digitalisaatio, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka

Sujuva arki tavoitteena niin Soulissa kuin Seinäjoella

Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)
Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)

Millainen palvelu liikenne on Koreassa ja erityisesti sen pääkaupungissa Soulissa? Tulevaisuuden liikennettä suunnitellaan Suomessa ja Koreassa yllättävän samoin arvoin ja visioin, vaikka Koreassa onkin asukkaita kymmenen kertaa enemmän kuin Suomessa. Koreassa asukastiheys ja sen myötä liikenteen kysyntä on toki eri mittaluokassa kuin Suomessa, joten palveluiden tuottaminen on siellä lähtökohtaisesti tehokkaampaa. Tässä joitakin huomioita marraskuiselta Korean-opintomatkalta.

  1. Suuret megatrendit ohjaavat liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelua niin Suomessa kuin Koreassa. Ilmastonmuutoksen hillintä ja kaupungistuminen koskettavat koko maailmaa. Digitalisaatio ja teknologinen kehitys ovat mahdollistaneet liikenteenkin kehittämisen aivan uudella tavalla.
  2. Liikennemuotojen integroiminen ja sujuvat matkaketjut ovat suunnittelupöydällä molemmissa maissa. Miten päästä helpoiten paikasta A paikkaan B ja miten tarjota kansalaisille mahdollisimman hyvää liikenteen palvelua ja valinnan mahdollisuuksia?
  3. Suomessa puhutaan MaaSista, eikä se ihan vieras termi ole Koreankaan liikennealalla. Kansalaisten keskuudessa MaaS ei ole tuttu termi, mutta toisaalta miksi pitäisi ollakaan? En usko, että kovin moni suomalainenkaan tietää mitä MaaS tarkoittaa. Olennaista eivät ole termit, vaan lopputulos: Sujuvat, saumattomat liikkumispalvelut kaikille kansalaisille.
  4. Elämänlaatua ja yksilöiden hyvinvointia halutaan parantaa meillä ja muualla. Koreassa on tavoitteena lisätä merkittävästi kävelyä ja pyöräilyä. Eurooppalaisilta he haluaisivat oppia sen, että kävelyllä voi olla jokin muukin merkitys kuin siirtyminen paikasta toiseen. Kävelijöille tarkoitettujen alueiden määrää Soulissa on lisätty ja kaupungin keskustaan on rakennettu kilometrien pituinen virkistysalue joen varrelle. Kaupunkipyörät on otettu käyttöön.
  5. Hyvin toimiva joukkoliikenne on perusta sille, että liikenne ylipäätään voi toimia palveluna. Raideliikenne toimii runkona muulle liikenteelle. Tarvitaan myös paljon tietoa liikenteestä ja liikkumisesta, jotta kokonaisjärjestelmää olisi mahdollista kehittää. Soulin kaupungilla on erittäin moderni liikennetietojärjestelmä, jonka avulla saadaan reaaliaikaisesti tiedot esimerkiksi teiden ruuhkaisuudesta, liikenteessä olevien taksien määrästä sekä matkustajamääristä joukkoliikenteessä ja pysäkeillä. Käyttäjille jaetaan tietoa useiden eri kanavien kautta, esimerkiksi verkkosivuilla ja kännykkäsovelluksissa.
  6. Jakaminen on nostettu yhdeksi pääteemaksi Soulin liikenteen visiossa vuodelle 2030. Soulissa tämä tarkoittaa erityisesti joukkoliikenteen ja raideliikenteen kehittämistä. Tavoitteena on, että metroasema löytyisi 10 minuutin matkan päästä. Jakaminen tarkoittaa myös sitä, että nykyisin autoille varatuista kaduista jaetaan tilaa myös kävelijöille ja pyöräilijöille.
  7. Kokeilut ovat olennainen osa tulevaisuuden liikenteen kehittämistä. Miksi valitsin tämän kirjoituksen otsikkoon Suomen kaupungeista juuri Seinäjoen? Siksi että Seinäjoki on yksi niistä kaupungeista, joissa on jo kokeiltu MaaS-palveluja. Soulia ja Seinäjokea yhdistää myös se, että yksityisautoilulla on molemmissa kaupungeissa iso merkitys.
  8. Suomen hallinnossa toteutettu liikenteen ja viestinnän yhdistäminen kiinnosti Koreassa. Mitä yhteistä näillä kahdella sektorilla on? Digitalisaation myötä ne alkavat olla yhtä, ja hallinnonalallamme on puhuttu jo pitkään tiedosta yhtenä liikennemuotona. Aivan yhtä lailla Koreassa liikenteen palveluja kehitetään digitalisaation avulla, mutta hallinnollisesti liikennettä ja viestintää ei ainakaan vielä osata nähdä tiiviinä parina.
  9. Hyvien liikenne- ja viestintäpalvelujen perustana ovat tiedon ohella hyvät, toimivat verkot. Korea on teknologisesti hyvin kehittynyt maa ja se pyrkii ottamaan johtoaseman myös 5G-kehityksessä. Pilottiverkko aiotaan lanseerata Pyeongchangin talviolympialaisissa 2018.
  10. Tarvitaan oivalluksia ja arjen helpottajia. Mitä sanoisit palvelusta, josta voisit tilata kuljettajan ajamaan autosi kotiin ravintolaillan jälkeen? Tällainenkin palvelu löytyy Koreasta. Se ratkaisee käytännön ongelmia, parantaa liikenneturvallisuutta ja luo samalla työpaikkoja.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan tulevaisuuskatsausta valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta. Tämän työn tueksi olemme käyneet tutustumassa kiinnostaviin maihin ja toimijoihin maailmalla. Korea oli näistä kohteista ensimmäinen.

Johanna Stenholm

Kirjoittaja on viestintäpäällikkö liikenne- ja viestintäministeriössä.

liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikenne- ja viestintäministeriö 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö täyttää 125 vuotta 13. päivänä syyskuuta 2017. Vuonna 1892 perustetun kulkulaitostoimituskunnan ajoista maa on kehittynyt ja ministeriö edeltäjineen on antanut siihen vahvan panoksen.

1800-luvun kulkulaitospolitiikka keskittyi kahteen liikennemuotoon: valtio rakensi kanavia ja rautateitä kasvaviin kuljetustarpeisiin. Radat ja vesiväylät nostivat Suomen teollisuusyhteiskunnaksi. Valtion infrastruktuuri nieli kulkulaitospolitiikan resurssit ja vei syystäkin hallinnon huomion. Maantiet olivat maanomistajien vastuulla. Siksi niitä oli vähän ja nekin huonoja. Teollisuuden kuljetuksiin niistä ei juuri ollut ja ihmiset taittoivat pitkätkin matkat jalan.

Palveluiden järjestämisessä suurimmat murheet olivat postipalvelut ja kehno kyytilaitos kestikievareineen. Myös lennätin ja sen kannoilla puhelin paransivat jo 1800-luvulta alkaen teollisuuden ja kaupan tuottavuutta. Vielä vuosikymmeniä ne olivat kuitenkin vain käenpoika kulkulaitosten pesässä.

Suomi tutustui autoon 1800-luvun lopulla, mutta liikennepolitiikassa tämän kolmannen liikennemuodon arvo tunnustettiin vasta 1920-luvulla. Muutamissa vuosikymmenissä kirkastui, että laivat ja junat olivat kohdanneet voittajansa.

Sodan jälkeen vaurastuva maa kasvoi autoyhteiskunnaksi. Kauppa ja kansainvälinen vuorovaikutus kasvattivat panostusta myös lentoliikenteeseen. Siitä tuli neljäs liikennemuoto vesi-, rautatie- ja tieliikenteen rinnalle.

Vielä suurempi muutos nähtiin kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Viides liikennemuoto, viestintä, kasvoi kulkulaitosten liitännäisestä keskeiseksi yhteyksien tarjoajaksi. Alettiin puhua tietoyhteiskunnasta, jossa sähköisen viestinnän ja tietotekniikan liitto muutti kaiken, jota se kosketti. Kehitys jatkuu yhä.

Vuosikymmenten kuluessa liikennepolitiikan keinot ovat vaihdelleet. Liikennepolitiikan missio on kuitenkin säilynyt ennallaan. Ministeriö ja kaikki sen edeltäjät ovat edistäneet yhteiskuntaa, jossa ihmiset ja elinkeinoelämä voivat saada käyttöönsä korkealaatuisia, turvallisia ja edullisia yhteyksiä.

Liikenne ja viestintä ovat kiistattomasti keskeisiä hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn lähteitä. Yhteiskunnan siirtyessä tällä vuosisadalla yhä syvemmälle digitaalitalouteen liikenne- ja viestintäpolitiikan ydinalue on laajentunut infrastruktuurista palveluihin.

Liikenteen ja viestinnän verkot ovat toki edelleen tärkeitä ja vaativat niin julkiselta kuin yksityiseltäkin sektorilta suuria panostuksia. Nyky-yhteiskunta toimii kuitenkin verkossa tarjottujen palveluiden varassa. Niiden polttoaine on digitaalinen tieto. Ministeriö luo suotuisaa ympäristöä tietoon perustuvien liikenne- ja viestintäpalveluiden tarjonnalle.

Hyvät liikenne- ja viestintämarkkinat tuottavat suomalaisille ja maan elinkeinoelämälle maailmanluokan palvelut, jotka ovat turvallisia, edullisia, ympäristöystävällisiä ja teknisesti edistyneitä.

Osana Suomen 100-vuotisjuhlaa ministeriö kunnioittaa 125-vuotista historiaansa ja sen tekijöitä jatkamalla rohkeasti uudistustyötään.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Matkalla kohti liikenteen supermarketteja

Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)
Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Miltä kuulostaisi se, että voisit saada yhdeltä toimittajalta tiedot eri kulkumuodoista koostuvasta matkaketjusta aikatauluineen, reitteineen ja hintoineen? Myös sinun erityistarpeesi ja toiveesi huomioitaisiin, esimerkiksi esteettömyys. Ja entä jos mentäisiin vielä pidemmälle ja liitettäisiin ketjuun myös muita matkustamiseen liittyviä palvelutarjouksia, vaikkapa konserttilippuja ja majoituspalveluita? Kaikki yhdestä paikasta.

Tämä on visio, johon liikennekaaren avulla pyritään. Vision toteutuminen edellyttää lainsäädännön uudistamista ja yksinkertaistamista, liikennemuotokohtaisten sääntöjen purkamista. Lisäksi vision toteutuminen edellyttää uusia pelisääntöjä tieto- ja maksurajapintojen avaamiseksi.

Liikennekaari luo edellytykset yhteentoimiville lippujärjestelmille. Liikennekaarella pohjustetaan tavoitetta tehdä lippujen hankkimisesta ja maksamisesta matkustajan kannalta mahdollisimman helppokäyttöistä. Matkustaja voisi myös käyttää omaa matkakorttia tai mobiililippua eri palveluntarjoajien kulkuvälineissä. Tehtyjä matkoja olisi helppo seurata samaan tapaan kuin vaikkapa oman pankkitilin tilitapahtumia.

Liikennekaareen sisältyy myös tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalveluiden maksujärjestelmien myyntirajapinnan avaamista. Minimivaatimus olisi, että kolmannen osapuolen tulee voida välittää vähintäänkin tie- ja raideliikenteen kertalippuja ja yhdistää näitä matkustajille tarjottaviksi matkakokonaisuuksiksi.

On odotettavaa, että syntyy liikenteen palvelujen supermarketteja, joista matkustaja voi helposti ja vaivattomasti ostaa yhdellä lipulla ja maksutapahtumalla koko matkan lisäpalveluineen. Myös maksamiseen voi syntyä erilaisia laskutustapoja ja paketteja. Uudenlainen sääntely mahdollistaisi myös sen, että nykyiset palveluntarjoajat voisivat nykyistä helpommin tarjota matkoilleen jatkoyhteyksiä eri kulkumuodoilla.

Liikennemarkkinan uusilla pelisäännöillä ei pyritä nykyisen markkinakakun jakamiseen uudella tavalla. Tavoitteena on, että sääntelyn sujuvoittamisella ja välttämättömiksi arvioiduilla uusilla pelisäännöillä voidaan synnyttää kokonaan uutta liiketoimintaa. Tämä on Suomelle ja suomalaisille valtava mahdollisuus. Esimerkiksi McKinsey on arvioinut globaalin Mobility as a service- ja älyliikennemarkkinan potentiaaliseksi liikevaihdoksi jopa 6400 miljardia euroa.

Liikennekaari merkitsee toteutuessaan kaikille suomalaisille parempia, sujuvampia ja edullisempia liikkumisen palveluita. Suomalaisille yrityksille se merkitsee kasvavia markkinoita ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joissa on myös kansainvälistymisen edellytykset.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston osastopäällikkö.

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Norminpurku on mahdollisuus

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Haluaisitko olla mukana sujuvoittamassa ihmisten arkea tai helpottamassa yritysten toimintaa ja innovaatioita? Tätä olemme halunneet kysyä kun tällä viikolla olemme lähestyneet sidosryhmiämme norminpurun hengessä. Nyt jos koskaan olisi oikea aika kertoa miten liikenne- ja viestintäalan sääntelyä pitäisi kehittää. Kyse voi olla isoista, rakenteellisista muutoksista tai pieniltä tuntuvista asioista, joista kuitenkin on haittaa jokapäiväiseen elämään.

Kaikki ministeriöt ovat mukana toteuttamassa hallituksen norminpurun kärkihanketta. Työ on lähtenyt vauhdikkaasti käyntiin. Olemme saaneet seurata jo keskustelua esim. kauppojen aukioloaikojen vapauttamisesta. Omasta ministeriöstäni on jo syksyn aikana tulossa useita norminpurkuun liittyviä esityksiä, mm. ajoneuvolain muutos kevyistä ajoneuvoista sekä Suomen ja Venäjän väliset valtiosopimukset tie- ja rautatieliikenteestä. Lisäksi meillä on valmistelussa tieliikennelain kokonaisuudistus ja liikennekaaren valmistelu. Myös postin toimiluvista aiotaan luopua. Kaikissa näissä kysymys on mahdollistamisesta, lainsäädäntöä muuttamalla mahdollistetaan uudenlaista liiketoimintaa ja innovaatioita.

Norminpurussa on usein kyse isoista kokonaisuuksista, ja lainsäädäntömuutosten vaikutukset tuleekin arvioida tarkkaan. Norminpurku ei tarkoitakaan pelkästään sitä että luovuttaisiin joistakin säädöksistä. Kyse on lainsäädäntökulttuurin ja ajatustavan muutoksesta. Haluamme tehdä entistä parempaa ja vaikuttavampaa lainsäädäntöä. Pidänkin erityisen tärkeänä ministeriöiden välistä hyvää yhteistyötä, joka korostuu varsinkin kun teemme muutoksia lupa- ja valitusprosesseihin. Norminpurku on ennen kaikkea johtamisen hanke koko julkisessa hallinnossa.

Miksi norminpurkuun on lähdetty? Meidän on tartuttava digitalisaation mahdollisuuksiin ja saatava Suomen tuottavuus nousuun. Sääntelyn sujuvoittaminen ja purkaminen on yksi keino helpottaa jokaisen arkea, yritystoimintaa ja tervettä kilpailua.

Sinulla on nyt mahdollisuus vaikuttaa liikenne- ja viestintäministeriön norminpurkutyöhön. Moni onkin tähän mahdollisuuteen jo tarttunut, kyselyssä on tähän mennessä käynyt jo 1700 kävijää. Kiitos arvokkaasta panoksesta jokaiselle vastaajalle.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri.

>> Osallistu norminpurkukartoitukseen

>> Hallituksen kärkihanke: Norminpurku