerkiksi kuntosalilla tuntuu vaikealta, ratkaisu voisi löytyä arkiliikunnan lisäämisestä.

Työ- ja koulumatkojen taittaminen kävelemällä tai pyörällä lisäisi päivittäistä liikuntaa lapsilla, nuorilla ja työikäisillä. Myös ostos- ja asiointimatkoja on aivan mahdollista hoitaa kävellen tai pyörällä autoilun sijaan, jos palvelut ovat saatavilla kohtuullisen etäisyyden päästä. Sähköpyörien ja erilaisten tavarankuljetukseen soveltuvien pyörien tulo markkinoille antaa mahdollisuuden hoitaa pyörällä myös sellaisia matkoja, jotka aiemmin olisivat vaatineet auton käyttöä.

Lyhyiden automatkojen korvaaminen kävellen tai pyörällä on paitsi mahdollista, myös erittäin järkevää. Jatkossa on vain löydettävä ne keinot, joiden kautta valtio yhdessä kuntien ja muiden toimijoiden kanssa voi tehdä kävelystä ja pyöräilystä mahdollisimman helpon, houkuttelevan ja suositun tavan liikkua. Tästä syystä johtuen liikenne- ja viestintäministeriössä on valmisteltu uutta kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmaa, joka julkaistaan lähiaikoina.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

Kansallinen henkilöliikennetutkimus Liikenneviraston sivuilla: https://www.liikennevirasto.fi/tilastot/henkiloliikennetutkimus

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 18.03.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.

Ministeri Bernerin blogi

Tieto on digitaalista liikenneinfraa

Tieto on viides liikennemuoto. Liikennemuoto, joka kulkee pitkin digitaalista infrastruktuuria ja öljy, joka pitää liikenteen palvelut teillä, radoilla ja väylillä.

Olemme päässeet jo hyvään vauhtiin keskustelussa liikenneinfran kehittämisestä ja korjausvelasta. Korjausvelka on paikoin silminnähtävää. Näkeminen ei kuitenkaan yksin riitä. Tarvitaan myös ymmärrystä, jota meille tuottaa kattava digitaalinen tieto tieverkosta ja sen ominaisuuksista.

Mitä enemmän ja mitä ajantasaisempaa data on, sen kattavampi käsitys meille maailmasta syntyy. Sen lisäksi, että voimme digitaalisesti kuvata näkyvää, data voi kertoa meille sellaista, mitä silmä tai kamera ei näytä.

Tiedon pohjalta voimme tehdä valistuneita ja ennakoivia päätöksiä kunnossapidon ja verkon kehittämisen tarpeista. Digitaalisen tiedon ja erilaisten kartta-aineistojen varaan on mahdollista suunnitella tulevaisuuden palvelut ja autonominen liikenne. Kattavat liikenteen ja lähiympäristön tiedot luovat edellytykset entistä tehokkaammalle yhdyskuntasuunnittelulle ja rakentamiselle. Näissä asioissa olemme vasta alkumetreillä tiedon hyödyntämisessä.

Tiedosta syntyy arvoa jaettaessa

Digitaalinen infrastruktuuri on vastaava perusedellytys elinkeinoillemme ja saavutettavuudelle kuin fyysinenkin. Tiedon tulee siirtyä yli sektoreiden ja toimialojen samoin kuin yli maantieteellisten ja teknologisten rajojen. Tiedosta syntyy arvoa erityisesti silloin kun sitä jaetaan ja yhdistellään.

Liikenteessä digitaalinen infrastruktuuri on paljon enemmän kuin kiinteiden rakenteiden kuvaamista digitaalisessa muodossa. Se kattaa myös muuttuvaa tietoa liikenteestä, liikkumisesta, sijainnista ja olosuhteista. Tiedot palvelevat kuljetusten optimointia ja vaiheistamista. Reaaliaikainen ja historiaan liittyvä tieto jalostuvat mallinnuksen ja analytiikan kautta oikea-aikaisuudeksi, liikenteen kapasiteetin optimoinniksi, palvelujen tarjonnan saumattomaksi kokonaisuudeksi ja paremmiksi palveluiksi.

Digitaalinen infrastruktuuri luo myös välttämättömän perustan alustataloudelle toimialasta riippumatta. Ilman sitä virtuaali- ja lisätyn todellisuuden sekä tekoälyn sovellutukset ja ratkaisut jäävät kehittymättä.

Liikenteen automaatio ja sen edellyttämä uudenlainen liikenteen ohjaus nostaa painetta parantaa digitaalisen infrastruktuurimme tasoa. Jo automaation ensimmäisissä sovelluksissa ajoneuvot kytkeytyvät verkkoon ja kommunikoivat toistensa ja ympäristönsä kanssa.

Jatkossa korostuu myös tarve reaaliaikaiselle häiriötiedolle sekä tiedon kattavuuden ja luotettavuuden varmistamiselle. Täysin autonominen liikenne edellyttää täysimittaista digitaalista tiedon infrastruktuuria ja kattavia valokuitu- ja 5G-tietoliikenneyhteyksiä.

Tieto saataville

Liikennesektorilla olemme kiihdyttäneet digitalisaation mahdollisuuksia avaamalla julkisen sektorin hallussa olevat tietoaineistot.

Myös yksityistä tietoa tarvitaan digitaalisen infrastruktuurin rakennuspuiksi. Se edellyttää yhteisiä pelisääntöjä käyttöoikeuksista ja malleja tiedon jakamiselle. On tärkeää, että kansalaisen oikeudet omaan tietoonsa turvataan. Tiedon on oltava saatavilla kaikilla sitä tarvitsevilla.

Digitaalisen infrastruktuurin kehitysnäkymät luovat kaikkialla maailmassa merkittävän liiketoimintapotentiaalin. Kilpailu datatalouden herruudesta on jo käynnissä, eikä se katso toimialarajoja. Tulevaisuuden digitaalinen liiketoiminta rakentuu yhä enemmän datan taidokkaan hyödyntämisen varaan.

Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri

 

Julkaistu osoitteessa anneberner.fi 11.03.2018.
Julkaistu LVM:n Impulssi-blogissa 22.05.2018.