digitalisaatio, liikenne, tutkimus, verkostot, viestintä, yleinen

Liikenne- ja viestintätiedosta parempia palveluita

Anne Miettinen, tutkimuspäällikkö (kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala tuottaa valtavat määrät tietoa. Ei kuitenkaan riitä, että tieto on olemassa, vaan se pitää myös saada yhteiskunnassa laajasti hyötykäyttöön. Edellytyksenä on, että tieto olemassa olevasta datasta on saatavilla.

Siksi kokosimme hallinnonalan avoimen datan ryhmässä tietokartan, joka koostuu hallinnonalalla tuotetuista tietoaineistoista kuvauksineen sekä niiden hyvinkin tarkoista tietolajeista ja luovutustavoista. Lisäksi tunnistimme haasteita koskien tietojen hyödynnettävyyttä, sillä tietojen reaaliaikaisuus ja tarkkuus on yhä merkityksellisempää esimerkiksi liikenteen automaatiolle ja logistiikkaketjujen ennakoivalle päätöksenteolle.

Annoimme myös esimerkkejä datan hyödyntämismahdollisuuksista, mutta tässä heitämme nyt palloa erityisesti eri toimialojen yritysten, korkeakoulujen, tutkimuslaitosten ja virastojen suuntaan. Datan hyödyntämismahdollisuuksissa on erittäin suuri potentiaali. Valtioneuvoston selvityksen mukaan ne yritykset, jotka käyttivät innovaatiotoiminnassaan liikenteen avointa dataa,saivat liiketoimintaansa eniten kasvua.

Ilmatieteen laitoksen dataa on käytetty CGI:n paikkatietojärjestelmän toimituksissa. Liikenneviraston rautatiedataa on puolestaan hyödynnetty matkustajaliikenteen verkkopalveluissa, avointa aikatauludataa MaaS-palveluissa ja tieliikenteen häiriötiedotteita autonavigaattorivalmistajien kanavissa. Trafin dataa on hyödynnetty esimerkiksi Helsingin Sanomien päästömittaustyökalussa. Viestintäviraston data taas on ollut arvokasta Fonectan henkilöitä, yrityksiä, palveluita ja puhelinnumeroita koskevassa hakupalvelussa.

Miten voisitte hyödyntää olemassa olevaa dataa joko sellaisenaan tai yhdistelemällä sitä muiden toimijoiden ja omaan dataanne? Voisiko yritys jakaa dataa win-win-periaatteella luottamukseen perustuen muiden yritysten kanssa siten, että syntyisi uutta liiketoimintaa tai jopa avata dataansa avoimesti? Syntyisikö dataa yhdistelemällä jopa toimialojen rajat ylittäviä palveluja ja liiketoimintaa?

Julkinen ja yksityinen sektori muodostaa yhdessä arvokkaan dataperustaisen varallisuuserän. Pystyisimmekö yhdessä fiksusti toimimalla tuottamaan, jakamaan ja hyödyntämään dataa niin että se myös tuottaa arvoa?

Nämä kysymykset liittyvät myös laajempaan tietopolitiikkaan, jonka valmistelun tukena hallinnonalamme avoimen datan ryhmä toimii.

Liikenne- ja viestintäministeriö haluaa näyttää avoimen datan tarjoamisessa esimerkkiä. Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) Liikennelabra toimii avoimen datan yhteyspisteenä uusien liikkumisen ja liikenteen palvelujen markkinalabrana.

Me tietokartan laatijat esittelemme tietokarttaa myös mielellämme erilaisissa tilaisuuksissa.

Kirjoittaja on tutkimuspäällikkö ministeriön Tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä

Julkaisu: Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tietokartta (julkaisuja 16/2017)

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

digitalisaatio, liikenne palveluna, tutkimus, yleinen

Galileo ottaa ensiaskeliaan

Seija Miettinen
Seija Miettinen, liikenneneuvos (kuva: LVM)

Euroopan siviilikäyttöön tarkoitettu Galileo-satelliittipaikannusjärjestelmä ottaa tänä vuonna ensimmäisiä askeliaan. Tarkoitus on, että järjestelmä antaisi aluksi ensimmäisiä signaaleja eli ilmaisia, avoimia palveluja, ja myöhemmin vuoteen 2020 mennessä kaupallisia ja suojattuja palveluja.

Asian vahvisti Helsingissä 30.5.-2.6. järjestettävään Euroopan navigointikonferenssiin (ENC2016) osallistuva EU:n satelliittinavigointiohjelman johtaja Matthias Petschke, joka vastaa Galileon ja siihen sisältyvän Egnos-satelliittipaikannusjärjestelmän etenemisestä.

Galileo on Euroopan haaste USA:n vuosikymmeniä toiminnassa olleelle GPS:lle, Venäjän Glonassille ja Kiinan Beidoulle. Eurooppa ja Suomi ovat sitoutuneet Galileo-ohjelmaan ja uskomme Galileon edistävän Euroopan kasvua, kilpailukykyä ja itsenäisyyttä.

Tavoitteena on, että Galileo-ohjelma olisi valmis vuoteen 2020, jolloin käytössä on 30 satelliittia. Satelliittien määrä on tällä hetkellä 14. Kaksi viimeisintä Galileo-satelliittia laukaistiin 24.5.2016. Tänä vuonna on tarkoitus vielä laukaista neljä satelliittia.

Satelliittipaikannus on osa meidän jokapäiväistä elämäämme. Se mahdollistaa digitaalisten palvelujen syntymisen ja useiden elintärkeiden infrastruktuurien kuten sähkö-, tietoliikenne- ja liikenneverkkojen toiminnan.

Satelliittinavigointi on avainasemassa myös, kun edistetään seuraavan sukupolven liikkumista. Galileo ja Egnos yhdistettynä esim. 5G-teknologiaan tarjoaa tarkan, kestävän ja luotettavan paikannuksen muun muassa automaattiajamiseen, eCall:iin, älykkäisiin ajopiirtureihin, verkottuneisiin ajoneuvoihin ja esineiden internetiin.

Suomelle tärkeitä ovat erityisesti Pohjoisen Euroopan ja arktisen alueen navigointi ja paikannus, paikannukseen liittyvä massadata ja älyliikenteen sovellukset. Pohjoisessa ja koillisessa paikannustarkkuus paranee, kun EU:n komission rahoittama uusi Egnos Rims -satelliittimaa-asema valmistuu Kuusamoon.

Komission selvityksen mukaan satelliittinavigointiin liittyvien vastaanottimien ja palvelujen tulojen odotetaan olevan vuoteen 2018 yli 40 miljardia euroa. Avainkysymys on, miten Eurooppa vastaa tähän haasteeseen.

Suomella on hyvät mahdollisuudet hyödyntää Galileon antamia mahdollisuuksia vahvan tietoliikenneosaamisemme pohjalta.

Seija Miettinen

 Kirjoittaja työskentelee johtavana asiantuntijana LVM:n tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä

LVM:n verkkouutinen 31.5.2016: Satelliittipaikannus on digitalisaation taustavoima

European Global Navigation Satellite Systems Agency

 

 

arktisuus, tutkimus, verkostot

Arktisesta osaamisesta menestystä verkostoitumalla

Ylijohtaja, osastopäällikkö Pekka Plathan (Kuva: LVM)
Ylijohtaja, osastopäällikkö Pekka Plathan (Kuva: LVM)

Suomi on maailman arktisin maa. Olemme vuosituhansien kuluessa onnistuneet kehittämään keinoja, joilla selviämme pitkästä, pimeästä, kylmästä ja lumisesta talvesta. Suomi on maailman mittakaavassa hyvinvoiva maa. Hyvinvointimme on mahdollista, koska laivat, junat ja rekat kulkevat ja lentokoneet nousevat ja laskevat kaikkina vuodenaikoina, myös jäässä, lumessa ja pakkasessa. Arktisuus ei rajoitu pohjoisnavalle tai Jäämerelle.

Olemmeko riittävän hyvin ymmärtäneet, miten arvokasta osaamista Suomeen on kertynyt tämän arktisen selviytymistarinan ansiosta? Osaamistamme tarvitaan ilmastonmuutoksen ja arktisten alueiden luonnonvarojen hyödyntämisen myötä. Tarvitaan yhä enemmän ymmärrystä siitä, miten kylmissä olosuhteissa toimitaan.

Tulevina vuosikymmeninä arktisten investointien arvioidaan yltävän 100 miljardiin euroon. Näin todettiin pääministerin ilmoituksessa arktisesta strategiasta lokakuussa 2013. Samassa yhteydessä myönnettiin nöyrästi, että voimien yhdistäminen ei aina ole ollut suomalainen vahvuus, joten siihen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tässä onkin pysähtymisen paikka. Yritysten yhteistyö on välttämätöntä liiketoiminnan syntymiseksi.

Jos Suomi haluaa menestyä arktisen osaamisensa tuotteistamisessa ja viennissä nykyistä laajemmin, meidän tulee oppia toimimaan poikkihallinnollisesti ja verkostoituneesti. Yhteistyötä tarvitaan – eikä pelkästään yritysten välillä. Virkamiehet, tutkimuslaitokset, yliopistot, valtio, kunnat ja kaupungit tulee saada saman pöydän ääreen löytämään siilot murtavia toimintatapoja.

Liikenne- ja viestintäministeriön Fintrip-ohjelmassa on kehitetty määrätietoisesti verkostomaista toimintamallia oman hallinnonalan tutkimus- ja kehittämistoiminnan koordinoimiseksi ja alan toimijoiden verkostojen törmäyttämiseksi. Yhtenä tuloksena on verkosto, joka suunnittelee Arktisen merellisen osaamiskeskuksen perustamista. Tämä hanke yhdistää kaupunkeja, yrityksiä ja ministeriöitä, jokaista omassa roolissaan. Yhteistyötä tarvitaan koulutuksessa, tutkimuksessa, tuotekehityksessä, markkinoinnissa ja viennissä. Potentiaalisia asiakkaita löytyy kansainvälisistä öljy-yhtiöistä, vakuutusyhtiöistä ja laivanvarustamoista. Osaamiskeskuksen myötä Suomi voi profiloitua arktisen operoinnin osaajaksi, ympäristön puolustajaksi ja cleantechin huippumaaksi.

Suomessa on määrätietoisesti pyritty kehittämään konsepteja verkostomaiseen toimintaan, mutta niiden pystyssä pysymiseen ei ole panostettu. Uusien verkostomaisten toimintatapojen kehittämiseen tarvitaan pitkäkestoista julkista tukea. Tekes ja Suomen Akatemia rahoittavat isoissa ohjelmissa arktista tutkimus- ja kehittämistoimintaa. Toivottavasti myös verkostomaista toimintatapaa tutkitaan ja kehitetään.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön yleisen osaston osastopäällikkö.