Saimaan kanava, yleinen

Saimaan kanava: Erikoisesta järjestelystä luotettavaksi yhteistoiminnaksi

Harri_Pursiainen_blogikuva
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen (Kuva: LVM)

Saimaan kanava jäi sodan jälkeen kahden valtion alueelle. Liikenteen jatkuminen oli vahvasti poliittinen kysymys eikä ollenkaan itsestään selvää. Pitkän prosessin jälkeen lopputuloksena oli kansainvälisesti erikoinen ja kaukonäköinen järjestely.

Macaon, Panaman kanava-alueen ja Hongkongin ohelle Saimaan kanavasta tuli neljäs alue, jolla itsenäinen valtio vuokrasi alueen toiselta tasa-arvoisella valtiosopimuksella. Nuo muut valtiosopimukset ovat jo purkautuneet ja Saimaan kanava on ainoana tuollaisena vuokra-alueena jäljellä koko maailmassa.

Saimaan kanava ei ole vain kansainvälistä politiikkaa, vaan sillä on ollut ja on tärkeä merkitys liikenteelle. Se on luonut suoran kansainvälisen kauppayhteyden Suomen sisämaan teollisuudelle ja kilpailua maakuljetuksille.

Sen jälkeen, kun liikenne taas alkoi kanavassa vuonna 1968, kanavassa on kuljetettu lähes 70 miljoonaa tonnia tavaraa ja kanavalla on kulkenut lähes 2,2 miljoonaa matkustajaa. Kanavalla on ollut tärkeä merkitys teollisuudelle, matkailulle, Itä-Suomelle ja koko maalle.

Nykyisen kanavan ja Saimaan väylästön avautumisen jälkeen sisävesiliikenteellä ei ole ollut Suomen liikennepolitiikassa samaa painoa kuin ennen. Sisävesiliikenne on viime vuosikymmeninä noussut otsikoihin lähinnä silloin, kun on vaadittu rakentamaan uusia väyliä raakapuun ja bioenergian kuljetuksille. Vuonna 2012 uudistetun Saimaan kanavan vuokrasopimuksen jälkeen keskustelu on kuitenkin elpynyt. Kanavaa on pystytty uudistamaan ja virkeitä kehittämisajatuksia on ilmassa talviliikenteestä lastikokojen kasvattamiseen. Se on erittäin iloinen asia meille kanavan ystäville.

Suomi puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä ja aikoo lopettaa ne kokonaan vuoteen 2045 mennessä. Ilmastotyössä tarvitaan kaikki liikennepolitiikan keinot ja myös kestävän vesiliikenteen potentiaali on käytettävä. Sisävesiliikenne on otettava entistä vahvemmin liikennepoliittiseen tarkasteluun.

Hyvät väylät eivät yksin riitä. Liikennejärjestelmä on olemassa palveluiden takia, ja valtion liikenneverkkokin on vain alusta, jolla palvelut tarjotaan. Asiakkaan, siis elinkeinoelämän ja kuluttajien kuljetustarpeiden tulee ohjata liikennepalveluiden kehitystä.

Siksi kalustoa tulee uudistaa rohkeasti uuden teknologian avulla. Myös satamia ja niiden palveluita tulee kehittää – siihen antavat uusia näköaloja automaatio, tekoäly ja robotit. Asiakas on kuitenkin se kaikkein tärkein: Saimaan kanavankin tulevaisuuden ratkaisevat lopulta kuljetuspalveluita tarvitsevan teollisuuden valinnat. Kanava kehittyy vain, jos yritykset ja teollisuus käyttävät sen palveluita. Kasvava kysyntä luo tarjontaa, kilpailua, tehokkuutta ja parempia palveluita.

Saimaan kanavan liikenne käynnistyi uudelleen 50 vuotta sitten. Suomi ja Venäjä ovat puoli vuosisataa huolehtineet yhdessä kanavasta ja kanavaliikenteestä. Olemme luoneet toimivan sopimusrakenteen ja kanavahallinnon. Olemme pystyneet ratkaisemaan ongelmat hyvässä yhteistyön hengessä. Kansainvälinen politiikka on elänyt monia vaiheita, mutta kaikissa oloissa kanavaliikenne on jatkunut ja kanava täyttänyt tärkeän tehtävänsä luotettavana kulkuväylänä.

Tästä yhteistyöstä voimme kiittää monia tahoja. Kaikkein suurin kiitoksista kuuluu kuitenkin kaikille Saimaan kanavan asiakkaille: sillä liikennöiville ja sen palveluita käyttäville yrityksille, jotka joka päivä osoittavat luottamusta kanavaan.

Harri Pursiainen

kansliapäällikkö

 

Blogiteksti perustuu Saimaan kanavan 50-vuotisjuhlassa 9.8.2018 pidettyyn puheeseen.

kävely, kävely ja pyöräily, lapset liikenteessä, yleinen

Koulumatkan suurin vaara on piittaamaton aikuinen

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Ensimmäiset kouluviikot ovat innokkaille uusille ja vanhemmillekin oppilaille täynnä jännitystä ja uusia asioita. Monet koululaiset myös opettelevat ensimmäisiä kertoja kulkemaan itsenäisesti koulumatkoja.

Kyky kulkea omatoimisesti liikenteessä kasvaa vähitellen. Varhaiset kokemukset muokkaavat sitä, kuinka lapsi tulevaisuudessa oppii liikenteessä käyttäytymään. Aikuisten tehtävänä on antaa lapsille hyvä esimerkki siitä, kuinka liikenteessä kuljetaan turvallisesti. Liikennesääntöjen ja turvallisen liikennekäyttäytymisen kertaaminen ei varmasti tee pahaa tottuneellekaan tiellä kulkijalle.

Liikenne on yhteispeliä, jossa kaikki noudattavat tiettyjä sääntöjä. Jos sääntöjä ei olisi, tai kukaan ei noudattaisi niitä, tulisi liikenteestä kaaos.

Liikenteen turvallisuus perustuu siihen, että pystymme ennakoimaan toisten tienkäyttäjien toiminnan. Vaaratilanteita syntyy, kun joku ei toimikaan niin kuin oletetaan.

Yksi niistä paikoista, joissa oletuksen pitäisi ehdottomasti toimia, on suojatie. Suojatien käyttäjän pitäisi voida luottaa siihen, ettei hänen päälleen ajeta. Näin ei kuitenkaan aina ole.

Suojatien tarkoitus on, kuten nimikin kertoo, suojata jalankulkijaa. Liikennesääntöjen mukaan ”ajoneuvon kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.”

Säännöistä huolimatta suojateillä tapahtuu vuosittain useita liikenneonnettomuuksia. Jalankulkijoille sattuvien liikenneonnettomuuksien kuolonuhreista joka viides menehtyy suojatiellä. Näin ei saisi olla. Suojatieturvallisuudessa vain nollavisio onnettomuuksien määrässä on hyväksyttävä.

Yleisimmin suojatieonnettomuuksien taustalla on autoilijoiden piittaamattomuus ja varomattomuus. Yllättäviä vahinkojakin toki sattuu, mutta useimmiten kyse on autoilijan väärästä asenteesta ja toiminnasta.

Piittaamattomuus on asenne. Joskus tulevaisuudessa tähän on tulossa ratkaisu: automaattinen liikenne. Tänään se on vasta kokeiluasteella, mutta jossain vaiheessa siitä tulee meille arkipäivää.

Liikennekäyttäytymisen näkökulmasta robottiautolla ei ole huonoja asenteita. Se ennakoi, varoo ja pitää turvavälin. Se ei aja ylinopeutta, ei kiilaa, ei ärsyynny eikä väsy. Sen tarkkaavaisuus ei herpaannu. Sen huomio ei kiinnity epäoleellisiin asioihin. Se ei tee inhimillisiä virheitä, jotka nyt ovat osatekijä 90:ssä prosentissa liikenneonnettomuuksista. Automaatiosta hyötyvät erityisesti liikenteessä haavoittuvimmassa asemassa olevat, kuten jalankulkijat ja pyöräilijät.

Tämä on kuitenkin vasta tulevaisuutta. Robottiautoja ei päästetä liikenteeseen ennen kuin ne ovat turvallisempia kuin ihmisten ohjaamat autot. On vaikea sanoa, milloin tekniikka on riittävän kehittynyttä tähän.

Mutta sitä odotellessa, ihmisillä itsellään on vielä toistaiseksi suurin vastuu siitä, että kaikki voivat kulkea liikenteessä turvallisesti.

Yhteistyötä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty pitkäjänteisesti. Jalankulkijoiden liikennekuolemien määrä onkin puolittunut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Samaan aikaan loukkaantuneiden määrä väheni kolmanneksella.

Yksi suurimmista ponnistuksista tällä hallituskaudella on ollut tieliikennelain kokonaisuudistus. Uudistuksen tavoitteena on selkeyttää ja ajanmukaistaa liikenteen säännöt niin, että liikenne on sujuvaa ja turvallista kaikille. Eduskunta on hyväksynyt lain, ja se vahvistetaan piakkoin.

Tieliikennelain keskeisenä lähtökohtana on heikomman tienkäyttäjän suojeleminen. Kaikkien on ennakoitava ja noudatettava varovaisuutta, kun lähestytään heikompia tienkäyttäjiä. Lapsiin tulee kiinnittää erityistä huomiota.

Laki on tehty myös tulevaisuutta ajatellen. Mainitsin edellä automaattisen liikenteen. Se on otettu huomioon laissa. Myös tieliikenteen automaattista valvontaa pystytään tehostamaan niin, että nopeuksien lisäksi voidaan valvoa esimerkiksi punaisia päin ajamista. Valvonnan vaikutuksia voidaan parantaa kohdistamalla automaattivalvontaa erityisille riskialueille, kuten koulujen lähistölle ja vaarallisiin risteyksiin.

Liikenteen turvallisuuteen voidaan vaikuttaa myös liikennejärjestelyillä ja infrastruktuuria kehittämällä. Teille voidaan rakentaa hidasteita ja suojateiden näkyvyyttä parantaa. Turvallisessa ympäristössä lasta voi kevyemmin mielin rohkaista kulkemaan kävellen tai pyörällä koulumatkoja.

Liikennesäännöt ja turvallinen liikenneinfrastruktuuri eivät kuitenkaan yksinään tee liikenteestä turvallisempaa. Meillä tienkäyttäjillä on suurin vastuu. Jokainen meistä pystyy osallistumaan liikenneturvallisuuden parantamiseen.

Omalla toiminnallamme voimme parhaiten vaikuttaa siihen, ettei tänä vuonna koulumatkoilla sattuisi vaaratilanteita tai onnettomuuksia.

Otetaan tämä vastuu vakavasti. Erityisesti nyt koulujen alkaessa.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Blogiteksti perustuu Liikenneturvan tilaisuudessa 8.8.2018 pidettyyn puheeseen.

Saimaan kanava, yleinen

Kesätöissä kotikaupungissa, 50-vuotiaan Saimaan kanavan laidalla

Aino_Pesonen_blogikuva
Aino Pesonen (Kuva: Jonas Holm)

Viime talvena asetin itselleni tavoitteeksi löytää mielenkiintoinen kesätyö kotikaupungistani Lappeenrannasta. Erityisen kiinnostava oli liikenne- ja viestintäministeriön kesäharjoittelijan paikka Saimaan kanavavaltuutetun toimistossa. Toukokuun alussa kävin mieluisan puhelinkeskustelun toimistopäällikkö Seppo Kykkäsen kanssa ja pääsin viettämään kesän kanavavaltuutetun toimiston kesäharjoittelijana!

Aloitan syyskuun alussa toisen vuoteni oikeustieteen opintojen parissa Helsingin yliopiston Vaasan yksikössä. Ennen Vaasaan muuttoa opiskelin pari vuotta Helsingissä yliopistolla pääaineenani venäjän kieltä ja kirjallisuutta. Pohjan venäjän kielen taidolle hankin Lappeenrannan Itä-Suomen suomalais-venäläisestä koulusta. Venäjän kielen taito edesauttoi valintaa tähän kesätyöhön, joten venäjän opiskeluun käytetyt vuodet eivät ole menneet hukkaan.

14-vuotianaana ohjaamassa perheemme kelluvaa kesämökkiä eli venettä, ilmeestä päätellen on tarkkaa puuhaa
14-vuotiaana ohjaamassa perheemme venettä (Kuva: Ainon kotialbumi)

Olen kotiseuturakas eteläkarjalainen, joka on veneillyt Saimaalla koko ikänsä. Saimaa on minulle sielunmaisema, johon en kyllästy. Ainutlaatuinen sisävesistö tarjoaa loputtomiin uusia maisemia ja kokemuksia. Ikimuistoisin veneilykokemukseni on ollut matka vesitse Lappeenrannasta Nilsiän Tahkovuorelle ja takaisin. Tuon reitin varrella on useita kanavia, joiden tekniikka toimi hienosti ja mahdollisti matkanteon. Kanavainfra teki minuun vaikutuksen tuolla venereissulla, jolloin olin 15-vuotias. Infra luo meillä Suomessa äärettömän määrän erilaisia reittejä monenlaisilla kulkuvälineillä.

Lappeenrantalaisena Saimaan kanava oli minulle tuttu: tiesin kanava-alueen vuokrasopimuksesta sekä järjestelyn ainutlaatuisuudesta maailmassa. Olen risteillyt kanavaa pitkin Viipuriin useamman kerran ja ihmetellyt matkalla sulutuksia sekä kanavaa kokonaisuutena. Tänä kesänä olen päässyt tutustumaan kanavan toimintaan toisesta näkökulmasta. Olen oppinut valtavasti uutta kanavan infrasta ja hallinnosta. Ministeriön alaisuudessa toimiminen on avannut hyvin koko hallinnon alaa.

Saimaan vesistö muodostaa ainutlaatuisen sisävesiväyläverkoston. Kanavat yhdistävät vesialueita toisiinsa niin Saimaan vesistön alueella kuin Suomenlahden ja Saimaan välillä, mikä lisää vesiliikenteen mahdollisuuksia. Tuntuu huikealta, että Saimaalta pääsee kanavaa pitkin maailman ääriin. Kanava mahdollistaa tulon Itämereltä Saimaalle, joka on matkailukohteena vertaansa vailla myös maailman mittakaavassa. Ensimmäinen kanava Saimaalta Suomenlahdelle valmistui vuonna 1856 ja nykyinen uusi, modernimpi ja suurempi kanava vihittiin käyttöön vuonna 1968. Molemmat rakennustyöt ovat olleet aikanaan valtavia ponnistuksia yhteiskunnallemme.

Saimaan kanavalla on edelleen suuri merkitys koko Järvi-Suomelle. Voisimme olla entistä rohkeammin ylpeitä siitä. Ennen kaikkea meidän tulee pitää siitä jatkossakin hyvää huolta. Saimaan kanavassa on valtavasti potentiaalia. Kehittämällä kanavaa voidaan lisätä vesiliikennettä, joka on kokonaisuutena arvioiden kustannustehokkaampi, turvallisempi ja ympäristöystävällisempi tapa kuljetuksille kuin esimerkiksi maantieliikenne.

Aino Pesonen

 P.S. Jos haluat tietää lisää, kuinka kesäni kanavan laidalla on sujunut, niin ota Twitterissä seurantaan @kanavaharkkari !

 Kirjoittaja työskentelee tänä kesänä liikenne- ja viestintäministeriön kesäharjoittelijana Saimaan kanavavaltuutetun toimistossa Lappeenrannassa. Kanavavaltuutetun toimisto sijaitsee Saimaan kanavan varrella, Mustolan sulun kupeessa.

Seppo Kykkäsen Impulssi-blogi: Kanavat yhdistävät paikkoja ja sukupolvia

Rakkaudesta infraan – Saimaan kanava (video)

ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, työryhmät, yleinen

Liikenteellä tärkeä merkitys ilmastonmuutoksen torjumisessa

Sabina-Lindstrom-impulssiblogiin-1200x630
Johtaja, liikenneneuvos Sabina Lindström. (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

On hienoa, että Ilta-Sanomat uutisoi LVM:n käynnistämästä liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän työstä (IS 27.6. ja IS 2.7). Kirjoitusten antamaa osin virheellistä kuvaa työryhmän työskentelystä ja työn tavoitteista on kuitenkin syytä täsmentää.

Toisin kuin Ilta-Sanomat kirjoittaa, työryhmän papereista ei ole luettavissa ”selkeitä tulevan poliittisen päätöksenteon tueksi tarkoitettuja linjoja”.

Työryhmän tehtävä on selvittää vaihtoehtoisia polkuja sille, miten liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on tuoda esille erilaisten tulevaisuuspolkujen mahdollisuuksia ja rajoitteita. Tarkoituksena on myös mahdollistaa aiheesta käytävä keskustelu.

Myöskään työryhmän kokoonpanoa ei voi pitää suppeana. Kokoonpano edustaa laajasti suomalaista liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntemusta. Mukana on yhteiskunnan eri alueilta: teollisuudesta, yliopistomaailmasta ja etujärjestöistä.

Ryhmän työskentely on avointa ja asiakirjat ovat saatavilla valtioneuvoston verkkopalvelussa osoitteessa valtioneuvosto.fi/hankkeet (hankenumero LVM028:00/2018). Työn etenemistä voi seurata myös Twitterissä tunnisteella #ilmo45.

Työ on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe päättyy 14.9. ja silloin julkaistaan työryhmän väliraportti. Siinä tullaan esittämään kolme toisistaan eroavaa polkua: biopolttoaineisiin, muihin uusiutuviin energialähteisiin ja päästökauppaan perustuva malli, sähköautoihin ja muihin vaihtoehtoisiin teknologioihin painottuva malli sekä palveluihin ja liikkumistapojen muutokseen perustuva malli. Työryhmän loppuraportti julkaistaan 12.12.2018

Liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 prosenttia ns. taakanjakosektorin päästöistä.

Suomessa hallitus hyväksyi marraskuussa 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian. Siinä on esitetty tavoite päästöjen vähentämisestä 50 prosentilla verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen vuoteen 2030 mennessä.

Toivon, että keskustelu päästövähennyskeinoista jatkuu!

Sabina Lindström

Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän varapuheenjohtaja.

Kommenttia tarjottiin myös Ilta-Sanomien julkaistavaksi.

Valtioneuvosto.fi: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

 

 

finansiering, Ministeri Bernerin blogi, Norden, transportinfrastruktur, yleinen

Mot ny finansiering av transportinfrastrukturen

anne_berner_blogi
Anne Berner,  kommunikationsminister (Foto: LVM)

Finansieringen av trafiken är en utmaning som berör alla utvecklade ekonomier – också de nordiska länderna. I Finland är transportinfrastrukturen av särskilt stor betydelse på grund av de långa avstånden och vårt nordliga läge.

Om vi vill effektivt utnyttja alla samhällsekonomiska möjligheter måste vi säkerställa vår mobilitet. Därför måste vi ha djärvhet att finna nya sätt att planera och finansiera både framtidens transportinfrastruktur och vår befintliga nationalegendom.

I en värld av låga räntor söker finansieringsmarknaden aktivt nya investeringsobjekt med potential till hållbar och långsiktig avkastning på placeringarna. Detta i kombination med megatrender som digitalisering och urbanisering ger oss en utmärkt chans till nytänkande och nya förfaranden för att utveckla och finansiera transportinfrastrukturen.

Vad kan vi lära oss av andra?

Hur andra länder har löst finansieringen av infrastrukturen kan inte överföras till oss i Finland i oförändrad form, men vi kan lära oss av deras exempel då vi själva söker nya lösningar på finansieringen av våra projekt. Traditionell budgetfinansiering är inte det enda sättet att hitta de resurser som behövs för att utveckla infrastrukturen. Ute i världen finns det gott om exempel på varierande metoder där man i stället för att skrapa ihop medel från budgetmomenten har koncentrerat sig på finansiering som drar nytta av de fördelar som själva projektet kan  ge.

Ett exempel är utbyggnaden av metrosystemet i Hongkong. Där har man utnyttjat det höjda markvärdet som är ett resultat av de förbättrade transporterna. Finansieringen har skötts direkt via ett företag som svarar för metrosystemet och driften av det. Företaget har fått sitt nödvändiga inkomstflöde av att utveckla marken kring de nya stationerna. Samtidigt har man kunnat säkra en tillräcklig efterfrågan på den nya metrolinjen eftersom man har kunnat bygga ut omgivningen kring stationerna enligt efterfrågan.

Det närmaste exemplet på en motsvarande finansieringsmodell hittar vi i Köpenhamn. Där har en betydande del av kostnaderna för att bygga metron täckts genom utveckling av de fastigheter som är belägna i området kring stationerna. I båda fallen har den bärande tanken varit att skapa rätt typ av incitament för den som bygger infrastrukturen. Dessutom har man tagit fram ett tillräckligt kunskapsunderlag i planeringsfasen för att skapa en uppfattning om vilka fördelar trafikprojekten ger dem som finansierar projektet.

I den parlamentariska arbetsgrupp som har utvärderat finansieringen av transportnätet identifierades behovet att utveckla modellen ”den som drar nytta betalar”. Det är värt att ta lärdom av redan existerande praxis och att finna lämpliga metoder för att tillämpa dem i Finland. De modeller som tillämpas i andra länder är naturligtvis inte direkt tillämpliga i våra förhållanden, men om vi samarbetar kan vi skapa förutsättningar för ett nytt tankesätt.

Denna vecka har vi ett utmärkt tillfälle att lära oss nytt och att dela idéer om och erfarenheter av bästa praxis med våra nordiska kolleger när vi samlas till seminariet ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” här i Helsingfors. Jag ser fram emot inspirerande diskussioner och djärva tankar för att ta fram nya finansieringsmodeller och för att utveckla den med tanke på framtiden kritiska transportinfrastrukturen.

Anne Berner

kommunikationsminister

financing, infrastructure, Ministeri Bernerin blogi, Nordic, yleinen

Towards new approaches in infrastructure financing

anne_berner_blogi
Anne Berner, Minister of Transport and Communications (Photo: LVM)

Transport infrastructure financing is a challenge for all developed economies – including the Nordic countries. In Finland, the transport infrastructure is especially important because of the long distances and our Nordic location.

If we want to efficiently utilise the national economy, we have to ensure our ability to move from one place to another. That is why we need to be bold in seeking new ways for planning and financing both the transport infrastructure of future and our existing national property.

The interest rates are now very low and the financial market is actively looking for new type of investments that could bring sustainable and long-term profit. This, together with the megatrends of digitalisation and urbanisation, gives us an excellent opportunity to rethink the development and financing of the transport infrastructure.

What are the lessons to be learnt?

The ways other countries have solved their infrastructure financing cannot be directly transferred to Finland, but we could learn from those solutions when seeking ways to fund our projects. Conventional budget appropriations are not the only way to find resources necessary for the development of the infrastructure. There are several global examples of versatile methods that use the benefits of the project itself in its financing instead of funds under budget items.

 One example is the construction of the metro system in Hong Kong. It is based on utilisation of the value for the land that has increased because of the better transport connections.  The financing has been arranged directly by the company responsible for the metro system. It has received the necessary revenue stream from improving the land use around the new stations. At the same time, an adequate demand for the new metro line has been ensured as the areas around the stations have been constructed to meet the demand.

A similar example closest to Finland is in Copenhagen where a significant part of metro construction costs have been covered by the property development around the station areas. At the heart of both of these cases were the right incentives to the party responsible for the infrastructure construction as well as an adequate knowledge-base created already in the planning phase in order to provide the financiers with an overall picture of the benefits the transport projects will bring.

A parliamentary working group on transport infrastructure financing identified the need to develop the “beneficiary pays” model. We really should learn from the existing practices and find the means most suitable for Finland. Naturally, the models used in other countries cannot be directly applied to our circumstances, but we can together lay a groundwork for new kind of thinking.

This week we will be able to share the best practices and ideas among my Nordic colleagues and learn from each other as we will convene to the “Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” seminar in Helsinki. I am sure that we will enjoy inspiring discussions and hear bold ideas on new financing models and on transport infrastructure critical to future development.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

verkostot, viestintä, yleinen

Harkkareita ja virkamiehiä

Eine Rossi (kuva: LVM)
Eine Rossi (kuva: LVM)

Muistatko, milloin viimeksi kuulit kirkassilmäisen lapsen kertovan, että hän haluaa aikuisena valtion virkamieheksi? Siis sellaiseksi, joka istuu konttorissa ja pystyy kirjoittamaan monta vaikeaa sanaa peräkkäin, kuten digitaalisen infrastruktuurin strategia? En minäkään muista.

Tästä näkökulmasta esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuus näyttäisi ankealta. Sen sijaan poliisilaitoksilla, kouluilla, palokunnilla, sairaaloilla ja eläinlääkäriasemilla menisi oikein hyvin.

Asiasta on tutkittua tietoa: Aku Ankka kartoitti lasten toiveammatteja vuonna 2016, ja kärkiviisikossa olivat poliisi, opettaja, palomies, lääkäri ja eläinlääkäri. Heistäkin moni on virkamies valtiolla tai viranhaltija kunnassa, mutta se usein unohtuu.

Koska tässä tarkoittamani valtion virkamies ei ole suosikkien joukossa (ja epäilen, onko edes saanut mainintoja), on tehtävä jotain.

Kovaa yritystä profiilin nostamiseksi meillä ainakin on. Kohderyhmänä ovat harjoittelijat. Liikenne- ja viestintäministeriössä on vuoden 2018 aikana 33 harjoittelijaa, ja samoissa lukemissa on viime vuodet liikuttu. Heistä 25 on korkeakouluharjoittelijoita ja kahdeksan sihteeriharjoittelijoita. Harjoittelu kestää 4-5 kuukautta.

Aikaisemmin harjoittelijoita oli vain kesäisin. Keskellä hiljaisinta heinäkuuta harkkarin päätehtävänä saattoi olla kahvinkeitto, kukkien kastelu ja paperien järjestely. Nyttemmin harjoittelu on ympärivuotista, mikä tarkoittaa sitä, että tekemistä riittää, ja sitä valvovat ja ohjaavat kokeneet virkamiehet ovat paremmin paikalla.

Korkeakouluharjoittelijoista useimmat ovat oikeustieteen opiskelijoita, koska lakien valmistelu on ministeriön perustehtävä. Korkkarit pääsevätkin perehdytyksen jälkeen varsin pian osallistumaan lainvalmisteluun ja kirjoittamaan muistioita, raportteja, perustelutekstejä. Käytännössä he tekevät lähes samaa työtä kuin virkamiehet, mutta ajavat ikään kuin apupyörillä.

Hyvin hoidettu harjoittelu on hyvää mainosta valtionhallinnolle työpaikkana. Asiaa auttaa myös se, jos työpaikka on muutenkin mukava. Jos mitään on pääteltävissä usein kaihoisista läksiäiskahveista ja puheista, on jälkimmäinenkin varsin usein meillä onnistunut.

Ja sitten: Return of the Harkkari! On hyvä merkki, jos ja kun joku entisistä harkkareista palaa valmistumisensa jälkeen pysyvämmin ministeriöön. Aika moni on palannut.

Se on hyvä se.

Mainitsemassani Aku Ankan tutkimuksessa muuten kysyttiin myös, kenellä on Ankkalinnan houkuttelevin ammatti. Kisan voitti keksijä Pelle Peloton.

Eine Rossi

Kirjoittaja työskentelee viestintäasiantuntijana liikenne- ja viestintäministeriössä.

yleinen

Vuoden pyöräilijä -palkinto meille kaikille

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Vastaanotin tänään Vuoden pyöräilijä -tunnustuksen. Tämä palkinto on minulle suuri kunnia.

Ministerinä pääsen valitettavan harvoin itse pyörän selkään, mutta onneksi työssäni voin parantaa muiden mahdollisuuksia pyöräilyyn.

Erityisen paljon ilahduin valintaraadin monipuolisesta kokoonpanosta. Järjestöjen, tutkimuslaitosten, elinkeinoelämän ja julkisen sektorin toimijoiden avoin yhteistyö on myös täällä ministeriössä työmme pääperiaatteita.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma valmisteltiin samoin laajassa yhteistyössä. Tämän ansiosta ohjelma on monipuolinen, eri tarpeet huomioiva ja sisältää aidosti kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä parantavia toimenpiteitä.

Yhteistyössä valmisteltu ohjelma myös sitoutti jo valmistelun yhteydessä eri tahot toimenpiteiden toteuttamiseen ja paransi vuorovaikutusta toimijoiden välillä.

Mielelläni jakaisin tunnustuksen ohjelman valmisteluun osallistuneiden henkilöiden ja organisaatioiden kesken: mielestäni tässä joukossa on useampia Vuoden pyöräilijöitä.

Ohjelman kirjoittamiseen osallistuivat ympäristöministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö, opetus- ja kulttuuriministeriö, valtion liikuntaneuvosto, Liikennevirasto, Liikunnan ja kansanterveyden edistämissäätiö LIKES sekä Pyöräliitto ja Pyöräilykuntien verkosto. Lisäksi useat muut tahot osallistuivat valmisteleviin keskusteluihin, sekä antoivat lausuntoja ohjelmasta.

Heille kaikille kuuluu myös kiitos siitä, että Suomesta tehdään yhä parempi maa pyöräilijöille.

Kävelyllä ja pyöräilyllä on Suomessa mahtavat mahdollisuudet kasvuun. Me suomalaiset teemme tällä hetkellä noin kolmanneksen matkoista jalan tai pyörällä. Kuitenkin kaikista alle 3 kilometrin matkoista jo noin 60 prosenttia tehdään henkilöautolla. Tiedän, että pystymme parempaan.

Kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on kaksi erittäin painavaa perustetta:

Ensinnäkin: meidän pitää vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, ja yksi tapa on vaihtaa auto pyörään lyhyillä matkoilla. Suomen kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa liikenteen päästöjä tulee seuraavan 12 vuoden aikana vähentää 50 prosenttia.

Ja toiseksi: pyöräily ja kävely pitää meidät liikkeellä ja terveinä. Liikkumattomuus on viime vuosina noussut jo neljänneksi suurimmaksi kuolemanriskiä lisääväksi tekijäksi maailmassa.

Kävelyä ja pyöräilyä kannattaa edistää myös mukavuussyistä. Kävely ja pyöräily ovat kaupunkiympäristössä helppoja, edullisia ja nopeita liikkumisvaihtoehtoja. On paljon näppärämpää löytää parkkipaikka pyörälle kuin henkilöautolle.

Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito ovat edullisia suhteessa moottoriajoneuvoväylien vastaaviin kuluihin.

Ja sitä paitsi: pyöräily on hauskaa!

Pyöräily voidaan jatkossa liittää entistä saumattomammaksi osaksi erilaisia liikkumispalveluita. Liikenteen digitalisaatio auttaa löytämään kullekin sopivat reitit, aikataulut ja erilaiset liikkumisvaihtoehdot helposti ja jouhevasti. Meille on jo syntynyt liiketoimintaa, joka yhdistää joukkoliikenteen ja kaupunkipyörät yhteen ja samaan kuukausimaksuun. Uskon, että lisää on tulossa.

Pyöräily sopii moneen tarpeeseen ja tilanteeseen, teit sitten lyhyen pikapyrähdyksen tai pitkän matkan kiertoajelun. Toivotan teille kaikille sujuvaa ja turvallista pyöräilykesää!

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

yleinen

”Kadulla tehtävät työt” ja muita julkaisuja

Eine Rossi (Kuva: LVM)

Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole tutkimusministeriö, mutta erilaisia asioita tutkitaan ja selvitetään paljon. Tästä materiaalista syntyy julkaisuja, joita vuosien varrella on kertynyt Valtioneuvoston julkaisuarkistoon (Valto) hieman toista tuhatta.

Tutkimustietoa tarvitaan päätöksenteon pohjaksi ja esitysten tueksi. Erilaisia vaihtoehtoja on punnittava, eikä tämä onnistu, ellei niitä ole vertailtu.

Selvityksiä on tehtävä myös siksi, että tiedettäisiin, onko maan liikenteessä ja viestinnässä jotakin kohennettavaa. Epäkohdista täytyy muodostaa realistinen kuva. Koska LVM haluaa toimia läpinäkyvästi, julkaistaan myös vähemmän imartelevia tuloksia tuottaneet selvitykset.

Lisäksi LVM on julkaissut roppakaupalla selvityksiä ja raportteja hallinnonalan toiminnan kehittämiseksi ja ohjenuoraksi toimijoille.

Valton julkaisuluettelo on itse asiassa kiehtovaa luettavaa. Sieltä löytyy esimerkiksi historian kaari siitä, miten digitalisaatio on lyhyessä ajassa kehittynyt. Nämä kaksi sitaattia ovat varsin kuvaavia:

”Kuvapuhelimien erilaisia kokeiluja on ollut ainakin neljä vuosikymmentä. Kokeiluilla on yleensä ollut yksi ja sama tulos: kuvapuhelin on tarpeeton, se ei ole olennainen lisä tavalliseen puheluun jokapäiväisessä käytössä.” (Viestintäpalvelujen yleistymisen esteet, 2005)

”Yksinkertaisimmillaan etäläsnäolo on videokuvan ja äänen välittämistä esimerkiksi videokokouksessa, mutta yhdistäminen keinotodellisuuden tai lisätyn todellisuuden teknologioihin on ollut tyypillinen ja ilmeisen luonnollinen kehitysaskel etäläsnäolon tutkimuksessa.” (Keinotodellisuuden hyödyntäminen liikenne- ja viestintäministeriön toimialalla. Selvitys, 2017)

LVM:n julkaisut eivät ole bestsellereitä millään asteikolla. Harvoin ne kuitenkaan ovat niin kuivia ja kryptisiä, että vain aiheeseen vihkiytyneet ymmärtävät sisällön: ”Yhdistelmän 3-3-3 sivuttaisaseman RA-arvo vetoautopainotteisesti lastatussa tapauksessa on selvästi korkeampi kuin yhdistelmien 3-3 ja 3-4 sivuttaisaseman RA-arvo.” Mutta aina selvitykset johonkin tarpeeseen on tehty, ja jotakin tarkoitusta ne palvelevat.

Ainoa vähänkin klikkiotsikon suuntaan viittaava LVM:n julkaisu on löytämäni helmi eli julkaisu B28 vuodelta 2002, joka valitettavasti ei vielä ole Valtossa.

Sen otsikko on ”Kadulla tehtävät työt”.

Se kertoo katutöiden lupamenettelyn kehittämisestä. Tietysti.

Eine Rossi

Kirjoittaja on viestintäasiantuntija ministeriön viestinnässä

yleinen

Datataloudessa tarvitaan yhteistyötä

Taru Ratsas, viestintäneuvos, Tietoliiketoiminta-yksikkö

Data on liiketoiminnan kasvun moottori. Se vaikuttaa yritysten ja käyttäjien lisäksi myös kansantalouden toimintamekanismeihin. EU:n datatalouden arvo kattaa noin kaksi prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Tämän arvioidaan kasvavan neljään prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.  Näin tapahtuu, jos digitaalisten sisämarkkinoiden kehittämistoimia saadaan toteutettua laajasti.

Datan tuotanto kasvaa nopeasti. Digitaaliset palvelut perustuvat yhä enemmän dataan ja digitaaliseen jalanjälkeemme, jota kertyy laitteista, prosesseista ja ihmisistä. Datataloudessa tehokkaat ja helppokäyttöiset palvelut luodaan tiedolla ja sen liikkuvuudella. Mutta ymmärrämmekö me käyttäjinä riittävästi sitä, miten dataa todellisuudessa käytetään palvelujen vaihdannan logiikassa, hyödykkeenä tai syötteenä tekoälylle? Datatalouden ymmärtämisen vaatimukset markkinoiden toimivuuden, julkisen talouden, tasa-arvon ja etiikan tasolla ovat nousemassa uudelle tasolle.

Data on hyödyllistä vain käytössä

Siirryttäessä automaation ja koneoppimisen mahdollistamaan maailmaan, on datan hallinta jatkossa entistä kriittisempi kilpailutekijä. Tärkeää ei ole niinkään sen määrä, vaan laadun, käytettävyyden ja merkityksen varmistaminen.

Dataa on siis riittävästi, mutta se on soveltamisen kannalta usein väärässä paikassa tai muodossa, tiukasti esimerkiksi laitteen valmistajan, jakelualustan, datan tuottajan tai rekisterinpitäjän hallussa. Tulevaisuudessa palvelut ovat kuitenkin systeemejä ja verkostoja, joiden tarjontaan harvan yrityksen itse keräämät datavarannot riittävät. Menestyvässä datataloudessa tarvitaan uudenlaista yhteistyötä ja uusia toimintamalleja.

Data rinnastetaan muutosvoimana usein öljyyn tai sähköön. Entä, jos data nähtäisiin uusiutuvana energiana, jota on saatavilla lähes rajattomasti? Näin tapahtuu, jos valjastamme datan käyttöömme järkevästi: teknologian, innovaatioiden ja yhteistyön avulla.

Kitka pois datan vaihdannasta

Erityisesti yritysten välisessä datan vaihdannassa on nähtävissä kitkaa. Datan jakamiseen perustuvaa liiketoimintaa ei vielä ehkä ymmärretä tarpeeksi tai datan yhdistelystä syntyvä tulonjako ei avaudu yhteisiksi toimintamalleiksi. Selvitysten mukaan suomalaisyritykset eivät juurikaan tarjoa tietorajapintoja. Kun tarkastellaan menestyviä yrityksiä, datan avaaminen on kuitenkin yksi voittavista strategioista.

Datalla on arvoa ainoastaan silloin, kun se on käytössä. Vartioimalla dataa öljyn tavoin, kuin kallista raaka-ainetta, lukkiudutaan helposti siiloihin, osaoptimointiin ja vanhoihin toimintamalleihin. Niiden heikkouksissa uudet disruptoivat toimijat näkevät mahdollisuutensa. Datan saatavuutta edistävien yhteistyön käytänteiden ja ”pelisääntöjen” pohdinta on tarpeen.

Datatalousfoorumi on yhteistyön areena

Miten kehitämme tasapainoista datataloutta, jossa datan käyttö liiketoiminnassa hyödyttäisi kaikkia toimijoita? Miten voisimme kukoistaa globaalissa datataloudessa? Miten otetaan lähtökohdaksi yhdessä menestyminen datan saatavuudella? Miten varmistetaan datan liikkuvuus palveluissa ja käyttäjälähtöinen datan hallinta sekä yritysten investointien kannusteet datataloudessa? Näistä kysymyksistä käynnistyy Datatalousfoorumi!

Foorumin tarkoituksena on tehdä näkyväksi datatalouden kehitystä, oppia esimerkeistä, edistää dataperusteisen liiketoiminnan edellytyksiä ja keskustella yhteisistä tulevaisuuden haasteista. Ensimmäisen tilaisuuden teemana ovat datatalouden toimintamekanismit. Esitämme asiantuntijoiden kanssa ratkottavia haasteita siitä, millaiselta tulevaisuutemme näyttää teknologiavetoisessa datataloudessa, miten data luo markkinoita liiketoiminnan ja kokonaistalouden eduksi ja miten voimme luoda yhteistyön edellytyksiä globaalissa datataloudessa.

Tapahtumasarjan ensimmäisessä kohtaamisessa kuulemme alustuksia kolmesta teemasta. Ensimmäisessä teemassa kysytään: Onko datatalous nähtävä mahdollisuutena vai uhkana? Toisessa datataloutta lähestytään alustojen ja skaalautuvien palveluverkostojen toimintalogiikkojen kautta. Lopuksi tarkastellaan sitä, miten data näkyy arkipäivässämme niin yrityksen kuin käyttäjän näkökulmista.

Haastamme myös osallistujia kertomaan datatalouden teemoja, jotka he kokevat tärkeiksi yhdessä käsiteltäviksi aiheiksi. Tervetuloa rakentamaan dataan perustuvan talouden edellytyksiä!

Datatalousfoorumi liittyy valtioneuvoston Digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristö – kärkihankkeeseen.

Taru Rastas

Kirjoittaja Taru Rastas työskentelee viestintäneuvoksena liikenne- ja viestintäministeriössä, Tieto-osastolla.

Ilmoittaudu Datatalousfoorumiin viimeistään 11.3.2018 klo 12 (tai niin kauan kuin paikkoja riittää)

Kutsu Datatalousfoorumiin 14.3.2018 – – Datatalouden mekanismit ja markkinat (PDF)

Suora webcast: Datatalouden foorumi: Miten dataliiketoiminnan rattaat saadaan pyörimään? (YouTube 14.3.2018 klo 10-12)

Valtioneuvosto.fi: Datatalousfoorumi (LVM016:00/2018)

Valtioneuvosto: Digitalisaatio, kokeilut ja normien purkaminen