digitalisaatio, ilmasto, infrastruktuuri, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus, viestintäpolitiikka, yleinen

Yhdessä kohti Suomen hiiletöntä huomista

Anne_Berner_blogi3
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Suomalaisen liikenteen tulevaisuus ei ole kaukainen eikä vaikeasti kuviteltavissa. Teemme tulevaisuutta paraikaa. Elämme liikenteessä muutosvaihetta, jonka suunta on selvästi nähtävillä.

Kun noin neljä vuotta sitten aloitin liikenne- ja viestintäministerinä, oli siihen asti noudatettu liikennepolitiikka tullut tiensä päähän. Maailma ympärillä oli muuttunut. Viestinnän sektorilla maailman muutokseen oltiin sen sijaan jo vastattu ensimmäisten joukossa maailmassa.

Tarve vastaavanlaiseen muutokseen myös liikennesektorilla oli ilmeinen. Liikenteen markkinat oli avattava ja digitalisaation edellyttämä toimintatapojen muutos oli tehtävä mahdolliseksi. Ilmeistä oli myös, että liikenteen rahoitukseen oli löydettävä uuden ajan eväät.

Kuten odotettua, muutos herätti myös vastarintaa, eikä valmiutta kaikkiin muutoksiin löytynyt. Jos vastustusta ei olisi ollut, tuskin olisimme voineet todellisesta muutoksesta puhuakaan. Hiljalleen yhä suurempi joukko kuitenkin valveutui ja vakuuttui – ei pelkästään muutoksen välttämättömyydestä vaan myös sen mahdollisuuksista.

Myös oma koneistomme on viritetty muutoksen mahdollistajaksi. Vuodenvaihteessa aloittaneet Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja Väylävirasto tulevat luomaan edellytyksiä sekä liikenteen että viestinnän edelläkävijyydelle. Vähempää en niiltä odota.

Mikään ei ole yhtä varmaa kuin muutos. Erityisesti ilmastonmuutos, kaupungistuminen sekä julkisen talouden ja liikenteen rahoituksen haasteet pakottavat meidät uudistumaan ja uudistamaan. Helppoa se ei aina ole. Moni kokee muutoksen kourissa olonsa uhatuksi, kun taas toisille se tarjoaa jännittäviä mahdollisuuksia.

Miltä liikenteen ja viestinnän tulevaisuus näyttää?

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuus perustuu siihen, mitä olemme tämän hallituskauden aikana rakentaneet.

Tulevaisuuden liikenne on palveluihin perustuvaa ja päästötöntä. Liikkuminen ja kuljettaminen näyttäytyvät nykyistä monimuotoisempina ja yksilöllisiin tarpeisiin räätälöityinä palveluina, jotka hyödyntävät täysimääräisesti erilaisia tieto- ja viestintäteknisiä palveluita. Tekoäly on kaikkialla käytössä, eikä teknologiselle kehitykselle näy päätepistettä.

Palvelut rakentuvat tiedolle ja ne toimivat sekä liikenne- että viestintäverkkojen varassa. Liikenne on enenevässä määrin automatisoitua ja sähköistä. Tietoliikenne- ja sähköverkkojen toimivuudella sekä tietoturvallisuudella on siten kasvava rooli.

Tulevaisuudessa etenkin suurilla kaupunkiseuduilla erilaisten personoitujen liikkumispalveluiden käyttö ja yhdistely näyttäytyvät kuluttajille yksityisautoilua edullisempana ja vaivattomampana tapana liikkua. Tulevaisuuden julkinen liikenne on elinvoimaista ja kilpailee innovatiivisuudellaan yksityisten palveluiden kanssa.

Liikenne ei ole itseisarvo, vaan se elää ja hengittää yhdyskuntasuunnittelun ytimessä ja yhteiskunnan ytimessä. Liikenne luo yhä enemmän arvoa rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa.

Viestintäjärjestelmät ja -teknologiat on tulevaisuudessa valjastettu koko yhteiskunnan kehityksen moottoreiksi. Eri toimialojen raja-aidat häipyvät yhä enemmän.

Liikennejärjestelmämme ja liikenneverkkomme kunto vastaavat kehittyviä tarpeita. Erilaiset hankeyhtiöt ovat mahdollistaneet verkkojen kehittämisen ennennäkemättömällä tavalla. Liikenteen rahoitukseen on löytynyt myös muita innovatiivisia ratkaisuja.

Tulevaisuuden liikenne ei käytä fossiilista energiaa

Tulevaisuuden liikenteessä on päästy irti fossiilisesta energiasta. Liikenne on energiatehokasta. Autokantamme on uusiutunut ja vähä- tai nollapäästöisten autojen osuus käytössä olevista ajoneuvoista on kasvanut huimasti.

Henkilöautoliikenteessä valtavirtaa ovat sähkö- ja biokaasuautot, joiden määrä kasvaa nopeasti 2020- ja 2030-luvuilla. Sähköautojen hinnan alentumisen seurauksena tarjolle on tullut yhä suurempi kirjo vaihtoehtoja, jotka kukkaro kestää.

Tavanomaiset bensiini- ja dieselkäyttöiset henkilöautot ovat vähemmistössä ja niissäkin käytetään uusiutuvia polttoaineita. Raskaassa liikenteessä fossiilinen diesel pysyy käytössä pidempään kuin henkilöliikenteessä, mutta aikanaan rekatkin kulkevat biokaasulla, sähköllä tai vedyllä.

Mahdollisesti myös vetyä hyödyntävien henkilöautojen määrä on tulevaisuudessa kasvanut. Liikenteen päästöttömyyden tavoittelussa uusiutuvalla energialla kuten tuulivoimalla on suuri rooli. Teknologinen kehitys kiihtyy ilmaston lämpenemisen estämiseksi. Toivoakseni hiilen sitomisessa ilmakehästä tehdään läpimurto.

Nämä tulevaisuudenkuvat nojaavat uskoon siitä, että Suomella on osaamista ja kykyä ottaa uudet teknologiat käyttöön niin liikenne- kuin viestintäsektorillakin. Lisäksi näistä tulevaisuudenkuvista on kuultavissa, että ilmastomuutos on yksi merkittävimmistä liikenteen muutostekijöistä, eikä se jätä kylmäksi viestintäsektoriakaan.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on välttämätöntä

Liikenteen päästövähennykset edellyttävät vahvaa johtajuutta ja askelmerkkejä, joilla saamme hiilijalanjälkemme pienemään. Tarvitsemme kunnianhimoisia tavoitteita, joilla osoitetaan suunta, johon meidän on kuljettava.

Liikenteen päästöjen vähentäminen ei voi olla valintakysymys. Se on välttämättömyys.

Syksyllä 2018 hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n erikoisraportti pysäytti ja sai meidät miettimään entistä kiireemmin niin politiikan vaikutusta kuin arjen valintoja.

Huoli ympäristöstä kanavoituu nuorten kautta. Ruotsalainen 16-vuotias ilmastoaktivisti Greta Thunberg on tullut tutuksi maailman päättäjille. Viime viikonloppuna Suomen nuoret antoivat oman ilmastojulkilausumansa. Nuorten ääni kirittää ilmastotyössä, kun lastemme ja lastenlastemme tulevaisuus on meidän käsissämme.

Ilmasto lämpenee hälyttävällä vauhdilla. Jotta lämpötila ei nousisi enemmän kuin 1,5 astetta esiteollisesta ajasta, tarvitaan nopeita ja radikaaleja muutoksia. Niitä tarvitaan sekä kulutuksessa että tuotannossa – ja tietenkin myös liikenteessä. Suomen kasvihuonekaasupäästöistä viidennes tulee liikenteestä ja kuten tiedämme, siitä valtaosa tulee tieliikenteestä.

Suomi on jo sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä liikenteessä puoleen vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisena tavoitteena on, että Suomi on hiilineutraali vuoteen 2045 mennessä.

Miten saamme liikenteestä päästötöntä ja puhdasta, ja kuinka voimme varmistua siitä, että nykyisen päästövähennyspolun kivet on oikein aseteltu?

Viime vuonna asettamani asiantuntijaryhmä kartoitti toimenpiteitä, joilla Suomen liikenteestä voitaisiin tehdä hiiletöntä vuoteen 2045 mennessä. Asiantuntijaryhmän työ avasi vilkkaan julkisen keskustelun. Se myös avasi monen silmät sille, miten valtavasta muutoksesta sekä liikennejärjestelmän että yksilön tasolla on kyse.

llmastonmuutos muokkaa myös talouttamme. Mitä vähemmän teemme ja toimimme, sitä suuremmaksi lasku kasvaa.

Suomalaisilla yrityksillä ja tutkimuslaitoksilla on valtavasti teknologista osaamista, jonka voimme valjastaa taisteluun ilmastonmuutosta vastaan. Olen ollut erityisen ilahtunut siitä, että suomalainen teollisuus on niin voimakkaasti sitoutunut päästöjen vähentämiseen.

Selvää on, että ilmastonmuutos ei taitu pelkillä kansallisilla ratkaisuilla. Suomen pitää olla kokoaan suurempi kaikissa tulevissa ilmastoneuvotteluissa. Liikennesektorilla tämä koskee erityisesti globaaleilla leveys- ja pituusasteilla operoivaa lento- ja meriliikennettä.

Viestintäsektorin haasteena on puolestaan tehostaa omaa energiankulutustaan sekä luoda ratkaisuja ilmaston lämpenemisen ehkäisemiseksi koko yhteiskunnan käyttöön.

Perusta liikenteen digitaalisille palveluille

Liikennepolitiikka on saanut tämän hallituskauden aikana uuden suunnan. Siitä on oltava ylpeä.

Kun laki liikenteen palveluista astui voimaan, saivat liikenteen digitaaliset palvelut pohjan, jolta ponnistaa. Liikennepalvelulaissa on edistyksellisellä tavalla käsitelty dataa ja sen hyödyntämistä osana liikenteen palveluita. Uusi lainsäädäntö mahdollistaa ennennäkemättömällä tavalla liikenteen palveluistumisen ja etenkin uudet niin sanotut MaaS-palvelut.

Liikenteen käyttäjälle voidaan räätälöidä avoimen datan ja yhteensopivien järjestelmien avulla sujuvia matkaketjuja. Liikenteen digitalisaatio tarkoittaa myös ajantasaista ja välittömästi siirtyvää tietoa teistä ja älykästä infraa, joka tukee älykästä liikennettä. Tähän tarvitsemme luotettavia, huippunopeita tietoverkkoja. Digitaalisen infrastruktuurin strategialla olemme luoneet edellytyksiä kaikkien yhteiskunnan sektoreiden digitalisaatiosuunnitelmille.

Suomi on myös ottanut konkreettisia askeleita 5G-teknologian käyttöönotossa. Viime syksynä huutokaupattiin 3,5 gigahertsin taajuusalue, joka mahdollistaa 5G-verkkojen rakentamisen. Suomi myönsi ensimmäisten Euroopan maiden joukossa toimiluvat tälle taajuusalueelle. Tätä edelläkävijyyttä tarvitsemme myös muilla viestintäpolitiikan osa-alueilla.

Luotettavien ja huippunopeiden tietoverkkojen lisäksi tarvitsemme toimivan ja tarkoituksenmukaisen liikenneinfrastruktuurin, jonka varaan palveluistuva, automaattinen ja enenevässä määrin sähköistyvä liikenne voi rakentua tulevaisuudessa.

Hankeyhtiöt rakennetaan liiketaloudellisin perustein

Kilpailukykyinen raideliikenne vähentää autolla kuljettuja kilometrejä ja siten hillitsee ilmastonmuutosta. Tarvitaan uusia rahoituskeinoja, koska perinteisen budjettirahoituksen tie on käyty loppuun.

Jos haluamme rahoittaa nykyisen budjettikehyksen mukaisilla rahoitustasoilla uudet nopeat raideyhteydet pohjoiseen, itään ja länteen, menisi niiden rakentamiseen vähintään 25 vuotta. Yhtä pitkäksi ajaksi jäädytettäisiin muut investoinnit liikenneverkolle.

Uusista rahoituskeinoista puhuttaessa esille nousevat hankeyhtiöt. Niiden perusajatuksena on sitoa liiketaloudellisesti liikennehankkeiden synnyttämät hyödyt kiinteäksi osaksi rahoitusta. Siten voidaan varmistaa rahoituksen kohdentuminen tehokkaalla tavalla vaikuttavimpiin hankkeisiin. Keskeisiä tulovirtoja ovat infran käyttäjiltä perittävät maksut sekä hankeyhtiöille osoitettujen kiinteistöjen tuotot.

Hankeyhtiöiden idea ei ole globaalisti uusi. Kiinteistömarkkinoiden hyödyntämistä osana raideliikenneinvestointien rahoitusta on testattu muun muassa Kööpenhaminan metroa rakennettaessa. Idean soveltaminen suomalaisiin olosuhteisiin vaatii kuitenkin yhä tiivistyvää yhteistyötä valtion ja kuntien välillä.

Jotta hankeyhtiöt saadaan toimimaan Suomen eduksi, tullaan ne rakentamaan liiketaloudellisin perustein. Yhtiön tulee saada toteuttaa tehokkaalla tavalla infrastruktuurin rakentaminen ilman eri osapuolien osaoptimointia.

Samalla on pidettävä huoli, että kannustimet yhteiskunnan kannalta keskeisten tavoitteiden toteutumiseksi ovat kunnossa. Kiinteistöomaisuuden yhdistäminen osaksi infrastruktuurin rahoitusta kannustaa omistajiksi tulevat kaupungit kaavoittamaan asemanseudut kestävästi ja tehokkaasti.

Vastaavasti raideliikenteessä avautuva kilpailu mahdollistaa käyttäjiltä perittävät maksut. Tehokkaat toimintatavat luovat hyvinvointia liikenteessä ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä tavalla, jollaista ei Suomessa ole aiemmin nähty.

Liikenteen verotus vaikuttaa valintoihin

Liikenteen osalta julkisella sektorilla on vielä paljon tehtävää liikenteen verotusratkaisuissa. Nykyisellään liikenteen verotus ei kannusta riittävällä tavalla liikkumispalveluiden käyttöön tai vähähiiliseen liikkumiseen. Verotuksella on voimakas vaikutus kulutusvalintoihin. On selvästi nähtävissä, että tarvitsemme liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen.

Liikenteen verouudistus vaatii huolellista valmistelua ja laajaa keskustelua yhteiskunnassa. On tunnustettava, että nykyisellä veromallilla emme pääse tavoitteeseen palveluistuvasta ja hiilettömästä liikenteestä.

12-vuotisella liikennejärjestelmäsuunnitelmalla pystymme jatkossa hahmottamaan entistä paremmin liikenteen tulevaisuutta ja tarvittavia investointeja. Väyläverkon perusparannuksia ja kehittämishankkeita priorisoimalla ja vaiheistamalla voimme tehdä tehokasta, ilmastoystävällistä ja tarkoituksenmukaista liikennepolitiikkaa, johon voimme kaikki sitoutua.

Muutos vaatii käyttäytymisen ja rakenteiden muuttumista

Liikenteen ja viestinnän tulevaisuuden rakennustarpeet ovat jo käsissämme. Kyse on siitä, miten hyödynnämme, skaalaamme ja kehitämme niitä edelleen.

Selkeä tulevaisuuden näkymä ei silti tee muutosvaiheesta helppoa tai yksinkertaista. Eivätkä suurimmat haasteet liity teknologisiin tai taloudellisiin tekijöihin, vaikka niilläkin on oma osansa.

Käynnissä oleva muutos tarkoittaa valtaisaa käyttäytymisen ja rakenteiden muutosta. Se vaatii rohkeutta, innovatiivisuutta ja kykyä nähdä ja ottaa käyttöön uudet mahdollisuudet. Muutos ei tapahdu hetkessä, mutta se tapahtuu vääjäämättä.

Tulevaisuuden liikenteen ja viestinnän on oltava tavoittelemisen arvoista meille kaikille. Sen hyödyt ja mahdollisuudet on kyettävä sanoittamaan, kuvittamaan ja muuttamaan todellisuudeksi siten, että haluamme yhteiskuntana ja yksilöinä tavoitella sitä.

Meillä on mahdollisuus rakentaa jotakin sellaista, joka parantaa elämänlaatuamme sekä yksilöinä että kansakuntana.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

 

Kirjoitus perustuu Liikenne- ja viestintäfoorumissa 5.3.2019 pidettyyn puheeseen.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

infrastruktuuri, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, väyläverkot, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikennepalvelulaki toi mahdollisuudet, nyt opetellaan yhdessä niitä käyttämään

siirila-heli-berner-anne-1600x840
Ministeri Anne Berner ja projektipäällikkö Heli Siirilä (Kuvat: LVM / Tomi Parkkonen ja Vaasan yliopisto / Riikka Kalmi)

Liikkuminen pysyy ihmisten perustarpeena. Laadukas infrastruktuuri ja toimivat liikennepalvelut ovat sujuvan arjen perusta. Ihmisten katoamaton toive on, että liikkuminen olisi helpompaa, nopeampaa ja edullisempaa – ja yhä useammin myös ympäristöystävällisempää.

Uudella liikennepalvelulailla pyritään vastamaan kaikkiin näihin tavoitteisiin. Tämä on huomattu myös maailmalla. Suomelle myönnettiin tällä helmikuussa 2019 Barcelonassa kansainvälinen tunnustus, GSMA Government Leadership Award -palkinto. Sen perusteissa kiitetään erityisesti liikennepalvelulakia, jossa tieto nähdään kiinteänä osana liikennejärjestelmää, viidentenä liikennemuotona.

Tämä on jo toinen kansainvälinen tunnustus liikennepalvelulaille. Ensimmäisen saimme vuonna 2017 Montrealissa älyliikenteen maailmankongressissa.

Suomen liikennepalvelulaki on valmisteltu kolmessa osassa koko hallituskauden ajan. Sen keskeisen sisällön muodostaa liikennemarkkinoita koskeneen sääntelyn modernisointi ja kokoaminen yhteen lakiin. Kyse ei ollut aiempien lakien pienestä hiomisesta, vaan isommasta päivittämisestä ja toimintakentän muutoksesta.

Muutos on suuri: enää ei ole kulkumuotokohtaisia lakeja siitä, miten liikkuminen tulee järjestää. Liikkuminen nähdään nyt lainsäädännössä samalla tavalla kuin ihmisten arjessa: ei yksittäisinä bussilinjoina tai rautatiekiskoina, vaan kokonaisuutena. Liikkuminen ja kuljetukset ovat tavoite saavuttaa muita asioita, kuten palvelut, työpaikat, harrastukset tai yrityksen toiminnan pyörittäminen.

Tämän takia liikennepalvelulain mahdollisuuksien käyttäminen, ja laajemmin ajateltuna liikenteen muutos, koskettaa huomattavasti laajempaa joukkoa kuin pelkästään liikennealan toimijoita.

Osa lain mahdollistamista muutoksista on tullut vauhdilla voimaan, osa odottelee hyödyntämistään. Muutokset taksialan toimintaan ovat ehkä näkyneet eniten. Isoissa kaupungeissa erilaisten liikkumispakettien tarjonta kehittyy. Monilla maaseutualueilla on tullut esille, millaisia heijastevaikutuksia kuljetuspalveluilla on alueen muihin yrittäjiin ja toimijoihin.

Alueiden kannalta laajasti ajateltuna liikkuminen ja kuljetukset ovat yksi alueen vetovoimaan vaikuttava tekijä. Silloin kun liikkumispalvelut heikkenevät, ihmisten ja yrittäjien huoli on hyvin ymmärrettävää. Tilanteeseen voi vastata yhteistyöllä, kukin omalla osuudellaan.

Kunnat ja muut julkiset organisaatiot voivat hankinnoillaan edistää ja mahdollistaa uusien toimintamallien ja tekniikoiden käyttöönottoa liikenteessä. Silloin asia koskettaa esimerkiksi koulu-, sote- ja ateriakuljetuksia sekä asiointi- ja palveluliikennettä. Toimivimmat kokonaisuudet syntyvät eri sektorien ja muiden toimijoiden välisessä keskustelukumppanuudessa ja yhteistyössä. Tämän vuoksi vaaditaan uudenlaista hankintaosaamista, toteutettiin hankinnat sitten eri sektorien sisällä tai isoissa hankintaorganisaatioissa.

Muut kuin kuljetusalan yritykset voivat tarkastella omia ja asiakkaidensa liikkumis- ja kuljetustarpeita, ja sen perusteella kenties kokeilla uutta palvelua tai tekniikkaa. Esimerkiksi matkailuyrityksille toimivat matkaketjut voivat tuoda uusia asiakkaita paremman saavutettavuuden myötä.

Yhdistyksissä ja muissa yhteisöissä voidaan ottaa puheeksi liikkumisasiat ja miettiä yhdessä, josko liikkumista ja kuljetuksia voisikin toteuttaa toisin. Esimerkiksi harrastusyhteisöissä voidaan kokeilla kimppakyytejä ja kylä- ja asukasyhdistyksissä pohtia asiaa laajemminkin alueen asukkaiden ja pienten yritysten tarpeita. Uuden kokeileminen helpottuu, kun tietää ympäristössä olevan muitakin aiheesta kiinnostuneita.

Liikennepalvelulaki toi siis monenlaisia mahdollisuuksia. Mutta autoiluun perustuvaan arkeen ei liikennepalvelulaki aiheuta suoraan muutoksia. Lailla halutaan kuitenkin muun muassa aktivoida uudenlaisten liikkumiseen liittyvien palveluiden ja applikaatioiden syntyä. Näiden toivotaan houkuttelevan jättämään oma auto yhä useammin talliin, ja sen sijaan taittamaan matka esimerkiksi kimppakyydillä tai muulla jaetulla kyydillä, taksilla tai julkisella kulkuvälineellä.

Lopulta kyse on meistä yksilöistä ja liikkumisvalinnoistamme. Me liikkujina ja asiakkaina ratkaisemme, mitkä liikkumiseen liittyvät tottumukset ja palvelut jäävät elämään.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Heli Siirilä

projektipäällikkö, Vaasan yliopisto

 

Kirjoitus liittyy 5.3.2019 järjestettävään Liikenne- ja viestintäfoorumiin, jossa ministeri Anne Berner puhuu aiheesta ”Suomen hiiletön huominen tehdään yhdessä”. Heli Siirilä osallistuu paneeliin, jonka otsikkona on ”Päästötön liikenne – Hillittömän sujuvaa arkea”. Foorumia voi seurata suorana nettilähetyksenä ja myöhemmin tallenteena.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Vinkkejä voittajilta

Laitinen_Kaisa_blogi
Viestintäneuvos Kaisa Laitinen (Kuva: LVM)

Suomi tunnetaan kansainvälisesti mobiiliverkkojen ja -teknologioiden edelläkävijänä. Viimeisimpänä osoituksena tästä on maailman suurimmassa vuosittaisessa mobiilialan tapahtumassa Mobile World Congressissa Suomelle tiistaina 26.2. myönnetty merkittävä tunnustus edistyksellisestä viestintäpolitiikasta.

Palkinnon perusteluissa kiitettiin sekä suomalaista liikennepalvelulakia, jossa tieto tunnistetaan kiinteäksi osaksi liikennejärjestelmää, että edistyksellistä taajuuspolitiikkaa.

Palkinnon innoittamana on hyvä ajankohta pohtia, miksi suomalaista taajuuspolitiikkaa pidetään edistyksellisenä ja mitä muut voisivat meiltä oppia. Miksi harvaan asutun ja väkimäärältään vähäisen maan lähes koko väestön kattavissa mobiiliverkoissa liikkuu eniten dataa käyttäjää kohti koko maailmassa?

Ratkaisevia tekijöitä ovat kilpaillut markkinat sekä taajuuksien runsas ja nopeatempoinen saatavuus. Lisäksi taikasanoja ovat teknologianeutraliteetti sekä hyvä yhteistyö ja aktiivinen vuoropuhelu toimialan ja taajuuksien päällä istuvien viranomaisten välillä ja myös viranomaisten kesken. Lämpimät terveiset Traficomin taajuushallintoon!

Suomessa viestintämarkkinat avattiin kilpailulle jo 1980-luvun lopulla. Kolmen valtakunnallisen teleyrityksen keskinäinen kilpailu on pitänyt kuluttajahinnat alhaisina ja synnyttänyt innovatiivisia liiketoimintamalleja.

Suurin osa myydyistä langattomista liittymistä sisältää rajoituksettoman netin: dataa saa kuukausimaksulla käyttää niin paljon kuin sielu sietää. Se osaltaan selittää mobiiliverkon suurta datamäärää viiden miljoonan asukkaan Suomessa. Taajuuspoliittisia ratkaisuja on arvioitu myös siitä lähtökohdasta, että markkinoilla olisi jatkossakin useamman eri yrityksen tarjoamia laajakaistaverkkoja.

Suomessa mobiiliverkkojen polttoaine on otettu käyttöön aina hyvin nopeasti kansainvälisten radiotaajuuksien harmonisointipäätösten jälkeen tai jopa ennen niitä. Etenkään halutuimpia taajuuksia ei riitä kaikille. Siksi valtioneuvosto päättää kenelle, miten ja minkälaisin ehdoin taajuuksista tärkeimmät annostellaan.

Taajuuksia on osoitettu langattomalle laajakaistalle vastikkeetta tai kohtuulliseen hintaan ilman fiskaalisia tavoitteita ja väkilukuun suhteutettuna enemmän kuin muualla Euroopassa. Näin on mahdollistettu investoinnit ja lähestulkoon ruuhkattomat verkot. Ja melkein poikkeuksetta teleyritykset ovat rakentaneet verkkojaan jopa nopeammin kuin toimilupaehdot edellyttäisivät.

Suomessa on helppo saada toimiala saman pöydän ääreen. Se on osaltaan helpottanut asioiden valmistelua. Suomi on todellinen harvinaisuus siinä, että sekä teletoimijat että perinteinen televisiotoimiala ovat tunnistaneet katselutottumusten muutokset ja niiden vaikutukset taajuuspolitiikkaan. Siksi olemme voineet siirtää taajuuksia antennitelevisioverkoilta langattoman laajakaistan käyttöön, mikä on palvellut kummankin toimialan tarpeita. Suomi on pystynyt tekemään nämä ratkaisut useita vuosia muita Euroopan maita aikaisemmin.

Olemme voineet myös tehdä rohkeita avauksia kansainvälisillä areenoilla. Ehdotuksemme televisiotaajuuksien osoittamisesta rinnakkaisesti myös laajakaistan käyttöön ei ottanut muualla Euroopassa tuulta alleen kymmenen vuotta sitten, eikä edes muutama vuosi sitten. Telepoliittisten ratkaisujen historiassa Suomi on kuitenkin ollut usein aikaansa edellä ja muut ovat päätyneet saman tyyppisiin ratkaisuihin ennemmin tai myöhemmin. Useasti vasta myöhemmin.

EU:sta tulevaa sääntelyä valmisteltaessa on yritysten keskinäisestä kilpailusta huolimatta pystytty yhteistyöhön ja löydetty yhteisiä ratkaisuja suomalaisen viestintämarkkinan parhaaksi. Eikä kyse varmastikaan ole pelkästään suomalaisten viestintämarkkinoiden pienestä koosta ja pienistä piireistä vaan asiallisesta ja yhtenäisestä toimintakulttuurista sekä halusta kehittää markkinaa oikeaan suuntaan.

Taajuuksien erilaisten käyttötarpeiden välille maalataan usein ristiriitaisuuksia, joita ei todellisuudessa pitäisi olla. Suomessa erilaisten tarpeiden välistä kitkaa on ratkottu sovittamalla niitä yhteen. Langattoman laajakaistaverkon varaaminen vain yhteen käyttötarkoitukseen ei ole välttämätöntä eikä ainakaan taajuus- tai kustannustehokasta. Siksi Suomessa viranomaiset toimivat tulevaisuudessa kaupallisissa laajakaistaverkoissa ja toiminnan erityispiirteet turvataan esimerkiksi dataliikennettä priorisoimalla. Tämä suomalainen ratkaisu on edistyksellinen ja tehty ensimmäisten joukossa maailmassa.

Sääntely ei myöskään saa johtaa yksittäisen teknologian suosimiseen nopeasti kehittyvillä markkinoilla, ja esimerkiksi autonomisessa liikenteessä tulisi edistää yleiskäyttöisiä teknologioita kuten 5G:tä yksittäisten standardien sijaan.

Viranomaisten ja koko toimialan yhteisenä tavoitteena on tehdä Suomesta 5G:n kärkimaa. Ensimmäiset 5G-taajuudet otettiin meillä käyttöön jo vuoden alussa. Taajuuksia on vuosikausien ajan annettu myös monenlaiseen testaus- ja tuotekehityskäyttöön. Suomalaista testiverkkojen kokonaisuutta käytetään uusien tuotteiden ja liiketoimintamallien kokeiluun.

Viranomaisen toimet eivät ole jääneet vain taajuuksien myöntämiseen. Viranomaisilla on myös oma 5G-teknologiaa kokeileva hanke 5G Momentum, joka pyrkii toimialat ylittävään yhteistyöhön palvelujen kehittämiseksi. Suomessa on hyvät olosuhteet kokeilla esimerkiksi älykästä ja automatisoitua liikennettä maalla, merellä ja ilmassa.

Suomessa viranomaiset ovat halunneet ottaa vahvasti mahdollistajan roolin. Tällä tavalla luodaan edistyksellistä taajuuspolitiikkaa, joka ansaitsee sille myönnetyn tunnustuksen.

Kaisa Laitinen

Kirjoittaja on viestintäneuvos verkkojen sääntely-yksikössä

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

EU, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Suomen tarinaa kertomassa

Mikael_Nyberg_blogi
Liikenne- ja viestintäpolitiikan korkean tason edustaja Mikael Nyberg (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Liikenne- ja viestintäministeriössä mietittiin viime keväänä sitä, miten EU-puheenjohtajuuskauden valmistelun voisi hoitaa vielä paremmin kuin aiemmilla kerroilla. Pontimen tähän antoi se, että puheenjohtajuuskautemme ajankohta on haasteellinen. EU-parlamenttivaalit käydään jo keväällä, mutta komission järjestäytyminen jää ehkä vasta loppusyksyyn.

Suomen puheenjohtajuus ehtii päättyä ennen kuin uusi komissio pääsee tositoimiin. Komission uusia avauksia joudumme odottamaan ensi vuoden puolelle. Tätä kirjoitettaessa täyttä varmuutta Brexitin luonteesta ja ajankohdasta ei vielä ole. EU-alueen talouskasvu on hiipumassa ja maahanmuuttoasiat sekä EU:n sotilaallinen ulottuvuus ovat enenevässä määrin huomion keskipisteenä.

Komission pääosastoissa valmistaudutaan kuitenkin kuumeisesti tulevaisuuden liikenne- ja viestintäpolitiikkaan. Kysymys kuuluukin, miten pääsemme vaikuttamaan komission viiden vuoden työohjelmaan ja sitä kautta sisämarkkinoihin ja liikenteen ja viestinnän asioihin tehokkaasti. Tähän kokonaisuuteen kuuluvat myös liikenteen päästöasiat.

LVM:n ratkaisu oli lähettää edustajansa vierailemaan EU:n jäsenmaihin kertomaan Suomen tarinaa: sitä, mitkä asiat Suomi näkee tärkeiksi koko Euroopalle.

Tämän sain tehtäväkseni, ja pakkasin laukkuni lokakuun alussa 2018. Ajatuksena oli kiertää kaikki jäsenvaltiot, ja sen jälkeen keskustella komission kollegojen kanssa Euroopan kasvusta ja kilpailukyvystä.

Olemme tehneet 40 vaikuttamismatkaa ja tavanneet lähes 300 virkamieskollegaa. Komissiossa olen tavannut neljä pääjohtajaa ja vielä tapaan kaksi maaliskuun puolivälissä. Alkuvuoden aikana toteutuvat myös virkamiesvierailut kansainvälisissä lentoliikenteen, merenkulun ja televiestinnän järjestöissä. Kaiken kaikkiaan urakka on ollut mittava ja jatkuu vielä tämän kevään.

Vaikuttamissuunnitelmaamme kuuluvat digitaaliset sekä liikenne- ja energiaverkot, datatalous, liikkumisen palveluistuminen, automaatio ja liikenteen hiilineutraalisuus.

Kuten pankki- ja vakuutussektorilla jo aiemmin, muuttavat uudet innovaatiot myös liikenne- ja viestintäpalvelujen vanhoja toimintatapoja. Verkot nivoutuvat tiiviisti yhteen, kun liikenneverkkoihin kuuluvat tulevaisuudessa niin vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkot kuin 5G-verkkokin, joka mahdollistaa datan liikkumisen ja uudet palvelut. Verkkojen avulla liikennevälineitä käytetään tehokkaammin, liikennesektori palveluistuu ja liikenteen ilmastovaikutuksia pystytään ehkäisemään. Oleellista on myös tunnistaa eurooppalaisen osaamisen ja koulutuksen kehittäminen. Kybervastustuskyky, keinoäly ja suurteholaskentakapasiteetti ovat edellytyksiä datataloudelle ja innovaatioille.

Tätä tarinaa olen testannut jäsenmaissa käymissäni keskusteluissa. Voidaan sanoa, että kaikki jäsenmaat näkevät, että verkot, palvelut, data ja ilmasto ovat keskeisiä. Painotukset vain vaihtelevat eri maiden välillä.

Osa jäsenvaltioista korostaa fyysisen infrastruktuurin ja saavutettavuuden merkitystä. Osa on taas hyvinkin kiinni verkkojen integroinnissa ja esimerkiksi 5G-suunnitelmat ovat pitkällä.

Osassa maista on tullut myös selvästi esille teollisuuspolitiikka ja työllisyyspolitiikka. Jos autoteollisuus on suuri työllistäjä, jäävät ilmastoargumentit helposti toiselle sijalle. Näissä maissa tarvitaan siirtymäaikaa teollisuuden mukautumiseen esimerkiksi sähköiseen liikenteeseen.

Datan tuominen liikenteeseen nähdään myönteisenä, mutta osa jäsenvaltioista liittää sen pelkästään joukkoliikenteen kehittämiseen. Uusien liiketoimintaideoiden, jakamistalouden ja alustatalouden mahdollisuudet eivät vielä ole niin paljon esillä kuin Suomessa, jossa jo mietitään palvelujen laajentumista ja MaaS-toimintamallia roaming-tyyppisesti.

Käymämme kierros – joka jatkuu eri muodoissa myös koko puheenjohtajuuskauden – on antanut näkemystä siitä, millainen on liikenteen ja viestinnän kokonaiskuva EU:ssa. Puheenjohtajamaana meillä on pakkokin olla kokonaisnäkemys, jonka avulla voimme hakea Euroopalle edelläkävijyyttä ja edistää sisämarkkinoita.

Kierros jatkuu ja uusia kontakteja solmitaan. Lokakuussa aloittamani matkalaukkuelämä on ollut avartava ja upea kokemus, ja myös ammatillisesti hieno tilaisuus.

Mikael Nyberg

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäpolitiikan korkean tason edustaja, joka on virkavapaalla ministeriön verkko-osaston osastopäällikön tehtävästä helmikuun 2020 loppuun saakka.

 

Lue myös aiemmat Impulssi-blogit!

 

automatisaatio, digitalisaatio, lainsäädäntö, viestintäpolitiikka, yleinen

Mahdollisuuksien taajuuksilla

Kaisa-Laitinen-fb-rajaus
Kaisa Laitinen, viestintäneuvos (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriön ydintehtävänä on varmistaa sekä ihmisten ja tavaroiden että tiedon sujuva liikkuminen. Toimivat tietoliikenneyhteydet ja niiden kautta tarjottavat palvelut ovat välttämättömiä elinkeinoelämälle, kilpailukyvylle ja meille kansalaisille.

Kaikki sähköistä viestintää keskeisimmin koskettavat säännökset on koottu sähköisen viestinnän palveluista annettuun lakiin. Aiemmin tietoyhteiskuntakaaren nimellä tunnetun järkäleen ensimmäiseen pykälään on kirjattu ydintehtävämme; viestintäverkkojen ja viestintäpalvelujen saatavuuden ja laadun varmistaminen.

Toisena lakiin kirjattuna tavoitteena, ja myös viranomaisen keinona sekä televisio- ja radiolähetysten että langattomien puhe- ja laajakaistapalvelujen saatavuuden varmistamiseksi, on radiotaajuuksien tehokkaan käytön turvaaminen.

Taajuudet ovat viestintäverkkojen polttoainetta. Pyrimme tarjoamaan tätä arvokasta ja rajallista polttoainetta teleyrityksille oikea-aikaisesti ja riittävästi. Ja aika hyvin olemme siinä onnistuneetkin.

Teleyrityksemme ovat saaneet runsaasti taajuuksia joko veloituksetta tai kohtuulliseen hintaan, mikä on mahdollistanut yritysten investoinnit verkkoihin. Kun taajuuksia on riittävästi, verkkojen suunnittelu on helpompaa ja ne eivät ruuhkaudu niin helposti.

Valtio on asettanut taajuuksien käyttöoikeuksille kuitenkin myös riittäviä ehtoja ja velvoitteita, jotta yritykset ja kuluttajat saisivat mahdollisimman nopeasti ja laajasti laadukkaita palveluja. Ja useimmiten teleyritykset ovat jopa pistäneet valtion asettamia rakentamisvelvoitteita paremmaksi, mistä saamme kiittää osaltaan jo useita vuosikymmeniä sitten avattua markkinaa ja kolmen valtakunnallisen teleyrityksen keskinäistä kilvoittelua.

Jotta kollegani taajuushallinnossa eivät menetä yöuniaan, en juristina yritä selittää taajuuksia ja radioaaltoja koskevia fysiikan lakeja. Eikä palveluita käyttävän kansalaisen tarvitse taajuuksia tai teknologioita miettiä; silloin olemme tehtävässämme onnistuneet. Tärkeintä on, että yhteydet toimivat ja ovat riittäviä jokaisen käyttötarpeisiin.

Miksi 5G?

Tällä hetkellä ympäri maailman valmistaudutaan 5G-aikakauteen. Meillä Suomessa tänä syksynä teleyrityksille myymämme ensimmäiset 5G-taajuudet otetaan käyttöön jo ensi vuoden alussa, kansainvälisessä vertailussa ensimmäisten joukossa.

Miksi me sitten kiritämme 5G:tä, kun kolme valtakunnallista 4G-verkkoa jo kattaa lähes koko väestön ja pyörittää dataa kansainvälisesti vertailtuna paljon ja halvalla? Varmasti on myös kuluttajia, joiden nykyinenkään liittymä ei vielä toimi täysin toivotulla tavalla.

Tavoite kärkisijoista 5G-kilpajuoksussa ei ole (vain) insinöörien ja virkamiesten iloksi. Maailma muuttuu ja meidän on pysyttävä mukana. 5G liikuttaa tietoa nopeammin ja varmemmin kuin edelliset sukupolvet ja siten vastaa tiedonsiirron kasvavaan määrään myös seuraavilla vuosikymmenillä.

Kuluttajille 5G tarkoittaa kymmenkertaisesti nopeampaa ja vakaampaa langatonta tiedonsiirtoa. Se mahdollistaa nykyistä laajemman etätyöskentelyn ja yhä personoidumpia media- ja viihdesisältöjä parhaalla kuvanlaadulla paikasta riippumatta.

5G-verkot eivät vielä korvaa nyt käytössä olevia verkkoja, vaan täydentävät niitä. 5G:n käyttöönotto itseasiassa vähitellen parantaa myös 4G-liittymiä.

Esineiden internetistä kaiken internetiksi

5G:n käyttöönotto mahdollistaa teollisuudelle ja yrityksille uutta liiketoimintaa ja tehokkaammat prosessit. Esineiden internet, eli esineiden varustaminen erilaisilla datasensoreilla, laajentuu myös aivan uusille alueille. Jääkaappi, joka tilaa itsekseen lisää maitoa on klassinen, mutta ehkä hieman väheksyvä esimerkki uuden teknologian tarjoamista monista mahdollisuuksista.

Esineiden verkoston massiivisen dataliikenteen hyödyntäminen tarkoittaa käytännössä esimerkiksi etäohjausta, etähallintaa, mittaamista, ohjelmointia ja automaatiota. Teollisuudelle se merkitsee uusia valmistusmenetelmiä.  Terveydenhuollossa voidaan hyödyntää etäpalveluja, reaaliaikaista terveydenhuoltoa ja terveyden seurantaa. Maatalous tehostuu, kun toimintoja voidaan entistä enemmän automatisoida ja ajoittaa esimerkiksi reaaliaikaisen ympäristönseurannan mukaan.

Älykäs liikenne mahdollistaa ajantasaiseen tilannekuvaan perustuvat käyttäjäkeskeisemmät ja sujuvammat matka- ja logistiikkaketjut. Osa liikenteestä on automatisoitua, mikä tekee siitä turvallisempaa ja tehokkaampaa. Kodeissa laitteet suorittavat toistuvia mekaanisia toimintoja ohjelmoidusti tai etäohjauksessa, mikä muuttaa asunnot taloudellisemmiksi ja energiatehokkaammiksi älykodeiksi. Älykkäissä kaupungeissa tiedon kerääminen ja jakaminen mahdollistaa parempia palveluja ja tehokkaamman resurssien käytön.

Sääntelyä uudistetaan

5G:tä ja sen mahdollistamia palveluja on testattu Suomessa jo jonkin aikaa. Toivottavasti ensimmäisiä 5G-liittymiä tarjotaan kuluttajille jo ensi vuonna ja laajasti viimeistään vuonna 2020. Edellä maalatut tulevaisuudennäkymät toteutunevat vähitellen ja edellyttävät paljon työtä sekä yrityksissä että viranomaisissa.

Ensimmäisten 5G-taajuuksien käyttöönotto on nyt mahdollista, mutta työmme jatkuu. Ensi syksynä järjestettävässä maailman radiotaajuuskonferenssissa tehdään tärkeitä kansainvälisiä päätöksiä 5G:n tarvitsemista lisätaajuuksista. Konferenssiin valmistautuminen ja siellä vaikuttaminen on iso urakka etenkin viranomaisille. Edistyksellisen taajuuspolitiikkamme ansiosta olemme saaneet kansainvälisesti taajuushäirikön maineen, mihin olemme suhtautuneet suorastaan ylpeydellä. Jotain kertoo se, että Suomen viestintäverkoissa liikkuu eniten dataa asiakasta kohden koko maailmassa.

Myös EU:n sähköistä viestintää koskevan sääntelyn kokonaisuudistuksen eli niin sanotun telepaketin kansallinen täytäntöönpano käynnistyy ensi vuoden alussa ja edellyttää lakijärkäleemme perkaamista ja uudistamista.

Lainvalmistelussa tehtävillä ratkaisuilla on kauaskantoisia vaikutuksia telepalveluiden saatavuuteen ja laatuun. Näin ollen tätäkin tärkeää hanketta tullaan varmasti valmistelemaan totuttuun tapaan toimialan kanssa keskustellen.

Kaisa Laitinen

kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osastolla

digitalisaatio, viestintä, viestintäpolitiikka, yleinen

Kohti 5G-superlaajakaistaa

Kaisa Laitinen, viestintäneuvos (Kuva: LVM)

Seuraavan sukupolven mobiiliteknologia 5G:stä hypetetään sekä kansainvälisesti että kansallisesti. Miksi uusi teknologia ansaitsee kaiken saamansa huomion ja miten se eroaa edellisistä versioista?

Yksittäinen teknologia, kuten 5G, ei ole itseisarvo, vaan sillä saavutettavat moninaiset yhteiskunnalliset hyödyt. Kuluttajankin kannalta lienee yhdentekevää, näkyykö puhelimen näytössä 3G, 4G vai 5G. Tärkeintä on, että yhteydet ovat riittäviä senhetkisiin käyttötarpeisiin.

5G:n sanotaan muuttavan perusteellisesti langattomien teknologioiden roolin yhteiskunnassa. Esimerkiksi esineiden internet, koneiden ja laitteiden välinen viestintä, virtuaalitodellisuus ja automaatio edellyttävät nopeita, lähes viiveettömiä ja turvallisia langattomia verkkoja. 5G mahdollistaa monikymmenkertaisesti nopeammat langattomat yhteydet sekä esimerkiksi pienemmän viiveen tiedonsiirrossa ja paremman energiatehokkuuden.

Ei evoluutio vaan revoluutio

5G -teknologian käyttöönotto lisäisi uusia palveluita ja liiketoimintamahdollisuuksia monilla aloilla. Nopeat ja viiveettömät verkot voivat mahdollistaa keinoälyn, liikenteen automaation ja robotisaation kaltaisia innovaatiota ja massiivisen esineiden internetin teollisuudessa. 5G:llä voidaan toteuttaa erittäin lyhyttä viivettä vaativia, reaaliaikaisia ja tietoturvallisia palveluja.

5G:n sanotaankin olevan evoluution sijasta revoluutio. Uutta mobiiliteknologiaa on ilmiönä verrattu painokoneen tai sähkön keksimiseen, ja sen sanotaan jopa mahdollistavan neljännen teollisen vallankumouksen, kun terveydenhuolto, energia, liikenne ja teollisuus digitalisoituvat. 5G-teknologian yhteiskunnalliset vaikutukset ovatkin horisontaalisia. Eikä pidä unohtaa, että jo käytössä oleva 4G-teknologia kehittyy samaan aikaan ja mahdollistaa uusia toimintoja.

Suomi mobiiliteknologian edelläkävijänä

Ministeriömme tehtävänä on luoda suotuisa toimintaympäristö liikenne- ja viestintäpalvelujen tarjonnalle. Ilman toimivia viestintäverkkoja ei ole digitalisoituvaa modernia yhteiskuntaa. Taajuudet ovat perusta ja edellytys 5G:n käyttöönotolle ja Suomen pysymiselle kehityksen kärjessä.

Suomi tunnetaan kansainvälisesti mobiiliteknologian edelläkävijänä. Kattavissa verkoissamme liikkuu eniten dataa asiakasta kohden koko maailmassa. Taajuuksia on osoitettu langattomalle laajakaistalle suhteessa väkilukuun enemmän ja nopeammin kuin muualla Euroopassa. Tämä helpottaa mobiiliverkkojen suunnittelua, vähentää niiden ruuhkaisuutta ja mahdollistaa käyttäjille paremman kapasiteetin.

Laajakaistaliittymiä tarjotaan laajasti ilman datakattoa, edullisin hinnoin ja kattavalla väestöpeitolla. Uskaltaisin sanoa, että taajuuspolitiikkamme on ollut edistyksellistä ja onnistunutta. Se on omalta osaltaan mahdollistanut kilpaillut markkinat ja rajattomat liittymät.

Langattomat laajakaistaverkkomme, niin 3G kuin 4G kattavat nyt noin 99 prosenttia väestöstämme, huolimatta harvasta asutuksesta ja markkinoiden verrattain pienestä koosta.

Tarvitaan kiinteät ja langattomat verkot

Emme voi unohtaa myöskään kiinteitä yhteyksiä. Kiinteiden ja langattomien verkkojen vastakkainasettelu on turhaa: molempia tarvitaan.

Tällä hetkellä toimintavarmimmat ja nopeimmat kiinteät yhteydet toteutetaan valokuidulla. Kiinteitä yhteyksiä tarvitaan erityisesti suurta ja ennakoitavaa yhteysnopeutta vaativiin palveluihin. Lisäksi valokuituyhteydet toimivat huippunopeiden langattomien yhteyksien perustana, koska 5G:n suuret tiedonsiirtonopeudet edellyttävät valokuituyhteyksiä myös tukiasemille.

Erilaiset viestintäverkot muodostavat kokonaisuuden, joka mahdollistaa tietoyhteiskunnan kehityksen ja kaikenlaisten palvelujen käyttämisen. Ministeriössämme valmistellaan parhaillaan kansallista digitaalisen infrastruktuurin strategiaa, jonka tavoitteena on edistää valokuituyhteyksien rakentamista ja linjata tarvittavat taajuuspoliittiset toimenpiteet 5G:n käyttöönottamiseksi Suomessa.

5G:n kärkimaa ottaa ensimmäiset taajuudet kaupalliseen käyttöön jo 2019

5G -teknologiaa kehitetään ja testataan parhaillaan ympäri maailmaa. Vaikutamme kansainvälisesti ja EU:ssa siihen, että 5G:lle harmonisoidaan riittävästi tarkoituksenmukaisia taajuuksia. Teknologia tarvitsee sekä leveäkaistaisia, äärimmäisen nopeita tiedonsiirtoyhteyksiä mahdollistavia erittäin korkeita taajuuksia, että kattavamman maantieteellisen rakentamisen mahdollistavia matalia taajuuksia.

Suomessa 5G:tä on testattu jo vuodesta 2015 lähtien. Viestintävirasto on myöntänyt 5G:n testaamiseen jo yli 20 radiolupaa teleyrityksille, laitevalmistajille ja erilaisiin tutkimushankkeisiin. 5G:n testaaminen onkin edennyt laboratorioista ulkotiloihin ja vauhdittaa teknologian tulevaa käyttöönottoa. Suomalainen testausekosysteemi on kilpailuvaltti digitalisoituvassa maailmassa.

Ensimmäisiä 5G-päätelaitteita odotetaan markkinoille jo ensi vuoden aikana. 5G:n on arvioitu tulevan laajamittaisemmin kaupalliseen käyttöön 2020-luvun alussa. Suomen tavoitteena on olla 5G:n kärkimaa ja ensimmäisiä 5G taajuuksia tullaankin ottamaan meillä käyttöön jo ensi vuoden alusta.

Olemme siis jälleen ensimmäisten joukossa koko maailmassa. Suomessa 5G:n käyttöönottoon valmistaudutaan yhdessä ja toimialan yhteistyöllä ja avoimella dialogilla voidaan varmistaa pysymisemme jatkossakin mobiililaajakaistan ykkösmaana.

Emme voi jäädä taputtelemaan itseämme selkään. Palvelut ja kuluttajien käyttötottumukset muuttuvat. Vuonna 2030 tiedonsiirron määrän ennustetaan kasvavan jopa satakertaiseksi nykyisestä. Teknologian ja digitaalisten palveluiden maailmanlaajuisen kehityksen vauhdissa pysyminen edellyttää Suomelta jatkossakin aktiivista taajuuspolitiikkaa.

digitalisaatio, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka

Sujuva arki tavoitteena niin Soulissa kuin Seinäjoella

Viestintäpäällikkö Johanna Stenholm (kuva: LVM)

Millainen palvelu liikenne on Koreassa ja erityisesti sen pääkaupungissa Soulissa? Tulevaisuuden liikennettä suunnitellaan Suomessa ja Koreassa yllättävän samoin arvoin ja visioin, vaikka Koreassa onkin asukkaita kymmenen kertaa enemmän kuin Suomessa. Koreassa asukastiheys ja sen myötä liikenteen kysyntä on toki eri mittaluokassa kuin Suomessa, joten palveluiden tuottaminen on siellä lähtökohtaisesti tehokkaampaa. Tässä joitakin huomioita marraskuiselta Korean-opintomatkalta.

  1. Suuret megatrendit ohjaavat liikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelua niin Suomessa kuin Koreassa. Ilmastonmuutoksen hillintä ja kaupungistuminen koskettavat koko maailmaa. Digitalisaatio ja teknologinen kehitys ovat mahdollistaneet liikenteenkin kehittämisen aivan uudella tavalla.
  2. Liikennemuotojen integroiminen ja sujuvat matkaketjut ovat suunnittelupöydällä molemmissa maissa. Miten päästä helpoiten paikasta A paikkaan B ja miten tarjota kansalaisille mahdollisimman hyvää liikenteen palvelua ja valinnan mahdollisuuksia?
  3. Suomessa puhutaan MaaSista, eikä se ihan vieras termi ole Koreankaan liikennealalla. Kansalaisten keskuudessa MaaS ei ole tuttu termi, mutta toisaalta miksi pitäisi ollakaan? En usko, että kovin moni suomalainenkaan tietää mitä MaaS tarkoittaa. Olennaista eivät ole termit, vaan lopputulos: Sujuvat, saumattomat liikkumispalvelut kaikille kansalaisille.
  4. Elämänlaatua ja yksilöiden hyvinvointia halutaan parantaa meillä ja muualla. Koreassa on tavoitteena lisätä merkittävästi kävelyä ja pyöräilyä. Eurooppalaisilta he haluaisivat oppia sen, että kävelyllä voi olla jokin muukin merkitys kuin siirtyminen paikasta toiseen. Kävelijöille tarkoitettujen alueiden määrää Soulissa on lisätty ja kaupungin keskustaan on rakennettu kilometrien pituinen virkistysalue joen varrelle. Kaupunkipyörät on otettu käyttöön.
  5. Hyvin toimiva joukkoliikenne on perusta sille, että liikenne ylipäätään voi toimia palveluna. Raideliikenne toimii runkona muulle liikenteelle. Tarvitaan myös paljon tietoa liikenteestä ja liikkumisesta, jotta kokonaisjärjestelmää olisi mahdollista kehittää. Soulin kaupungilla on erittäin moderni liikennetietojärjestelmä, jonka avulla saadaan reaaliaikaisesti tiedot esimerkiksi teiden ruuhkaisuudesta, liikenteessä olevien taksien määrästä sekä matkustajamääristä joukkoliikenteessä ja pysäkeillä. Käyttäjille jaetaan tietoa useiden eri kanavien kautta, esimerkiksi verkkosivuilla ja kännykkäsovelluksissa.
  6. Jakaminen on nostettu yhdeksi pääteemaksi Soulin liikenteen visiossa vuodelle 2030. Soulissa tämä tarkoittaa erityisesti joukkoliikenteen ja raideliikenteen kehittämistä. Tavoitteena on, että metroasema löytyisi 10 minuutin matkan päästä. Jakaminen tarkoittaa myös sitä, että nykyisin autoille varatuista kaduista jaetaan tilaa myös kävelijöille ja pyöräilijöille.
  7. Kokeilut ovat olennainen osa tulevaisuuden liikenteen kehittämistä. Miksi valitsin tämän kirjoituksen otsikkoon Suomen kaupungeista juuri Seinäjoen? Siksi että Seinäjoki on yksi niistä kaupungeista, joissa on jo kokeiltu MaaS-palveluja. Soulia ja Seinäjokea yhdistää myös se, että yksityisautoilulla on molemmissa kaupungeissa iso merkitys.
  8. Suomen hallinnossa toteutettu liikenteen ja viestinnän yhdistäminen kiinnosti Koreassa. Mitä yhteistä näillä kahdella sektorilla on? Digitalisaation myötä ne alkavat olla yhtä, ja hallinnonalallamme on puhuttu jo pitkään tiedosta yhtenä liikennemuotona. Aivan yhtä lailla Koreassa liikenteen palveluja kehitetään digitalisaation avulla, mutta hallinnollisesti liikennettä ja viestintää ei ainakaan vielä osata nähdä tiiviinä parina.
  9. Hyvien liikenne- ja viestintäpalvelujen perustana ovat tiedon ohella hyvät, toimivat verkot. Korea on teknologisesti hyvin kehittynyt maa ja se pyrkii ottamaan johtoaseman myös 5G-kehityksessä. Pilottiverkko aiotaan lanseerata Pyeongchangin talviolympialaisissa 2018.
  10. Tarvitaan oivalluksia ja arjen helpottajia. Mitä sanoisit palvelusta, josta voisit tilata kuljettajan ajamaan autosi kotiin ravintolaillan jälkeen? Tällainenkin palvelu löytyy Koreasta. Se ratkaisee käytännön ongelmia, parantaa liikenneturvallisuutta ja luo samalla työpaikkoja.

Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan tulevaisuuskatsausta valtioneuvoston kanslian toimeksiannosta. Tämän työn tueksi olemme käyneet tutustumassa kiinnostaviin maihin ja toimijoihin maailmalla. Korea oli näistä kohteista ensimmäinen.

Johanna Stenholm

Kirjoittaja on viestintäpäällikkö liikenne- ja viestintäministeriössä.

liikennepolitiikka, viestintäpolitiikka, yleinen

Liikenne- ja viestintäministeriö 125 vuotta

Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö täyttää 125 vuotta 13. päivänä syyskuuta 2017. Vuonna 1892 perustetun kulkulaitostoimituskunnan ajoista maa on kehittynyt ja ministeriö edeltäjineen on antanut siihen vahvan panoksen.

1800-luvun kulkulaitospolitiikka keskittyi kahteen liikennemuotoon: valtio rakensi kanavia ja rautateitä kasvaviin kuljetustarpeisiin. Radat ja vesiväylät nostivat Suomen teollisuusyhteiskunnaksi. Valtion infrastruktuuri nieli kulkulaitospolitiikan resurssit ja vei syystäkin hallinnon huomion. Maantiet olivat maanomistajien vastuulla. Siksi niitä oli vähän ja nekin huonoja. Teollisuuden kuljetuksiin niistä ei juuri ollut ja ihmiset taittoivat pitkätkin matkat jalan.

Palveluiden järjestämisessä suurimmat murheet olivat postipalvelut ja kehno kyytilaitos kestikievareineen. Myös lennätin ja sen kannoilla puhelin paransivat jo 1800-luvulta alkaen teollisuuden ja kaupan tuottavuutta. Vielä vuosikymmeniä ne olivat kuitenkin vain käenpoika kulkulaitosten pesässä.

Suomi tutustui autoon 1800-luvun lopulla, mutta liikennepolitiikassa tämän kolmannen liikennemuodon arvo tunnustettiin vasta 1920-luvulla. Muutamissa vuosikymmenissä kirkastui, että laivat ja junat olivat kohdanneet voittajansa.

Sodan jälkeen vaurastuva maa kasvoi autoyhteiskunnaksi. Kauppa ja kansainvälinen vuorovaikutus kasvattivat panostusta myös lentoliikenteeseen. Siitä tuli neljäs liikennemuoto vesi-, rautatie- ja tieliikenteen rinnalle.

Vielä suurempi muutos nähtiin kuitenkin vasta 1900-luvun lopulla. Viides liikennemuoto, viestintä, kasvoi kulkulaitosten liitännäisestä keskeiseksi yhteyksien tarjoajaksi. Alettiin puhua tietoyhteiskunnasta, jossa sähköisen viestinnän ja tietotekniikan liitto muutti kaiken, jota se kosketti. Kehitys jatkuu yhä.

Vuosikymmenten kuluessa liikennepolitiikan keinot ovat vaihdelleet. Liikennepolitiikan missio on kuitenkin säilynyt ennallaan. Ministeriö ja kaikki sen edeltäjät ovat edistäneet yhteiskuntaa, jossa ihmiset ja elinkeinoelämä voivat saada käyttöönsä korkealaatuisia, turvallisia ja edullisia yhteyksiä.

Liikenne ja viestintä ovat kiistattomasti keskeisiä hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn lähteitä. Yhteiskunnan siirtyessä tällä vuosisadalla yhä syvemmälle digitaalitalouteen liikenne- ja viestintäpolitiikan ydinalue on laajentunut infrastruktuurista palveluihin.

Liikenteen ja viestinnän verkot ovat toki edelleen tärkeitä ja vaativat niin julkiselta kuin yksityiseltäkin sektorilta suuria panostuksia. Nyky-yhteiskunta toimii kuitenkin verkossa tarjottujen palveluiden varassa. Niiden polttoaine on digitaalinen tieto. Ministeriö luo suotuisaa ympäristöä tietoon perustuvien liikenne- ja viestintäpalveluiden tarjonnalle.

Hyvät liikenne- ja viestintämarkkinat tuottavat suomalaisille ja maan elinkeinoelämälle maailmanluokan palvelut, jotka ovat turvallisia, edullisia, ympäristöystävällisiä ja teknisesti edistyneitä.

Osana Suomen 100-vuotisjuhlaa ministeriö kunnioittaa 125-vuotista historiaansa ja sen tekijöitä jatkamalla rohkeasti uudistustyötään.

Harri Pursiainen

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö

 

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, tutkimus, viestintä, viestintäpolitiikka

Datan jakamisen sietämätön keveys

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoimintayksikkö

Kodakia käytetään esimerkkinä digitaalisesta disruptiosta. Kuvien digitointi ei sinällään ollut mullistus vaan se, että kotialbumin sijaan valokuvia pystyttiin levittämään. Sama murros on tapahtumassa datataloudessa: varastoinnin sijaan arvo syntyy jakamisesta.

Maailman yleisin käyttöjärjestelmä on avoin. Avoimuus tarkoittaa jakamista. Linux on jakanut ytimensä eli lähdekoodin. Arvo syntyy kehityksestä, jota koodilla tuotetaan. Samoin datassa, jonka jalostaminen tuottaa arvon. Esimerkiksi liikennepalvelulain tarkoitus on siten avata tietorajapintoja, sillä uudet liikkumisen palvelut ja matkaketjut edellyttävät datan yhdistämistä.

Asiakasdata nähdään uniikkina. Asiakkaat eivät ole kuitenkaan vain sinun, vaan jaettuna myös muiden. Kokonaiskuva on vain henkilöllä itsellään. Siten tietosuoja-asetuksen antama oikeus itseään koskevaan dataan ja sen siirtämiseen on mahdollisuus henkilötiedon laajempaan hyödyntämiseen. Finanssiala on sopeutumassa muutokseen myös maksupalveludirektiivin myötä. Pankeille vaatimus avata asiakastilien rajapinnat tarjoaa samalla pääsyn kilpailijan asiakkaisiin.

Datan määrä kasvaa, mutta silti datan saatavuus on palvelukehityksen rajoite. Klassinen seuraus tästä on ns. katulamppuefekti, jossa ihminen etsii puistoon hukkaamiaan avaimia lampun alta, koska valaistulta alueelta hän voi avaimen löytää. Valon kohdetta tulisi laajentaa yli organisaatiorajojen, jolloin ratkaisuja etsitään laajemmalla datalla. Yksittäisellä yrityksellä ei ole usein tarpeeksi dataa, jotta koneen opettaminen olisi järkevää.

Teimme selvityksen yritysten tarpeista datan anonymisointiin. Oletuksena oli, että yrityksillä on tarve palveluihin, joiden avulla ne voivat massamuotoisesti hyödyntää dataa, josta henkilö ei ole enää tunnistettavissa. Tilastokeskus tarjoaa tällaista palvelua tutkimukselle. Haastattelut eivät tuoneet oletukselle kuitenkaan vahvistusta. Anonymisointi nähdään tärkeäksi, mutta datan käsittelyä ei haluta antaa yrityksen ulkopuolelle.

Yritykset haluaisivat selkeitä ohjeita siitä, milloin henkilötiedon anonymisointi on riittävää. Data on sidonnaista käyttöyhteyteen, joten yhtä yleistä ratkaisua ei ole. Eikä anonymisointia tule nähdä kertaluonteisena toimenpiteenä. Yrityksellä tulee olla käytänteitä, joilla se hallitusti käsittelee ja seuraa henkilötiedon käsittelyä vaatimusten mukaisesti sekä kykyä arvioida tietojen anonymiteettiä säännöllisesti. Osoitus tietosuojasta huolehtimisesta on yrityksen paras vakuutus.

Datan jakaminen edellyttää oikeuksien ja vastuiden tasapuolista määritystä. Datayhteistyö estyy usein jo etukäteen, kun pelkästä naapurikateudesta tai luottamuksen puutteesta nousee kiista hyödyistä. Jakamistaloudessa arvo syntyy, kun panostuksia voidaan osittaa ja maksut määräytyvät käytöstä. Palveluista tulisi sekä datan tuottajille että käyttäjille järkeviä.

Anonymisoidun datan käyttökohteita riittää. Tietoa analysoiden voitaisiin esimerkiksi löytää terveysriskejä, syrjäytyviä nuoria, kehittää liikenteenohjausta, koulutussuunnittelua tai markkinointia, optimoida energiankulutusta, paljastaa petoksia, ennakoida taloutta tai kertoa miten verenpaineeni suhteutuu verrokkikansalaiseen.

Tulevaisuus on datan hyödyntämisessä ihmisten palvelemiseksi. Se on ”on-demand”- palveluja, jotka vastaavat käyttäjän tarpeeseen tarvittaessa. Se on dataa yhdistelevien ympäristöjen, joissa robotit auttavat murskaamalla dataa. Ei ole järkeä, että kone opetetaan lukemaan datalla, joka nollataan seuraavaa asiakasta varten. Tekoälyn tarjoamaa oppimisetua ei kannata hukata vain sillä, että valmius datan jakamiseen puuttuu.

Kirjoittaja on viestintäneuvos liikenne- ja viestintäministeriön Tietoliiketoimintayksikössä. 

Julkaisu:   Anonymisointipalvelut. Tarve ja toteutusvaihtoehdot (LVM:n julkaisuja 7/2017)

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Matkalla kohti liikenteen supermarketteja

Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)
Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Miltä kuulostaisi se, että voisit saada yhdeltä toimittajalta tiedot eri kulkumuodoista koostuvasta matkaketjusta aikatauluineen, reitteineen ja hintoineen? Myös sinun erityistarpeesi ja toiveesi huomioitaisiin, esimerkiksi esteettömyys. Ja entä jos mentäisiin vielä pidemmälle ja liitettäisiin ketjuun myös muita matkustamiseen liittyviä palvelutarjouksia, vaikkapa konserttilippuja ja majoituspalveluita? Kaikki yhdestä paikasta.

Tämä on visio, johon liikennekaaren avulla pyritään. Vision toteutuminen edellyttää lainsäädännön uudistamista ja yksinkertaistamista, liikennemuotokohtaisten sääntöjen purkamista. Lisäksi vision toteutuminen edellyttää uusia pelisääntöjä tieto- ja maksurajapintojen avaamiseksi.

Liikennekaari luo edellytykset yhteentoimiville lippujärjestelmille. Liikennekaarella pohjustetaan tavoitetta tehdä lippujen hankkimisesta ja maksamisesta matkustajan kannalta mahdollisimman helppokäyttöistä. Matkustaja voisi myös käyttää omaa matkakorttia tai mobiililippua eri palveluntarjoajien kulkuvälineissä. Tehtyjä matkoja olisi helppo seurata samaan tapaan kuin vaikkapa oman pankkitilin tilitapahtumia.

Liikennekaareen sisältyy myös tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalveluiden maksujärjestelmien myyntirajapinnan avaamista. Minimivaatimus olisi, että kolmannen osapuolen tulee voida välittää vähintäänkin tie- ja raideliikenteen kertalippuja ja yhdistää näitä matkustajille tarjottaviksi matkakokonaisuuksiksi.

On odotettavaa, että syntyy liikenteen palvelujen supermarketteja, joista matkustaja voi helposti ja vaivattomasti ostaa yhdellä lipulla ja maksutapahtumalla koko matkan lisäpalveluineen. Myös maksamiseen voi syntyä erilaisia laskutustapoja ja paketteja. Uudenlainen sääntely mahdollistaisi myös sen, että nykyiset palveluntarjoajat voisivat nykyistä helpommin tarjota matkoilleen jatkoyhteyksiä eri kulkumuodoilla.

Liikennemarkkinan uusilla pelisäännöillä ei pyritä nykyisen markkinakakun jakamiseen uudella tavalla. Tavoitteena on, että sääntelyn sujuvoittamisella ja välttämättömiksi arvioiduilla uusilla pelisäännöillä voidaan synnyttää kokonaan uutta liiketoimintaa. Tämä on Suomelle ja suomalaisille valtava mahdollisuus. Esimerkiksi McKinsey on arvioinut globaalin Mobility as a service- ja älyliikennemarkkinan potentiaaliseksi liikevaihdoksi jopa 6400 miljardia euroa.

Liikennekaari merkitsee toteutuessaan kaikille suomalaisille parempia, sujuvampia ja edullisempia liikkumisen palveluita. Suomalaisille yrityksille se merkitsee kasvavia markkinoita ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joissa on myös kansainvälistymisen edellytykset.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston osastopäällikkö.