kävely, kävely ja pyöräily, lapset liikenteessä, yleinen

Koulumatkan suurin vaara on piittaamaton aikuinen

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Ensimmäiset kouluviikot ovat innokkaille uusille ja vanhemmillekin oppilaille täynnä jännitystä ja uusia asioita. Monet koululaiset myös opettelevat ensimmäisiä kertoja kulkemaan itsenäisesti koulumatkoja.

Kyky kulkea omatoimisesti liikenteessä kasvaa vähitellen. Varhaiset kokemukset muokkaavat sitä, kuinka lapsi tulevaisuudessa oppii liikenteessä käyttäytymään. Aikuisten tehtävänä on antaa lapsille hyvä esimerkki siitä, kuinka liikenteessä kuljetaan turvallisesti. Liikennesääntöjen ja turvallisen liikennekäyttäytymisen kertaaminen ei varmasti tee pahaa tottuneellekaan tiellä kulkijalle.

Liikenne on yhteispeliä, jossa kaikki noudattavat tiettyjä sääntöjä. Jos sääntöjä ei olisi, tai kukaan ei noudattaisi niitä, tulisi liikenteestä kaaos.

Liikenteen turvallisuus perustuu siihen, että pystymme ennakoimaan toisten tienkäyttäjien toiminnan. Vaaratilanteita syntyy, kun joku ei toimikaan niin kuin oletetaan.

Yksi niistä paikoista, joissa oletuksen pitäisi ehdottomasti toimia, on suojatie. Suojatien käyttäjän pitäisi voida luottaa siihen, ettei hänen päälleen ajeta. Näin ei kuitenkaan aina ole.

Suojatien tarkoitus on, kuten nimikin kertoo, suojata jalankulkijaa. Liikennesääntöjen mukaan ”ajoneuvon kuljettajan on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.”

Säännöistä huolimatta suojateillä tapahtuu vuosittain useita liikenneonnettomuuksia. Jalankulkijoille sattuvien liikenneonnettomuuksien kuolonuhreista joka viides menehtyy suojatiellä. Näin ei saisi olla. Suojatieturvallisuudessa vain nollavisio onnettomuuksien määrässä on hyväksyttävä.

Yleisimmin suojatieonnettomuuksien taustalla on autoilijoiden piittaamattomuus ja varomattomuus. Yllättäviä vahinkojakin toki sattuu, mutta useimmiten kyse on autoilijan väärästä asenteesta ja toiminnasta.

Piittaamattomuus on asenne. Joskus tulevaisuudessa tähän on tulossa ratkaisu: automaattinen liikenne. Tänään se on vasta kokeiluasteella, mutta jossain vaiheessa siitä tulee meille arkipäivää.

Liikennekäyttäytymisen näkökulmasta robottiautolla ei ole huonoja asenteita. Se ennakoi, varoo ja pitää turvavälin. Se ei aja ylinopeutta, ei kiilaa, ei ärsyynny eikä väsy. Sen tarkkaavaisuus ei herpaannu. Sen huomio ei kiinnity epäoleellisiin asioihin. Se ei tee inhimillisiä virheitä, jotka nyt ovat osatekijä 90:ssä prosentissa liikenneonnettomuuksista. Automaatiosta hyötyvät erityisesti liikenteessä haavoittuvimmassa asemassa olevat, kuten jalankulkijat ja pyöräilijät.

Tämä on kuitenkin vasta tulevaisuutta. Robottiautoja ei päästetä liikenteeseen ennen kuin ne ovat turvallisempia kuin ihmisten ohjaamat autot. On vaikea sanoa, milloin tekniikka on riittävän kehittynyttä tähän.

Mutta sitä odotellessa, ihmisillä itsellään on vielä toistaiseksi suurin vastuu siitä, että kaikki voivat kulkea liikenteessä turvallisesti.

Yhteistyötä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty pitkäjänteisesti. Jalankulkijoiden liikennekuolemien määrä onkin puolittunut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Samaan aikaan loukkaantuneiden määrä väheni kolmanneksella.

Yksi suurimmista ponnistuksista tällä hallituskaudella on ollut tieliikennelain kokonaisuudistus. Uudistuksen tavoitteena on selkeyttää ja ajanmukaistaa liikenteen säännöt niin, että liikenne on sujuvaa ja turvallista kaikille. Eduskunta on hyväksynyt lain, ja se vahvistetaan piakkoin.

Tieliikennelain keskeisenä lähtökohtana on heikomman tienkäyttäjän suojeleminen. Kaikkien on ennakoitava ja noudatettava varovaisuutta, kun lähestytään heikompia tienkäyttäjiä. Lapsiin tulee kiinnittää erityistä huomiota.

Laki on tehty myös tulevaisuutta ajatellen. Mainitsin edellä automaattisen liikenteen. Se on otettu huomioon laissa. Myös tieliikenteen automaattista valvontaa pystytään tehostamaan niin, että nopeuksien lisäksi voidaan valvoa esimerkiksi punaisia päin ajamista. Valvonnan vaikutuksia voidaan parantaa kohdistamalla automaattivalvontaa erityisille riskialueille, kuten koulujen lähistölle ja vaarallisiin risteyksiin.

Liikenteen turvallisuuteen voidaan vaikuttaa myös liikennejärjestelyillä ja infrastruktuuria kehittämällä. Teille voidaan rakentaa hidasteita ja suojateiden näkyvyyttä parantaa. Turvallisessa ympäristössä lasta voi kevyemmin mielin rohkaista kulkemaan kävellen tai pyörällä koulumatkoja.

Liikennesäännöt ja turvallinen liikenneinfrastruktuuri eivät kuitenkaan yksinään tee liikenteestä turvallisempaa. Meillä tienkäyttäjillä on suurin vastuu. Jokainen meistä pystyy osallistumaan liikenneturvallisuuden parantamiseen.

Omalla toiminnallamme voimme parhaiten vaikuttaa siihen, ettei tänä vuonna koulumatkoilla sattuisi vaaratilanteita tai onnettomuuksia.

Otetaan tämä vastuu vakavasti. Erityisesti nyt koulujen alkaessa.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

Blogiteksti perustuu Liikenneturvan tilaisuudessa 8.8.2018 pidettyyn puheeseen.

Saimaan kanava, yleinen

Kesätöissä kotikaupungissa, 50-vuotiaan Saimaan kanavan laidalla

Aino_Pesonen_blogikuva
Aino Pesonen (Kuva: Jonas Holm)

Viime talvena asetin itselleni tavoitteeksi löytää mielenkiintoinen kesätyö kotikaupungistani Lappeenrannasta. Erityisen kiinnostava oli liikenne- ja viestintäministeriön kesäharjoittelijan paikka Saimaan kanavavaltuutetun toimistossa. Toukokuun alussa kävin mieluisan puhelinkeskustelun toimistopäällikkö Seppo Kykkäsen kanssa ja pääsin viettämään kesän kanavavaltuutetun toimiston kesäharjoittelijana!

Aloitan syyskuun alussa toisen vuoteni oikeustieteen opintojen parissa Helsingin yliopiston Vaasan yksikössä. Ennen Vaasaan muuttoa opiskelin pari vuotta Helsingissä yliopistolla pääaineenani venäjän kieltä ja kirjallisuutta. Pohjan venäjän kielen taidolle hankin Lappeenrannan Itä-Suomen suomalais-venäläisestä koulusta. Venäjän kielen taito edesauttoi valintaa tähän kesätyöhön, joten venäjän opiskeluun käytetyt vuodet eivät ole menneet hukkaan.

14-vuotianaana ohjaamassa perheemme kelluvaa kesämökkiä eli venettä, ilmeestä päätellen on tarkkaa puuhaa
14-vuotiaana ohjaamassa perheemme venettä (Kuva: Ainon kotialbumi)

Olen kotiseuturakas eteläkarjalainen, joka on veneillyt Saimaalla koko ikänsä. Saimaa on minulle sielunmaisema, johon en kyllästy. Ainutlaatuinen sisävesistö tarjoaa loputtomiin uusia maisemia ja kokemuksia. Ikimuistoisin veneilykokemukseni on ollut matka vesitse Lappeenrannasta Nilsiän Tahkovuorelle ja takaisin. Tuon reitin varrella on useita kanavia, joiden tekniikka toimi hienosti ja mahdollisti matkanteon. Kanavainfra teki minuun vaikutuksen tuolla venereissulla, jolloin olin 15-vuotias. Infra luo meillä Suomessa äärettömän määrän erilaisia reittejä monenlaisilla kulkuvälineillä.

Lappeenrantalaisena Saimaan kanava oli minulle tuttu: tiesin kanava-alueen vuokrasopimuksesta sekä järjestelyn ainutlaatuisuudesta maailmassa. Olen risteillyt kanavaa pitkin Viipuriin useamman kerran ja ihmetellyt matkalla sulutuksia sekä kanavaa kokonaisuutena. Tänä kesänä olen päässyt tutustumaan kanavan toimintaan toisesta näkökulmasta. Olen oppinut valtavasti uutta kanavan infrasta ja hallinnosta. Ministeriön alaisuudessa toimiminen on avannut hyvin koko hallinnon alaa.

Saimaan vesistö muodostaa ainutlaatuisen sisävesiväyläverkoston. Kanavat yhdistävät vesialueita toisiinsa niin Saimaan vesistön alueella kuin Suomenlahden ja Saimaan välillä, mikä lisää vesiliikenteen mahdollisuuksia. Tuntuu huikealta, että Saimaalta pääsee kanavaa pitkin maailman ääriin. Kanava mahdollistaa tulon Itämereltä Saimaalle, joka on matkailukohteena vertaansa vailla myös maailman mittakaavassa. Ensimmäinen kanava Saimaalta Suomenlahdelle valmistui vuonna 1856 ja nykyinen uusi, modernimpi ja suurempi kanava vihittiin käyttöön vuonna 1968. Molemmat rakennustyöt ovat olleet aikanaan valtavia ponnistuksia yhteiskunnallemme.

Saimaan kanavalla on edelleen suuri merkitys koko Järvi-Suomelle. Voisimme olla entistä rohkeammin ylpeitä siitä. Ennen kaikkea meidän tulee pitää siitä jatkossakin hyvää huolta. Saimaan kanavassa on valtavasti potentiaalia. Kehittämällä kanavaa voidaan lisätä vesiliikennettä, joka on kokonaisuutena arvioiden kustannustehokkaampi, turvallisempi ja ympäristöystävällisempi tapa kuljetuksille kuin esimerkiksi maantieliikenne.

Aino Pesonen

 P.S. Jos haluat tietää lisää, kuinka kesäni kanavan laidalla on sujunut, niin ota Twitterissä seurantaan @kanavaharkkari !

 Kirjoittaja työskentelee tänä kesänä liikenne- ja viestintäministeriön kesäharjoittelijana Saimaan kanavavaltuutetun toimistossa Lappeenrannassa. Kanavavaltuutetun toimisto sijaitsee Saimaan kanavan varrella, Mustolan sulun kupeessa.

Seppo Kykkäsen Impulssi-blogi: Kanavat yhdistävät paikkoja ja sukupolvia

Rakkaudesta infraan – Saimaan kanava (video)

kaupunkisuunnittelu, kävely, lapset liikenteessä, osallistava suunnittelu, Rakkaudesta infraan, Vieraileva asiantuntija

Käveltävyys on kaupungin toimivuuden todellinen mittari

Pihla Meskanen, kuva: Arkki
Arkkitehtuurikasvatuksen edelläkävijä, arkkitehti Pihla Meskanen (Kuva: Arkkitehtuurikoulu Arkki)

Ennen tätä vuotta en erityisemmin ajatellut, että käveleminen kaupungissa olisi mitenkään erikoista – kunnes vietin kuukauden Ho Chi Minhissä.

Siellä kävely osoittautui monin paikoin mahdottomaksi. Tien ylitys sujui vain paikallisen viereen liimautuneena, ja koko ajan piti väistellä niin autoja kuin moottoripyöriä. Jalankulkijoille ei ollut erikseen liikennevaloja, vaan tiet piti ylittää puikkelehtien kääntyvien moottoripyörien loputtoman virran keskeltä.

Kuukauden aikana Ho Chi Minhissä en nähnyt yhtäkään lasta tai teiniä yksin kaupungilla. En myöskään käveleviä perheitä. Syitä tähän on ehkä monia, mutta yksi perustavanlaatuinen syy on se, ettei kaupunkia ole suunniteltu turvalliseen kävelyyn.

Ideoita lapsiystävällisen kaupungin kehittämiseksi (Kuva: Arkki)
Ideoita lapsiystävällisen kaupungin kehittämiseksi. (Kuva: Arkki)

Lasten ja nuorten arkkitehtuurikoulu Arkki ry toteutti yhdessä Helsingin kaupungin kanssa vuonna 2007 hankkeen, jossa kuultiin lasten mielipiteitä Hernesaaren ideointiin kaavoitusvaiheessa. Suurimmalle osalle hankkeeseen osallistuneista sadasta lapsesta hyvän ympäristön tärkeimpiä tekijöitä oli se, että alueella on turvallista kävellä. Perusteluina he kertoivat, että on tärkeää päästä helposti ja turvallisesti kavereiden luo, kouluun, harrastuksiin, kauppaan jne.

Kesällä 2018 Arkki aloitti lasten arkkitehtuurikasvatusprojektin Vietnamissa yhdessä Unicefin ja Ho Chi Minh Cityn kaupunkisuunnitteluviraston kanssa. Projektissa mietittiin Ho Chi Minhin keskustan keskeisen alueen Thu Thiemin uutta suunnitelmaa.

Paikallisten lasten pääasialliset toiveet kaupungin kehittämisessä liittyivät kaupungin käytettävyyteen kävelijän näkökulmasta – turvallinen käveltävyys, mopoilun hillitseminen ja ilmansaasteen vähentäminen kehittämällä julkista liikennettä – esim. sähköpyörävuokraus, julkisen liikenteen parantaminen jne. Lasten toiveissa toistuivat samat asiat kuin kymmenen vuotta aiemmin Helsingissä Hernesaari-projektissa: kävelijän näkökulma, kaupunkiluonto, ilmanlaatu ja liikenteen sujuvuus.

Vietnamilaislapset esittelevät kaupunkisuunnitteluideoitaan (Kuva: Arkki)
Vietnamilaislapset esittelevät kaupunkisuunnitelmiaan. (Kuva: Arkki)

On kiinnostavaa, että lapset pitävät kävelyturvallisuutta yhtenä kaupungin toimivuuden ja “hyvyyden” tärkeimmistä mittareista. Tämä on helposti ymmärrettävää sen kautta, että kävely ja julkinen liikenne ovat ainoita mahdollisuuksia sen ikäisille liikkua itsenäisesti kaupungissa.

Itsenäinen liikkuminen tuo laatua elämään niin aikuisille kuin lapsillekin. Se lisää lasten ja nuorten itsenäisyyttä ja aktiivisuutta, vähentää aikuisilta harrastuskuljetusrumbaa ja sitä kautta vähentää saastetta ja säästää luontoa.

Yhä useampi viettää urbaanin lapsuuden. Siksi on erittäin merkityksellistä, minkälaisia kaupungit ovat lasten ja nuorten kasvuympäristöinä ja mitä mahdollisuuksia ne tarjoavat itsenäisen liikkumisen ja saavutettavuuden suhteen.

Pihla Meskanen

Kirjoittaja on arkkitehti ja Lasten ja nuorten arkkitehtuurikoulu Arkin rehtori.

Artikkelin kirjoittaja on Impulssiblogin vieraileva asiantuntija liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ulkopuolelta.

Lasten ja nuorten arkkitehtuurikoulu Arkki on perustettu 1993. Arkkitehtuurikasvatuksen tavoitteena on mm. kehittää innovaatiotaitoja, herättää kiinnostusta rakennettua ympäristöä kohtaan, ja antaa nuorille välineitä vaikuttaa tulevaisuuden ympäristöön ja päätöksentekoon. Arkissa harrastaa viikoittain noin 750 lasta pääkaupunkiseudulla.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

 

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

liikenne palveluna, matkaketjut, pyöräily, Rakkaudesta infraan

Polkupyöriä ja runoutta

bb
Liikenne- ja viestintäministeriön viestintäjohtaja Susanna Niinivaara (Kuvaaja: Tomi Parkkonen)

Jos olisin runoilija, kirjoittaisin oodin polkupyörälle. Löytäisin kauniit ja viisaat säkeet tekemään kunniaa kulkuneuvolle, joka on paitsi tavattoman käytännöllinen ja arkinen, myös ihmeellinen ja ihana.

Mutta kun en ole runoilija, kirjaan vailla lyyristä otetta talteen kaikki elämäni polkupyörät. Kas näin:

Muksuna ajoin punaisella kolmipyörällä, jossa oli erikoisuutena mustalla nupilla toimiva kippilava. Kasvoin ja siirryin hetkeksi pinkkiin pyörään, jossa oli apupyörät. Menin kouluun ja sain syntymä-päivälahjaksi keltaisen Nopsa 22 -pyörän. Yläkoululaisena sain vaihdepyörän: valkoinen Kaunotar, kuusi vaihdetta.

Kaunotar palveli mallikkaasti reilut 20 vuotta. Ajoin sillä kouluun ja kavereille, heppatallille (ehkä enemmän kuin minnekään muualle!), diskoon, yliopistoon, baariin, töihin (lukuisiin osoitteisiin useissa eri kaupungeissa!), mökille, muuten vaan veden ääreen ja… Oikeastaan lienee aika vähän paikkoja, minne en olisi pyörälläni koskaan ajanut.

Lopulta unohdin Kaunottaren lukitsemattomana yöksi kotikadulleni Helsingissä. Aamulla pyörää ei enää ollut Vaasankadun jalkakäytävällä. Ajattelin, että ehkä joku on lainannut sitä kulkiessaan yöllä kapakasta kotiin (en uskonut jo iäkkään Kaunottaren jälleenmyyntiarvoon, ja siksi varkaus ei tuntu-nut uskottavalta vaihtoehdolta). Etsin pyörää aikani, kunnes luovutin. Soita poliisille, neuvoi ystäväni, mutta sen sijaan meninkin pyöräkauppaan. Koeajoin korttelin ympäri harmaan Tunturi-pyörän (neonkeltaisin koristein!) ja teimme kaupat.

Muutamaa viikkoa myöhemmin näin vanhan Kaunottareni lukittuna läheisellä kadulla. Kaunottaren pyöräretket jatkuivat, satulan korkeudesta päätellen jonkun minua lyhyemmän polkijan kanssa.

Marsuja, pupuja, kissoja

Jos olisin runoilija, oodiin polkupyörälle kirjoittaisin myös muutamia riimejä kaikesta siitä, mitä olen elämäni aikana polkupyörällä kuljettanut. Mutta kun en ole runoilija, listaan asiat nyt vain talteen. Kas näin:

Tarakalla on kulkenut kavereita ja koulukirjoja, pieniä muuttokuormia (kuten lipasto) ja suuria pyykkipusseja. Pyörä on soveltunut mainiosti myös lemmikkikuljetuksiin: kyydissä on matkannut marsu, pupu ja kissoja.

Ja siitäpä tuli mieleeni kirjata ylös myös se, minne olen tarakalla kulkenut. Ainakin äidin kyydissä hoitopaikkaan (silloin ei ollut turvaistuimia, mutta hengissä ollaan yhä), mummon tarakalla marja-metsään (missä lapset poimivat marjat suoraan suuhun ja mummo täytti ämpärin) ja kavereiden kyydissä sinne ja tänne, jos oma pyörä oli jostain syystä toisaalla.

Kaupunkifillari on liikennettä ja viestintää

Tässä vaiheessa tarinointia todellinen runoilija puuttuisi amatöörin touhuun. Sanoisi lempeästi mutta lujasti: ”Mitä sinä menneitä muistelet, runous on nykypäivää ja tulevaa!”

Ja niin pääsisin vihdoin lempiaiheeseeni. Vailla lyriikkaa sanottuna näin:

Keväällä Espan puistoon ilmestyi rivillinen keltaisia kaupunkipyöriä (täsmällisesti ottaen 49). Jotenkin rehvakkaasti ne asettuivat liikenne- ja viestintäministeriötä vastapäätä. Ja jo olemassa olollaan ne hihkuvat meille ministeriöön töihin kiirehtiville: ”Tässä teille liikennettä ja viestintää! Tarvitaan väyliä ja datan liikkuvuutta, kiitos! Ja se liikennepalvelulaki, joka mahdollistaa matkaketjut – tässä me ollaan valmiit yhdistettäväksi muihin kulkumuotoihin!”

Päivän mittaan pyöräparkki täyttyy ja tyhjenee. Kaupunki hoitaa huollon niin, että meillä asiakkailla on käytössä ehjät fillarit. Käyttöliittymä on helppo ymmärtää ja käyttää. Pyörässä on mietitty jopa kori kassille.

”Eiköhän kaupunkipyöräillä meren rantaan jäätelölle”, sanoisi oikea runoilija tarinan tässä vaiheessa amatöörille, joka oli vihdoin päässyt juttunsa loppuun.

Niin me teimme – ja lokille ostimme oman tötterön saalistettavaksi.

Hyviä pyörämatkoja!

Susanna Niinivaara

Kirjoittaja toimii viestintäjohtajana liikenne- ja viestintäministeriössä.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

 

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSaveSaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

SaveSave

digitalisaatio, lainsäädäntö, liikenne, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi

Tavoitteena toimiva matkaketju ovelta ovelle

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

Uusi liikennepalvelulaki on ollut koko hallituskauden mittainen valtava lakihanke, johon on koottu yhteen kaikki liikennemarkkinoiden lainsäädäntö. Laki luo pohjan liikenteen digitalisaatiolle ja uusille liiketoimintamalleille, ja se koskee niin tie-, lento-, meri-, kuin raideliikennettäkin.

Uudistuksen keskeinen elementti on liikenteen tietosiilojen avaaminen lain vaatimuksesta. Tämä mahdollistaa esimerkiksi sen, että eri liikennevälineillä tehdyistä matkaosuuksista pystytään muodostamaan ketju, johon tarvittavan lipun voi ostaa yhdellä kertaa. Kokonaisia matkaketjuja tarjoavia yrityksiä löytyy jo, ja palveluntarjoajien määrä tulee varmasti lisääntymään. Vuoden vaihteessa voimaan tulevat täsmennykset lakiin antavat vielä paremmat edellytykset tarjota myös alennusperusteisia lippuja, kuten kausilippuja ja opiskelijahintaisia lippuja osana matkaketjuja.

Yleistyessään uudet palvelukokonaisuudet tarjoavat entistä varteenotettavampia vaihtoehtoja omalle autolle. Asiakkaan ei esimerkiksi tarvitse valita auton ja julkisen liikenteen välillä, vaan palvelupaketti voi tarjota kulloisenkin päivän tarpeeseen sopivan liikkumisratkaisun. Yhtenä päivänä tila-auton, toisena vaikkapa bussin ja kaupunkipyörän yhdistelmän. Maaseudulla houkutteleva matkaketju voi taas näyttää aivan toiselta kuin kaupungissa, mutta tässäkin uusi laki antaa eväät parempien palvelujen syntymiselle. Tavoitteena on mahdollistaa palvelut, jotka tarjoavat toimivat matkaketjut ovelta ovelle.

Tieto on tärkeässä osassa avointen markkinoiden turvaamisessa ja tietoon perustuvan uuden liiketoiminnan kehittämisessä. Lakiuudistuksen myötä myös viranomaisten tietopalvelut ja tiedon luovutuksen käytännöt uudistetaan. Noin kymmenestä nykyisestä liikenteeseen liittyvästä rekisteristä muodostetaan yksi yhtenäinen liikenneasioiden rekisteri, joka sisältää tietoa toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä ja henkilöluvista, kuten ammattipätevyyksistä.

Uudistus ei ole vielä kokonaisuudessaan valmis, sillä erityisesti logistiikan digitalisaatioon keskittyvä kolmas osuus oli juuri lausuntokierroksella. Haluan kuitenkin jo tässä vaiheessa kiittää kaikkia tämän merkittävän lakiuudistuksen valmisteluun osallistuneita. Mukana on ollut kattava joukko viranomaisia, etujärjestöjä, yrityselämän edustajia ja kansalaisia.

Kevyempi sääntely helpottaa markkinoille tuloa

Heinäkuun alusta voimaantulleesta laista eniten ovat puhuttaneet taksiliikenteen muutokset. Jo ensimmäiset päivät ovat osoittaneet, miten suuri vaikutus markkinoillepääsyn vapauttamisella on ollut. Trafi on vastaanottanut tähän mennessä yli 1 800 taksilupahakemusta. Yhteensä liikennelupiin liittyviä hakemuksia tai ilmoituksia on tehty lähes 3 000. Uudistukselle on siis ollut selvä kysyntä, eikä pelkästään henkilötaksien puolella. Myös tavaraliikennelupia on haettu satoja.

Taksitoimiala näyttää saaneen kimmokkeen kehittää toimintaa muutoinkin, kuin lain asettamien velvoitteiden osalta. Hyviä esimerkkejä ovat yritysten lisääntynyt brändäys, markkinointi ja palvelujen räätälöinti sekä erilaisten sovellusten yleistyminen perinteisen puhelintilauksen rinnalle. Myös ensimmäiset taksien hintoja vertailevat sivustot on julkaistu ja kuluttajat ovat lähteneet aktiivisesti hyödyntämään valinnanmahdollisuuksia sekä vertailemaan hintoja. Tämä kehityssuunta on rohkaiseva.

Tilaustapojen lisääntymisen ohella myös taksipalvelujen hinnoittelussa on näkynyt aiempaa enemmän valinnanvaraa. Hinnoissa alkoi näkyä tervettä kilpailua jo ennen lain voimaantuloa. Aiemmin voimassa ollut taksa-asetus ei määrännyt taksien hinnoista, vaan ainoastaan asetti niille ylärajan. Käytännössä mentiin kuitenkin suurimmilla sallituilla hinnoilla sekä yksityishenkilöiden matkoissa että Kela-kyydeissä.

Kuljetusten monimuotoisuutta lisää se, että henkilö- ja tavarakuljetusten yhdistämisestä tulee sujuvampaa. Tämä palvelee erityisesti haja-asutusalueita, joilla tavarankuljetusyritykset voivat tarjota nyt myös sivutoimista taksipalvelua. Kaupallista tavarankuljetusta voi nyt tarjota pelkän ilmoituksen turvin, jos toiminta tapahtuu alle 3,5 tonnin painoisella pakettiautolla. Myös tämä muutos tuo uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja palveluita alalle.

Avoimempi markkinoille tulo helpottaa myös julkisesti tuettujen kuljetusten järjestämistä. Kuljetuspalveluja on hankittu useissa kunnissa kilpailuttamalla jo vuosien ajan tukemaan esimerkiksi koululaisten ja liikuntarajoitteisten kulkemista. Kilpailua rajoittavasta sääntelystä johtuen ongelmaksi on kuitenkin usein muodostunut saatujen tarjousten vähäinen määrä. Uusi liikennepalvelulaki tuo tähän asetelmaan paremmat lähtökohdat, jotka on syytä ottaa huomioon muuttuneessa markkinatilanteessa. Hankinnat tulisikin tehdä niin, että kaikilla yrityksillä ja toimijoilla olisi tasapuoliset mahdollisuudet osallistua kilpailutuksiin ja asiakkaat saisivat tarvitsemansa kuljetuspalvelut.

Suomeen maailman parhaat liikennepalvelut – asiakas on tärkein

Lakiuudistuksen tarkoituksena on parantaa liikenteen asiakkaiden palveluita. Laajempi palveluvalikoima, edullisemmat hinnat ja sujuvammat osto- ja tilauskokemukset ovat tässä keskeisiä. Uusi laki on kuitenkin ollut voimassa vasta kaksi viikkoa, ja vie varmasti aikansa että uusia, lain mahdollistamia palveluita syntyy ja totumme käyttämään niitä.

Liikennepalvelulaki luo edellytyksiä koko liikennealan kasvulle ja uudenlaiselle yritystoiminnalle. Tavoitteenamme on, että liikenne on vuoteen 2020 mennessä vientivetoinen kasvuala, jolla toimii useita suomalaisia yrityksiä.

Uusien liikkumispalvelujen kehittämiseen investoidaan tällä hetkellä kansainvälisesti satoja miljoonia euroja, ja myös Suomi on näiden panostusten avulla päässyt aivan liikenteen eturintamaan. Merkittävää on se, että liikenteen uudet palveluratkaisut kiinnostavat yhä useampia yrityksiä, myös perinteisen liikennealan ulkopuolella. Kiinnostusta Suomen markkinoihin lisää nyt myös maailman mittakaavassakin edistyksellinen lainsäädäntö. Liikenteen potentiaali houkuttaa ja samalla me asiakkaat voitamme entistä parempia palveluja.

Alkavalla viikolla liikenteen ja viestinnän tulevaisuus on Porin SuomiAreenassa monen keskustelun aiheena. Toivottavasti näemme siellä.

Anne Berner
liikenne- ja viestintäministeri

ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, työryhmät, yleinen

Liikenteellä tärkeä merkitys ilmastonmuutoksen torjumisessa

Sabina-Lindstrom-impulssiblogiin-1200x630
Johtaja, liikenneneuvos Sabina Lindström. (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

On hienoa, että Ilta-Sanomat uutisoi LVM:n käynnistämästä liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän työstä (IS 27.6. ja IS 2.7). Kirjoitusten antamaa osin virheellistä kuvaa työryhmän työskentelystä ja työn tavoitteista on kuitenkin syytä täsmentää.

Toisin kuin Ilta-Sanomat kirjoittaa, työryhmän papereista ei ole luettavissa ”selkeitä tulevan poliittisen päätöksenteon tueksi tarkoitettuja linjoja”.

Työryhmän tehtävä on selvittää vaihtoehtoisia polkuja sille, miten liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on tuoda esille erilaisten tulevaisuuspolkujen mahdollisuuksia ja rajoitteita. Tarkoituksena on myös mahdollistaa aiheesta käytävä keskustelu.

Myöskään työryhmän kokoonpanoa ei voi pitää suppeana. Kokoonpano edustaa laajasti suomalaista liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntemusta. Mukana on yhteiskunnan eri alueilta: teollisuudesta, yliopistomaailmasta ja etujärjestöistä.

Ryhmän työskentely on avointa ja asiakirjat ovat saatavilla valtioneuvoston verkkopalvelussa osoitteessa valtioneuvosto.fi/hankkeet (hankenumero LVM028:00/2018). Työn etenemistä voi seurata myös Twitterissä tunnisteella #ilmo45.

Työ on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe päättyy 14.9. ja silloin julkaistaan työryhmän väliraportti. Siinä tullaan esittämään kolme toisistaan eroavaa polkua: biopolttoaineisiin, muihin uusiutuviin energialähteisiin ja päästökauppaan perustuva malli, sähköautoihin ja muihin vaihtoehtoisiin teknologioihin painottuva malli sekä palveluihin ja liikkumistapojen muutokseen perustuva malli. Työryhmän loppuraportti julkaistaan 12.12.2018

Liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 prosenttia ns. taakanjakosektorin päästöistä.

Suomessa hallitus hyväksyi marraskuussa 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian. Siinä on esitetty tavoite päästöjen vähentämisestä 50 prosentilla verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen vuoteen 2030 mennessä.

Toivon, että keskustelu päästövähennyskeinoista jatkuu!

Sabina Lindström

Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän varapuheenjohtaja.

Kommenttia tarjottiin myös Ilta-Sanomien julkaistavaksi.

Valtioneuvosto.fi: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

 

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

finansiering, Ministeri Bernerin blogi, Norden, transportinfrastruktur, yleinen

Mot ny finansiering av transportinfrastrukturen

anne_berner_blogi
Anne Berner,  kommunikationsminister (Foto: LVM)

Finansieringen av trafiken är en utmaning som berör alla utvecklade ekonomier – också de nordiska länderna. I Finland är transportinfrastrukturen av särskilt stor betydelse på grund av de långa avstånden och vårt nordliga läge.

Om vi vill effektivt utnyttja alla samhällsekonomiska möjligheter måste vi säkerställa vår mobilitet. Därför måste vi ha djärvhet att finna nya sätt att planera och finansiera både framtidens transportinfrastruktur och vår befintliga nationalegendom.

I en värld av låga räntor söker finansieringsmarknaden aktivt nya investeringsobjekt med potential till hållbar och långsiktig avkastning på placeringarna. Detta i kombination med megatrender som digitalisering och urbanisering ger oss en utmärkt chans till nytänkande och nya förfaranden för att utveckla och finansiera transportinfrastrukturen.

Vad kan vi lära oss av andra?

Hur andra länder har löst finansieringen av infrastrukturen kan inte överföras till oss i Finland i oförändrad form, men vi kan lära oss av deras exempel då vi själva söker nya lösningar på finansieringen av våra projekt. Traditionell budgetfinansiering är inte det enda sättet att hitta de resurser som behövs för att utveckla infrastrukturen. Ute i världen finns det gott om exempel på varierande metoder där man i stället för att skrapa ihop medel från budgetmomenten har koncentrerat sig på finansiering som drar nytta av de fördelar som själva projektet kan  ge.

Ett exempel är utbyggnaden av metrosystemet i Hongkong. Där har man utnyttjat det höjda markvärdet som är ett resultat av de förbättrade transporterna. Finansieringen har skötts direkt via ett företag som svarar för metrosystemet och driften av det. Företaget har fått sitt nödvändiga inkomstflöde av att utveckla marken kring de nya stationerna. Samtidigt har man kunnat säkra en tillräcklig efterfrågan på den nya metrolinjen eftersom man har kunnat bygga ut omgivningen kring stationerna enligt efterfrågan.

Det närmaste exemplet på en motsvarande finansieringsmodell hittar vi i Köpenhamn. Där har en betydande del av kostnaderna för att bygga metron täckts genom utveckling av de fastigheter som är belägna i området kring stationerna. I båda fallen har den bärande tanken varit att skapa rätt typ av incitament för den som bygger infrastrukturen. Dessutom har man tagit fram ett tillräckligt kunskapsunderlag i planeringsfasen för att skapa en uppfattning om vilka fördelar trafikprojekten ger dem som finansierar projektet.

I den parlamentariska arbetsgrupp som har utvärderat finansieringen av transportnätet identifierades behovet att utveckla modellen ”den som drar nytta betalar”. Det är värt att ta lärdom av redan existerande praxis och att finna lämpliga metoder för att tillämpa dem i Finland. De modeller som tillämpas i andra länder är naturligtvis inte direkt tillämpliga i våra förhållanden, men om vi samarbetar kan vi skapa förutsättningar för ett nytt tankesätt.

Denna vecka har vi ett utmärkt tillfälle att lära oss nytt och att dela idéer om och erfarenheter av bästa praxis med våra nordiska kolleger när vi samlas till seminariet ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” här i Helsingfors. Jag ser fram emot inspirerande diskussioner och djärva tankar för att ta fram nya finansieringsmodeller och för att utveckla den med tanke på framtiden kritiska transportinfrastrukturen.

Anne Berner

kommunikationsminister

financing, infrastructure, Ministeri Bernerin blogi, Nordic, yleinen

Towards new approaches in infrastructure financing

anne_berner_blogi
Anne Berner, Minister of Transport and Communications (Photo: LVM)

Transport infrastructure financing is a challenge for all developed economies – including the Nordic countries. In Finland, the transport infrastructure is especially important because of the long distances and our Nordic location.

If we want to efficiently utilise the national economy, we have to ensure our ability to move from one place to another. That is why we need to be bold in seeking new ways for planning and financing both the transport infrastructure of future and our existing national property.

The interest rates are now very low and the financial market is actively looking for new type of investments that could bring sustainable and long-term profit. This, together with the megatrends of digitalisation and urbanisation, gives us an excellent opportunity to rethink the development and financing of the transport infrastructure.

What are the lessons to be learnt?

The ways other countries have solved their infrastructure financing cannot be directly transferred to Finland, but we could learn from those solutions when seeking ways to fund our projects. Conventional budget appropriations are not the only way to find resources necessary for the development of the infrastructure. There are several global examples of versatile methods that use the benefits of the project itself in its financing instead of funds under budget items.

 One example is the construction of the metro system in Hong Kong. It is based on utilisation of the value for the land that has increased because of the better transport connections.  The financing has been arranged directly by the company responsible for the metro system. It has received the necessary revenue stream from improving the land use around the new stations. At the same time, an adequate demand for the new metro line has been ensured as the areas around the stations have been constructed to meet the demand.

A similar example closest to Finland is in Copenhagen where a significant part of metro construction costs have been covered by the property development around the station areas. At the heart of both of these cases were the right incentives to the party responsible for the infrastructure construction as well as an adequate knowledge-base created already in the planning phase in order to provide the financiers with an overall picture of the benefits the transport projects will bring.

A parliamentary working group on transport infrastructure financing identified the need to develop the “beneficiary pays” model. We really should learn from the existing practices and find the means most suitable for Finland. Naturally, the models used in other countries cannot be directly applied to our circumstances, but we can together lay a groundwork for new kind of thinking.

This week we will be able to share the best practices and ideas among my Nordic colleagues and learn from each other as we will convene to the “Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” seminar in Helsinki. I am sure that we will enjoy inspiring discussions and hear bold ideas on new financing models and on transport infrastructure critical to future development.

Anne Berner

Minister of Transport and Communications

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri