digitalisaatio, viestintä, viestintäpolitiikka, yleinen

Kohti 5G-superlaajakaistaa

Kaisa Laitinen
Kaisa Laitinen, viestintäneuvos (Kuva: LVM)

Seuraavan sukupolven mobiiliteknologia 5G:stä hypetetään sekä kansainvälisesti että kansallisesti. Miksi uusi teknologia ansaitsee kaiken saamansa huomion ja miten se eroaa edellisistä versioista?

Yksittäinen teknologia, kuten 5G, ei ole itseisarvo, vaan sillä saavutettavat moninaiset yhteiskunnalliset hyödyt. Kuluttajankin kannalta lienee yhdentekevää, näkyykö puhelimen näytössä 3G, 4G vai 5G. Tärkeintä on, että yhteydet ovat riittäviä senhetkisiin käyttötarpeisiin.

5G:n sanotaan muuttavan perusteellisesti langattomien teknologioiden roolin yhteiskunnassa. Esimerkiksi esineiden internet, koneiden ja laitteiden välinen viestintä, virtuaalitodellisuus ja automaatio edellyttävät nopeita, lähes viiveettömiä ja turvallisia langattomia verkkoja. 5G mahdollistaa monikymmenkertaisesti nopeammat langattomat yhteydet sekä esimerkiksi pienemmän viiveen tiedonsiirrossa ja paremman energiatehokkuuden.

Ei evoluutio vaan revoluutio

5G -teknologian käyttöönotto lisäisi uusia palveluita ja liiketoimintamahdollisuuksia monilla aloilla. Nopeat ja viiveettömät verkot voivat mahdollistaa keinoälyn, liikenteen automaation ja robotisaation kaltaisia innovaatiota ja massiivisen esineiden internetin teollisuudessa. 5G:llä voidaan toteuttaa erittäin lyhyttä viivettä vaativia, reaaliaikaisia ja tietoturvallisia palveluja.

5G:n sanotaankin olevan evoluution sijasta revoluutio. Uutta mobiiliteknologiaa on ilmiönä verrattu painokoneen tai sähkön keksimiseen, ja sen sanotaan jopa mahdollistavan neljännen teollisen vallankumouksen, kun terveydenhuolto, energia, liikenne ja teollisuus digitalisoituvat. 5G-teknologian yhteiskunnalliset vaikutukset ovatkin horisontaalisia. Eikä pidä unohtaa, että jo käytössä oleva 4G-teknologia kehittyy samaan aikaan ja mahdollistaa uusia toimintoja.

Suomi mobiiliteknologian edelläkävijänä

Ministeriömme tehtävänä on luoda suotuisa toimintaympäristö liikenne- ja viestintäpalvelujen tarjonnalle. Ilman toimivia viestintäverkkoja ei ole digitalisoituvaa modernia yhteiskuntaa. Taajuudet ovat perusta ja edellytys 5G:n käyttöönotolle ja Suomen pysymiselle kehityksen kärjessä.

Suomi tunnetaan kansainvälisesti mobiiliteknologian edelläkävijänä. Kattavissa verkoissamme liikkuu eniten dataa asiakasta kohden koko maailmassa. Taajuuksia on osoitettu langattomalle laajakaistalle suhteessa väkilukuun enemmän ja nopeammin kuin muualla Euroopassa. Tämä helpottaa mobiiliverkkojen suunnittelua, vähentää niiden ruuhkaisuutta ja mahdollistaa käyttäjille paremman kapasiteetin.

Laajakaistaliittymiä tarjotaan laajasti ilman datakattoa, edullisin hinnoin ja kattavalla väestöpeitolla. Uskaltaisin sanoa, että taajuuspolitiikkamme on ollut edistyksellistä ja onnistunutta. Se on omalta osaltaan mahdollistanut kilpaillut markkinat ja rajattomat liittymät.

Langattomat laajakaistaverkkomme, niin 3G kuin 4G kattavat nyt noin 99 prosenttia väestöstämme, huolimatta harvasta asutuksesta ja markkinoiden verrattain pienestä koosta.

Tarvitaan kiinteät ja langattomat verkot

Emme voi unohtaa myöskään kiinteitä yhteyksiä. Kiinteiden ja langattomien verkkojen vastakkainasettelu on turhaa: molempia tarvitaan.

Tällä hetkellä toimintavarmimmat ja nopeimmat kiinteät yhteydet toteutetaan valokuidulla. Kiinteitä yhteyksiä tarvitaan erityisesti suurta ja ennakoitavaa yhteysnopeutta vaativiin palveluihin. Lisäksi valokuituyhteydet toimivat huippunopeiden langattomien yhteyksien perustana, koska 5G:n suuret tiedonsiirtonopeudet edellyttävät valokuituyhteyksiä myös tukiasemille.

Erilaiset viestintäverkot muodostavat kokonaisuuden, joka mahdollistaa tietoyhteiskunnan kehityksen ja kaikenlaisten palvelujen käyttämisen. Ministeriössämme valmistellaan parhaillaan kansallista digitaalisen infrastruktuurin strategiaa, jonka tavoitteena on edistää valokuituyhteyksien rakentamista ja linjata tarvittavat taajuuspoliittiset toimenpiteet 5G:n käyttöönottamiseksi Suomessa.

5G:n kärkimaa ottaa ensimmäiset taajuudet kaupalliseen käyttöön jo 2019

5G -teknologiaa kehitetään ja testataan parhaillaan ympäri maailmaa. Vaikutamme kansainvälisesti ja EU:ssa siihen, että 5G:lle harmonisoidaan riittävästi tarkoituksenmukaisia taajuuksia. Teknologia tarvitsee sekä leveäkaistaisia, äärimmäisen nopeita tiedonsiirtoyhteyksiä mahdollistavia erittäin korkeita taajuuksia, että kattavamman maantieteellisen rakentamisen mahdollistavia matalia taajuuksia.

Suomessa 5G:tä on testattu jo vuodesta 2015 lähtien. Viestintävirasto on myöntänyt 5G:n testaamiseen jo yli 20 radiolupaa teleyrityksille, laitevalmistajille ja erilaisiin tutkimushankkeisiin. 5G:n testaaminen onkin edennyt laboratorioista ulkotiloihin ja vauhdittaa teknologian tulevaa käyttöönottoa. Suomalainen testausekosysteemi on kilpailuvaltti digitalisoituvassa maailmassa.

Ensimmäisiä 5G-päätelaitteita odotetaan markkinoille jo ensi vuoden aikana. 5G:n on arvioitu tulevan laajamittaisemmin kaupalliseen käyttöön 2020-luvun alussa. Suomen tavoitteena on olla 5G:n kärkimaa ja ensimmäisiä 5G taajuuksia tullaankin ottamaan meillä käyttöön jo ensi vuoden alusta.

Olemme siis jälleen ensimmäisten joukossa koko maailmassa. Suomessa 5G:n käyttöönottoon valmistaudutaan yhdessä ja toimialan yhteistyöllä ja avoimella dialogilla voidaan varmistaa pysymisemme jatkossakin mobiililaajakaistan ykkösmaana.

Emme voi jäädä taputtelemaan itseämme selkään. Palvelut ja kuluttajien käyttötottumukset muuttuvat. Vuonna 2030 tiedonsiirron määrän ennustetaan kasvavan jopa satakertaiseksi nykyisestä. Teknologian ja digitaalisten palveluiden maailmanlaajuisen kehityksen vauhdissa pysyminen edellyttää Suomelta jatkossakin aktiivista taajuuspolitiikkaa.

digitalisaatio, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka

Sujuva arki tavoitteena niin Soulissa kuin Seinäjoella

Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)
Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)

Millainen palvelu liikenne on Koreassa ja erityisesti sen pääkaupungissa Soulissa? Tulevaisuuden liikennettä suunnitellaan Suomessa ja Koreassa yllättävän samoin arvoin ja visioin, vaikka Koreassa onkin asukkaita kymmenen kertaa enemmän kuin Suomessa. Koreassa asukastiheys ja sen myötä liikenteen kysyntä on toki eri mittaluokassa kuin Suomessa, joten palveluiden tuottaminen on siellä lähtökohtaisesti tehokkaampaa. Tässä joitakin huomioita marraskuiselta Korean-opintomatkalta.

  1. Suuret megatrendit ohjaavat liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelua niin Suomessa kuin Koreassa. Ilmastonmuutoksen hillintä ja kaupungistuminen koskettavat koko maailmaa. Digitalisaatio ja teknologinen kehitys ovat mahdollistaneet liikenteenkin kehittämisen aivan uudella tavalla.
  2. Liikennemuotojen integroiminen ja sujuvat matkaketjut ovat suunnittelupöydällä molemmissa maissa. Miten päästä helpoiten paikasta A paikkaan B ja miten tarjota kansalaisille mahdollisimman hyvää liikenteen palvelua ja valinnan mahdollisuuksia?
  3. Suomessa puhutaan MaaSista, eikä se ihan vieras termi ole Koreankaan liikennealalla. Kansalaisten keskuudessa MaaS ei ole tuttu termi, mutta toisaalta miksi pitäisi ollakaan? En usko, että kovin moni suomalainenkaan tietää mitä MaaS tarkoittaa. Olennaista eivät ole termit, vaan lopputulos: Sujuvat, saumattomat liikkumispalvelut kaikille kansalaisille.
  4. Elämänlaatua ja yksilöiden hyvinvointia halutaan parantaa meillä ja muualla. Koreassa on tavoitteena lisätä merkittävästi kävelyä ja pyöräilyä. Eurooppalaisilta he haluaisivat oppia sen, että kävelyllä voi olla jokin muukin merkitys kuin siirtyminen paikasta toiseen. Kävelijöille tarkoitettujen alueiden määrää Soulissa on lisätty ja kaupungin keskustaan on rakennettu kilometrien pituinen virkistysalue joen varrelle. Kaupunkipyörät on otettu käyttöön.
  5. Hyvin toimiva joukkoliikenne on perusta sille, että liikenne ylipäätään voi toimia palveluna. Raideliikenne toimii runkona muulle liikenteelle. Tarvitaan myös paljon tietoa liikenteestä ja liikkumisesta, jotta kokonaisjärjestelmää olisi mahdollista kehittää. Soulin kaupungilla on erittäin moderni liikennetietojärjestelmä, jonka avulla saadaan reaaliaikaisesti tiedot esimerkiksi teiden ruuhkaisuudesta, liikenteessä olevien taksien määrästä sekä matkustajamääristä joukkoliikenteessä ja pysäkeillä. Käyttäjille jaetaan tietoa useiden eri kanavien kautta, esimerkiksi verkkosivuilla ja kännykkäsovelluksissa.
  6. Jakaminen on nostettu yhdeksi pääteemaksi Soulin liikenteen visiossa vuodelle 2030. Soulissa tämä tarkoittaa erityisesti joukkoliikenteen ja raideliikenteen kehittämistä. Tavoitteena on, että metroasema löytyisi 10 minuutin matkan päästä. Jakaminen tarkoittaa myös sitä, että nykyisin autoille varatuista kaduista jaetaan tilaa myös kävelijöille ja pyöräilijöille.
  7. Kokeilut ovat olennainen osa tulevaisuuden liikenteen kehittämistä. Miksi valitsin tämän kirjoituksen otsikkoon Suomen kaupungeista juuri Seinäjoen? Siksi että Seinäjoki on yksi niistä kaupungeista, joissa on jo kokeiltu MaaS-palveluja. Soulia ja Seinäjokea yhdistää myös se, että yksityisautoilulla on molemmissa kaupungeissa iso merkitys.
  8. Suomen hallinnossa toteutettu liikenteen ja viestinnän yhdistäminen kiinnosti Koreassa. Mitä yhteistä näillä kahdella sektorilla on? Digitalisaation myötä ne alkavat olla yhtä, ja hallinnonalallamme on puhuttu jo pitkään tiedosta yhtenä liikennemuotona. Aivan yhtä lailla Koreassa liikenteen palveluja kehitetään digitalisaation avulla, mutta hallinnollisesti liikennettä ja viestintää ei ainakaan vielä osata nähdä tiiviinä parina.
  9. Hyvien liikenne- ja viestintäpalvelujen perustana ovat tiedon ohella hyvät, toimivat verkot. Korea on teknologisesti hyvin kehittynyt maa ja se pyrkii ottamaan johtoaseman myös 5G-kehityksessä. Pilottiverkko aiotaan lanseerata Pyeongchangin talviolympialaisissa 2018.
  10. Tarvitaan oivalluksia ja arjen helpottajia. Mitä sanoisit palvelusta, josta voisit tilata kuljettajan ajamaan autosi kotiin ravintolaillan jälkeen? Tällainenkin palvelu löytyy Koreasta. Se ratkaisee käytännön ongelmia, parantaa liikenneturvallisuutta ja luo samalla työpaikkoja.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan tulevaisuuskatsausta valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta. Tämän työn tueksi olemme käyneet tutustumassa kiinnostaviin maihin ja toimijoihin maailmalla. Korea oli näistä kohteista ensimmäinen.

Johanna Stenholm

Kirjoittaja on viestintäpäällikkö liikenne- ja viestintäministeriössä.

liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikenne- ja viestintäministeriö 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö täyttää 125 vuotta 13. päivänä syyskuuta 2017. Vuonna 1892 perustetun kulkulaitostoimituskunnan ajoista maa on kehittynyt ja ministeriö edeltäjineen on antanut siihen vahvan panoksen.

1800-luvun kulkulaitospolitiikka keskittyi kahteen liikennemuotoon: valtio rakensi kanavia ja rautateitä kasvaviin kuljetustarpeisiin. Radat ja vesiväylät nostivat Suomen teollisuusyhteiskunnaksi. Valtion infrastruktuuri nieli kulkulaitospolitiikan resurssit ja vei syystäkin hallinnon huomion. Maantiet olivat maanomistajien vastuulla. Siksi niitä oli vähän ja nekin huonoja. Teollisuuden kuljetuksiin niistä ei juuri ollut ja ihmiset taittoivat pitkätkin matkat jalan.

Palveluiden järjestämisessä suurimmat murheet olivat postipalvelut ja kehno kyytilaitos kestikievareineen. Myös lennätin ja sen kannoilla puhelin paransivat jo 1800-luvulta alkaen teollisuuden ja kaupan tuottavuutta. Vielä vuosikymmeniä ne olivat kuitenkin vain käenpoika kulkulaitosten pesässä.

Suomi tutustui autoon 1800-luvun lopulla, mutta liikennepolitiikassa tämän kolmannen liikennemuodon arvo tunnustettiin vasta 1920-luvulla. Muutamissa vuosikymmenissä kirkastui, että laivat ja junat olivat kohdanneet voittajansa.

Sodan jälkeen vaurastuva maa kasvoi autoyhteiskunnaksi. Kauppa ja kansainvälinen vuorovaikutus kasvattivat panostusta myös lentoliikenteeseen. Siitä tuli neljäs liikennemuoto vesi-, rautatie- ja tieliikenteen rinnalle.

Vielä suurempi muutos nähtiin kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Viides liikennemuoto, viestintä, kasvoi kulkulaitosten liitännäisestä keskeiseksi yhteyksien tarjoajaksi. Alettiin puhua tietoyhteiskunnasta, jossa sähköisen viestinnän ja tietotekniikan liitto muutti kaiken, jota se kosketti. Kehitys jatkuu yhä.

Vuosikymmenten kuluessa liikennepolitiikan keinot ovat vaihdelleet. Liikennepolitiikan missio on kuitenkin säilynyt ennallaan. Ministeriö ja kaikki sen edeltäjät ovat edistäneet yhteiskuntaa, jossa ihmiset ja elinkeinoelämä voivat saada käyttöönsä korkealaatuisia, turvallisia ja edullisia yhteyksiä.

Liikenne ja viestintä ovat kiistattomasti keskeisiä hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn lähteitä. Yhteiskunnan siirtyessä tällä vuosisadalla yhä syvemmälle digitaalitalouteen liikenne- ja viestintäpolitiikan ydinalue on laajentunut infrastruktuurista palveluihin.

Liikenteen ja viestinnän verkot ovat toki edelleen tärkeitä ja vaativat niin julkiselta kuin yksityiseltäkin sektorilta suuria panostuksia. Nyky-yhteiskunta toimii kuitenkin verkossa tarjottujen palveluiden varassa. Niiden polttoaine on digitaalinen tieto. Ministeriö luo suotuisaa ympäristöä tietoon perustuvien liikenne- ja viestintäpalveluiden tarjonnalle.

Hyvät liikenne- ja viestintämarkkinat tuottavat suomalaisille ja maan elinkeinoelämälle maailmanluokan palvelut, jotka ovat turvallisia, edullisia, ympäristöystävällisiä ja teknisesti edistyneitä.

Osana Suomen 100-vuotisjuhlaa ministeriö kunnioittaa 125-vuotista historiaansa ja sen tekijöitä jatkamalla rohkeasti uudistustyötään.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Matkalla kohti liikenteen supermarketteja

Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)
Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Miltä kuulostaisi se, että voisit saada yhdeltä toimittajalta tiedot eri kulkumuodoista koostuvasta matkaketjusta aikatauluineen, reitteineen ja hintoineen? Myös sinun erityistarpeesi ja toiveesi huomioitaisiin, esimerkiksi esteettömyys. Ja entä jos mentäisiin vielä pidemmälle ja liitettäisiin ketjuun myös muita matkustamiseen liittyviä palvelutarjouksia, vaikkapa konserttilippuja ja majoituspalveluita? Kaikki yhdestä paikasta.

Tämä on visio, johon liikennekaaren avulla pyritään. Vision toteutuminen edellyttää lainsäädännön uudistamista ja yksinkertaistamista, liikennemuotokohtaisten sääntöjen purkamista. Lisäksi vision toteutuminen edellyttää uusia pelisääntöjä tieto- ja maksurajapintojen avaamiseksi.

Liikennekaari luo edellytykset yhteentoimiville lippujärjestelmille. Liikennekaarella pohjustetaan tavoitetta tehdä lippujen hankkimisesta ja maksamisesta matkustajan kannalta mahdollisimman helppokäyttöistä. Matkustaja voisi myös käyttää omaa matkakorttia tai mobiililippua eri palveluntarjoajien kulkuvälineissä. Tehtyjä matkoja olisi helppo seurata samaan tapaan kuin vaikkapa oman pankkitilin tilitapahtumia.

Liikennekaareen sisältyy myös tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalveluiden maksujärjestelmien myyntirajapinnan avaamista. Minimivaatimus olisi, että kolmannen osapuolen tulee voida välittää vähintäänkin tie- ja raideliikenteen kertalippuja ja yhdistää näitä matkustajille tarjottaviksi matkakokonaisuuksiksi.

On odotettavaa, että syntyy liikenteen palvelujen supermarketteja, joista matkustaja voi helposti ja vaivattomasti ostaa yhdellä lipulla ja maksutapahtumalla koko matkan lisäpalveluineen. Myös maksamiseen voi syntyä erilaisia laskutustapoja ja paketteja. Uudenlainen sääntely mahdollistaisi myös sen, että nykyiset palveluntarjoajat voisivat nykyistä helpommin tarjota matkoilleen jatkoyhteyksiä eri kulkumuodoilla.

Liikennemarkkinan uusilla pelisäännöillä ei pyritä nykyisen markkinakakun jakamiseen uudella tavalla. Tavoitteena on, että sääntelyn sujuvoittamisella ja välttämättömiksi arvioiduilla uusilla pelisäännöillä voidaan synnyttää kokonaan uutta liiketoimintaa. Tämä on Suomelle ja suomalaisille valtava mahdollisuus. Esimerkiksi McKinsey on arvioinut globaalin Mobility as a service- ja älyliikennemarkkinan potentiaaliseksi liikevaihdoksi jopa 6400 miljardia euroa.

Liikennekaari merkitsee toteutuessaan kaikille suomalaisille parempia, sujuvampia ja edullisempia liikkumisen palveluita. Suomalaisille yrityksille se merkitsee kasvavia markkinoita ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joissa on myös kansainvälistymisen edellytykset.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston osastopäällikkö.

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Norminpurku on mahdollisuus

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Haluaisitko olla mukana sujuvoittamassa ihmisten arkea tai helpottamassa yritysten toimintaa ja innovaatioita? Tätä olemme halunneet kysyä kun tällä viikolla olemme lähestyneet sidosryhmiämme norminpurun hengessä. Nyt jos koskaan olisi oikea aika kertoa miten liikenne- ja viestintäalan sääntelyä pitäisi kehittää. Kyse voi olla isoista, rakenteellisista muutoksista tai pieniltä tuntuvista asioista, joista kuitenkin on haittaa jokapäiväiseen elämään.

Kaikki ministeriöt ovat mukana toteuttamassa hallituksen norminpurun kärkihanketta. Työ on lähtenyt vauhdikkaasti käyntiin. Olemme saaneet seurata jo keskustelua esim. kauppojen aukioloaikojen vapauttamisesta. Omasta ministeriöstäni on jo syksyn aikana tulossa useita norminpurkuun liittyviä esityksiä, mm. ajoneuvolain muutos kevyistä ajoneuvoista sekä Suomen ja Venäjän väliset valtiosopimukset tie- ja rautatieliikenteestä. Lisäksi meillä on valmistelussa tieliikennelain kokonaisuudistus ja liikennekaaren valmistelu. Myös postin toimiluvista aiotaan luopua. Kaikissa näissä kysymys on mahdollistamisesta, lainsäädäntöä muuttamalla mahdollistetaan uudenlaista liiketoimintaa ja innovaatioita.

Norminpurussa on usein kyse isoista kokonaisuuksista, ja lainsäädäntömuutosten vaikutukset tuleekin arvioida tarkkaan. Norminpurku ei tarkoitakaan pelkästään sitä että luovuttaisiin joistakin säädöksistä. Kyse on lainsäädäntökulttuurin ja ajatustavan muutoksesta. Haluamme tehdä entistä parempaa ja vaikuttavampaa lainsäädäntöä. Pidänkin erityisen tärkeänä ministeriöiden välistä hyvää yhteistyötä, joka korostuu varsinkin kun teemme muutoksia lupa- ja valitusprosesseihin. Norminpurku on ennen kaikkea johtamisen hanke koko julkisessa hallinnossa.

Miksi norminpurkuun on lähdetty? Meidän on tartuttava digitalisaation mahdollisuuksiin ja saatava Suomen tuottavuus nousuun. Sääntelyn sujuvoittaminen ja purkaminen on yksi keino helpottaa jokaisen arkea, yritystoimintaa ja tervettä kilpailua.

Sinulla on nyt mahdollisuus vaikuttaa liikenne- ja viestintäministeriön norminpurkutyöhön. Moni onkin tähän mahdollisuuteen jo tarttunut, kyselyssä on tähän mennessä käynyt jo 1700 kävijää. Kiitos arvokkaasta panoksesta jokaiselle vastaajalle.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri.

>> Osallistu norminpurkukartoitukseen

>> Hallituksen kärkihanke: Norminpurku