ilmasto, liikenne, liikennepolitiikka, työryhmät, yleinen

Liikenteellä tärkeä merkitys ilmastonmuutoksen torjumisessa

Sabina-Lindstrom-impulssiblogiin-1200x630
Johtaja, liikenneneuvos Sabina Lindström. (Kuva: LVM / Tomi Parkkonen)

On hienoa, että Ilta-Sanomat uutisoi LVM:n käynnistämästä liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän työstä (IS 27.6. ja IS 2.7). Kirjoitusten antamaa osin virheellistä kuvaa työryhmän työskentelystä ja työn tavoitteista on kuitenkin syytä täsmentää.

Toisin kuin Ilta-Sanomat kirjoittaa, työryhmän papereista ei ole luettavissa ”selkeitä tulevan poliittisen päätöksenteon tueksi tarkoitettuja linjoja”.

Työryhmän tehtävä on selvittää vaihtoehtoisia polkuja sille, miten liikenteen kasvihuonekaasupäästöt voidaan poistaa kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on tuoda esille erilaisten tulevaisuuspolkujen mahdollisuuksia ja rajoitteita. Tarkoituksena on myös mahdollistaa aiheesta käytävä keskustelu.

Myöskään työryhmän kokoonpanoa ei voi pitää suppeana. Kokoonpano edustaa laajasti suomalaista liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntemusta. Mukana on yhteiskunnan eri alueilta: teollisuudesta, yliopistomaailmasta ja etujärjestöistä.

Ryhmän työskentely on avointa ja asiakirjat ovat saatavilla valtioneuvoston verkkopalvelussa osoitteessa valtioneuvosto.fi/hankkeet (hankenumero LVM028:00/2018). Työn etenemistä voi seurata myös Twitterissä tunnisteella #ilmo45.

Työ on jaettu kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen vaihe päättyy 14.9. ja silloin julkaistaan työryhmän väliraportti. Siinä tullaan esittämään kolme toisistaan eroavaa polkua: biopolttoaineisiin, muihin uusiutuviin energialähteisiin ja päästökauppaan perustuva malli, sähköautoihin ja muihin vaihtoehtoisiin teknologioihin painottuva malli sekä palveluihin ja liikkumistapojen muutokseen perustuva malli. Työryhmän loppuraportti julkaistaan 12.12.2018

Liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja noin 40 prosenttia ns. taakanjakosektorin päästöistä.

Suomessa hallitus hyväksyi marraskuussa 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian. Siinä on esitetty tavoite päästöjen vähentämisestä 50 prosentilla verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen vuoteen 2030 mennessä.

Toivon, että keskustelu päästövähennyskeinoista jatkuu!

Sabina Lindström

Kirjoittaja on liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän varapuheenjohtaja.

Kommenttia tarjottiin myös Ilta-Sanomien julkaistavaksi.

Valtioneuvosto.fi: Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä (LVM028:00/2018)

 

 

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Rakkaudesta infraan, Valtatie 4, väyläverkot

Valtatie 4 – Satsaus tulevaisuuteen

Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)
Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen johtaja Jukka Lehtinen (Kuva: Keski-Suomen ELY-keskus)

Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Tie kytkee yhteen paitsi kotimaamme kaupunkeja ja alueita, enenevässä määrin myös Euroopan sisäisiä ja globaaleja liikennevirtoja. Valtatie 4 Helsingin ja Kemin välillä sisältyy Euroopan komission ehdotukseen TEN-T-ydinverkkokäytävien laajennuksesta.

Valtasuonen äärellä

Valtatie 4 ei esittelyjä kaipaa eikä ollut yllätys, että tie nousi vuoden 2017 lopussa julkaistussa Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla -selvityksessä omaan luokkaansa, olipa kysymys tiellä kuljetettavista tonneista tai tonneihin sitoutuneista euroista. Toteutetut ja piakkoin toteutumassa olevat ajoneuvojen mitta- ja massamuutokset pitävät huolen siitä, että yhä suurempi osa pitkämatkaisesta kumipyöräliikenteestä ohjautuu keskeiselle päätieverkolle, kuten nelostielle.

Valtatien 4 yksi kipeimmin uudistusta tarvitseva osuus sijoittuu Keski-Suomeen Jyväskylän ja Äänekosken välille. Edellisen ja nykyisen eduskunnan päätöksillä tietä parannetaan parhaillaan Äänekosken kohdalla ja ensi vuodesta alkaen myös jakson eteläpäässä. Joku sanoisi, että jo oli aikakin, eikä ole väärässä: tiejakso on merkittävästi vilkkaampi kuin monet aiemmin moottoriväyliksi rakennetut tiejaksot. Tien jälkeenjääneisyys on näkynyt paitsi tietä käyttäville ja sen vaikutuspiirissä toimiville, mutta valitettavasti myös häiriö- ja onnettomuusdataa tutkiville.

Ei vain korjausvelkaa

Väyläverkkojen, niin maantie-, rata- kuin meriväylien, korjausvelka on ollut viime aikoina aiheellisesti esillä. Korjausvelan vähentäminen on tärkeää, mutta ei riitä kilpailukykymme turvaamiseen jatkossa. Väyläverkolla ja erityisesti sen keskeisillä pääväylillä on korjausvelan lisäksi investointivelkaa. Teollisuutemme kilpailukyky verrokkimaihimme nähden ei kehity vain nykyisiä väyliä korjaamalla. Oleellista on ymmärtää väyläverkon kehittämisen investointiluonne: keskeisen päätieverkon kehittäminen on satsaus tulevaisuuteen, joka tuottaa monin tavoin toimeliaisuutta, kasvua ja hyvinvointia. Tarvittavat investoinnit ovat tuskin rahoitettavissa yksinomaan budjettirahalla. Ymmärryksen lisäksi tarvitaan tuoretta ja avarakatseista ajattelua rahoitushaasteen ratkaisemiseksi.

Pitkäjänteistä työtä

Usein kuulee sanottavan, että tieinvestoinnit ovat poukkoilevia, epäloogisia ja väärin kohdennettuja. Juuri nyt puheissa ja lakiesityksissä esiintyy työkaluja, joilla tilannetta on mahdollista korjata, jos niin halutaan. Palvelutasovaatimusten kirjaaminen maantielakiin, päätös runkoverkoista ja kaksitoistavuotisen investointiohjelman sisältävä liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat esimerkkejä työkalupakin ydinsisällöstä.

Jukka Lehtinen

Kirjoittaja työskentelee Keski-Suomen ELY-keskuksessa liikenne-ja infrastruktuurivastuualueen johtajana. ELY-keskukset vastaavat alueellaan maanteiden suunnittelusta, kunnossapidosta ja pienten investointien toteuttamisesta.

Sinua voisi kiinnostaa myös:

Rakkaudesta infraan tunnus

 

SaveSave

SaveSave

infrastruktuuri, liikenne, liikennepolitiikka, Ministeri Bernerin blogi, rahoitus

Kohti uudenlaista infran rahoitusta

anne_berner_blogi
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus on haaste, joka koskettaa kaikkia kehittyneitä talouksia – myös pohjoismaita. Suomessa liikenneinfrastruktuurilla on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja pohjoisen sijaintimme takia.

Kun haluamme saada kaikki kansantalouden mahdollisuudet tehokkaaseen käyttöön, on meidän varmistettava kykymme liikkua. Siksi meidän on löydettävä rohkeasti uusia tapoja suunnitella ja rahoittaa sekä tulevaisuuden liikenneinfrastruktuuria että olemassa olevaa kansallisomaisuuttamme.

Matalien korkojen maailmassa rahoitusmarkkinat etsivät aktiivisesti uusia sijoituskohteita, joista voidaan löytää kestävää ja pitkäjänteistä tuottoa sijoituksille. Kun tämä yhdistetään digitalisaation ja kaupungistumisen megatrendeihin, meillä on käsissämme hieno mahdollisuus uudistaa ajattelua ja toimintatapoja liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä rahoituksen suhteen.

Mitä voisimme oppia maailmalta?

Muiden maiden tapoja ratkaista infrastruktuurin rahoitus ei voi sellaisenaan siirtää meille Suomeen, mutta jotain voimme niistä oppia etsiessämme uusia ratkaisuja omien hankkeidemme rahoitukseen. Perinteinen budjettirahoitus ei ole ainoa tapa löytää infrastruktuurin kehittämiseen vaadittavia resursseja. Maailmalla on useita esimerkkejä monipuolisista keinoista, joiden avulla budjettimomenteilta haalittavien varojen sijaan on keskitytty hankkeen itsensä tuottamien hyötyjen käyttämiseen rahoituksessa.

Yhtenä esimerkkinä käy Hongkongin metrojärjestelmän rakentaminen. Se on perustunut parempien liikenneyhteyksien myötä nousseen maan arvon hyödyntämiseen. Rahoitus on hoitunut suoraan metrojärjestelmästä ja sen operoinnista vastaavan yrityksen kautta, joka on saanut tarpeellisen tulovirran uusien asemien ympäristön maan jalostamisesta. Samalla on pystytty varmistamaan riittävän kysynnän syntyminen uudelle metrolinjalle, koska asemanseudut on pystytty rakentamaan kysyntää vastaavalle tasolle.

Meitä lähin esimerkki vastaavasta rahoitusmallista löytyy Kööpenhaminasta, jossa merkittävänä osana metron rakentamiskustannusten kattamista on ollut asemien ympäristön kiinteistöjen kehittäminen. Kaiken keskiössä molemmissa tapauksissa ovat olleet oikeanlaisten kannusteiden luominen infrastruktuurin rakentamisesta vastaavalle taholle, sekä riittävän tietopohjan synnyttäminen suunnitteluvaiheessa, jotta on saatu käsitys liikennehankkeista koituvista hyödyistä myös sitä rahoittaville tahoille.

Parlamentaarisessa liikenneverkon rahoitusta arvioineessa työryhmässä tunnistettiin ”hyötyjä maksaa” -mallin kehittämisen tarve. Onkin tarpeen ottaa oppia jo olemassa olevista käytännöistä ja löytää Suomelle sopivat keinot niiden soveltamiseksi. Muissa maissa käytetyt mallit eivät luonnollisesti ole sellaisenaan suoraan sovellettavia meidän olosuhteisiimme, mutta voimme yhteistyössä rakentaa edellytykset uudenlaisen ajattelun luomiseksi.

Tällä viikolla meillä on mahdollisuus oppia ja jakaa parhaita käytäntöjä ja ideoita pohjoismaisten kollegojen kesken, kun kokoonnumme ”Rethinking Infrastructure Financing in the Nordics” -seminaariin Helsinkiin. Toivon inspiroivia keskusteluja ja rohkeaa ajattelua uusien rahoitusmallien löytämiseksi sekä tulevaisuuden kannalta kriittisen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi.

Anne Berner

liikenne- ja viestintäministeri

automatisaatio, digitalisaatio, liikenne

Raideliikenteen automaatiolla lisää turvaa ja tehoa

hautaj
Janne Hauta, neuvotteleva virkamies (Kuva: LVM)

Junat ja raitiotiet olivat industrialismin ensimmäisiä ”moderneja” kulkutapoja. Kiskot mahdollistivat tavaroiden ja ihmisten liikkumisen myös seuduilta, joissa ei ollut vesireittiä. Tämän seurauksena teollistuminen levisi huomattavasti aikaisempaa laajemmille aluille.

 

Tieliikenteen automatisoituminen ja palveluistuminen etenee kovalla vauhdilla ja nämä trendit tulevat myös vauhdilla raideliikenteeseen. Automaatiota on kuitenkin hyödynnetty kaupunkiraideliikenteessä jo kauan.

Esimerkiksi Lontoossa, Kööpenhaminassa ja Pariisissa on ollut automaattisia metrolinjoja jo vuosien ajan. Kuten muussakin automaatiossa, myös kaupunkiraideliikenteessä sillä pyritään lisäämään turvallisuutta, tehostamaan ratakapasiteetin käyttöä sekä energiatehokkuutta. Metrojärjestelmät ovat toimintaympäristöinä suljettuja ja tämän vuoksi yksinkertaisempia toteuttaa automaattisen operoinnin näkökulmasta. Suomessa metroliikenteen automaation odotetaan tapahtuvan 2020-30 -luvun taitteessa kalustouudistusten yhteydessä.

Raitiovaunuliikenteen automaation osalta on todennäköistä, että automaattiajamisen teknologiaa kehitetään ensin autoihin ja tätä kehitystyötä hyödynnetään raitiovaunuihin. Tähän on syynä turvallisuus: Raitiovaunuliikenne toimii avoimessa vuorovaikutteisessa ympäristössä muun liikenteen ja tienkäyttäjien kanssa.

Viime aikoina sekä EU:n rautatievirasto ERA:ssa että Euroopan sateliittinavigointivirastossa GSA:ssa on kiinnitetty huomiota satelliittipaikannuksen ja automaation tuomiin mahdollisuuksiin raideliikenteen kulunvalvonnassa. Suomen onkin hyvä seurata tiiviisti sitä, miten uudet tekniikat kehittyvät ja miten niitä otetaan eri maissa turvallisesti käyttöön. Uusiin tekniikoihin sisältyy mahdollisuus tehdä asiat ja investoinnit halvemmalla. Raideliikenne ei tee tässä poikkeusta.

Junaliikenteessä automaatiota hyödynnetään jo kuljettajien apuna. KUPLA eli kuljettajien päätelaite on tablettisovellus, joka otettiin käyttöön reilu vuosi sitten, toimii veturinkuljettajien ensisijaisena tiedonlähteenä. Sovellus mahdollistaa nopean ja reaaliaikaisen tilannetiedon välittämisen junan kuljettajalle.

Lentoasemien terminaalien välisessä liikenteessä täysin automaattiset tai kokonaan kauko-ohjatut junat ovat olleet maailmalla käytössä jo pitkään. Näissä kohteissa pitkälle viedyn automaation mahdollistaa muulta liikenteeltä erotettu rataverkko, joka yksinkertaistaa toimintaympäristöä merkittävästi.

Raideliikenne on aina ollut, ja tulee olemaan, tärkeä osa arjen ja loman liikkumista. Automaation avulla siitä on mahdollista tehdä vieläkin kilpailukykyisempää ja turvallisempaa.

Janne Hauta

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston neuvotteleva virkamies.

 

digitalisaatio, yleinen

Innovaatioilla ilmastonmuutoksen kimppuun

Juhani Damski 009_rajattu_w300pxMaapallon keskilämpötila on noussut esiteollisista ajoista noin yhden asteen. Viime joulukuussa sovitun Pariisin ilmastosopimuksen kunnianhimoisena tahtotilana esitetään lämpenemiselle 1,5 asteen rajaa. Olemme siis käyttäneet jo 2/3 nousuvarasta.

Suomen keskilämpötila on noussut noin kaksi astetta esiteollisista ajoista. Vaikka lopettaisimme kaikkien kasvihuonekaasujen ja niihin liittyvien pienhiukkasten päästöt nyt, lämpeneminen jatkuisi vielä muutaman vuosikymmenen. Tuona aikana Suomen keskimääräinen lämpötila nousisi todennäköisesti vielä noin 1-2 astetta.

Pariisin sopimuksen pääteemoja ovat ilmastonmuutoksen hillintä ja sopeutuminen. Hillintä vaatii nettopäästöjen nollaamista vuosisadan jälkimmäisellä puoliskolla. Kunnianhimoinen tavoite edellyttää innovatiivisia ratkaisuja päätöksenteon ja uuden teknologian käyttöönoton osalta. Olemme kenties tietoisesti ottamassa innovaatiovelkaa.

Ilmastonmuutostutkimusta tarvitaan lisää. Esimerkiksi alueellisesti tarkempien laskelmien pohjalta voidaan tukea muuta ilmastonmuutokseen liittyvää tutkimusta ja tarvittavaa päätöksentekoa sekä arvioida hillintä- ja sopeutumistoimenpiteiden yhteiskunnallisia ja taloudellisia vaikutuksia. Tarvitaan myös rakenteet kasvihuonekaasupäästöjen monitoroinnille ja päästötavoitteiden toteutumisen seurannalle. Lisäksi on arvioitava hillintäkeinojen mahdollisia haittavaikutuksia.

Kaikki ilmastonmuutoksen ulosmitattavissa olevat mahdollisuudet ovat myös potentiaalisia sopeutumis- ja hillintätoimia. Teknologian kehittämisen näkökulmasta ilmastonmuutos voidaan jopa nähdä mahdollisuutena, jonka hyödyntäminen on itsessään hyve.

Suomessa on paljon huippuosaamista, jota voidaan hyödyntää sopeutumisessa ja hillinnässä. Pelkästään liikenne- ja energiasektoreilla voidaan kehittää toimintaa, joka auttaa Suomea toteuttamaan kestävällä tavalla Pariisin sopimuksen tavoitteet.

Energiataloudellisesti kestävästi toteutettu digitalisoituminen ja robotiikan kehittyminen on yksi tapa vaikuttaa Pariisin sopimuksen menestymiseen. Digitalisoituva yhteiskunta on yhä kuitenkin herkempi lisääntyville ääriolosuhteille, mikä edellyttää yhä parempia sää-, ilmasto-, meri- ja ennakkovaroituspalveluita.

Digitalisaation ja avoimen datan mahdollisuuksien hyödyntämisestä voi syntyä uudenlainen globaali kilpailuasetelma, joten lienee selvää, että emme voi menestyä ilman rohkeita valintoja. Tässä on nyt Suomella upea näytön paikka ja mahdollisuus toimia globaalina suunnannäyttäjänä.

Juhani Damski

Kirjoittaja on Ilmatieteen laitoksen pääjohtaja.

 

lainsäädäntö, liikennepolitiikka

Tieliikenteeseen tuoreet lait

Meneillään oleva tieliikennelain kokonaisuudistus on iso remontti. Nykyisin voimassa oleva laki on peräisin vuodelta 1981 ja sitä täydentävät monet asetukset eri vuosilta. Laissa on noin sata pykälää ja asetuksissa pykäliä on satoja.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Ei tarvitse kuin muistella 80-luvun alun automalleja oivaltaakseen, kuinka paljon sekä maailma että liikenne ovat tänä aikana muuttuneet. Tähän asti lainsäädäntöä on toki korjailtu ja ajantasaistettu sieltä täältä, mutta nyt se perataan pohjia myöten.

Tarkoituksena on luoda uusi säädöskokonaisuus, joka pysyisi muun muassa autotekniikan ja älyliikenteen kehityksen vauhdissa. Lisäksi tavoitteena on esimerkiksi yksinkertaistaa viranomaisten menettelytapoja, kiinnittää nykyistä enemmän huomiota liikenneturvallisuuteen ja kansalaisten oikeusturvaan. Viimeksi mainittuun poistamalla säädöksistä tulkinnanvaraisuutta.

Työ alkoi kesällä 2013. Nyt kirjoitetaan säädösluonnoksia useissa työryhmissä. Seuraava vaihe on luonnosten lähettäminen lausuntokierrokselle ennen kuin niistä tulee hallituksen esityksiä, jotka annetaan eduskunnalle. Tämän arvioidaan tapahtuvan vuoden kuluttua eli syksyllä 2016.

Lainsäädäntöprosessi on yhtä monipolvinen riippumatta siitä, onko kyseessä iso vai pieni laki. Siksi nyt olisi järkevää niputtaa pienemmät säädöstarpeet samaan nippuun kokonaisuudistuksen kanssa.

Näin on luontevaa toimia esimerkiksi raskaiden ajoneuvojen rengasvaatimusten kanssa. Asia puhutti erityisesti pohjoisessa viime talvena. Kuljetus- ja rengasala esittivät talvirenkaille uusia vaatimuksia ja asian korjaamista pikaisella lakimuutoksella. Poliisin ja Trafin tienvarsitarkastusten perusteella raskaan kaluston renkaat ovat kuitenkin varsin hyvässä kunnossa, eikä vaatimusten kiristämiseen ole kiireellistä tarvetta.

Jos säädöksiä muutettaisiin nyt, ne jouduttaisiin kuitenkin avaamaan uudelleen kokonaisuudistuksen yhteydessä lakiteknisistä syistä.

Tieliikennelain kokonaisuudistus on paketti, joka koskettaa käytännössä meitä jokaista. Liikenne on myös asia, josta jokaisella on mielipide.

Lain valmistelu on avoin prosessi. Kaikista teksteistä pyydetään lausuntoja ennen kuin niistä muovautuu virallisempia esityksiä. Lausunnot eivät ole vain valittujen tahojen yksinoikeus, vaan mielipiteensä voi kertoa kuka tahansa. Tämä olisikin tervetullutta.

Kun lausuntojen aika tulee, kannattaa käyttää tilaisuutta hyväkseen. Koska liikenne koskee meitä kaikkia.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

liikenne

Liikenneturvallisuus on sinun, minun ja meidän asia

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kuva: LVM)

Viime viikkoina on tapahtunut luvattoman paljon vakavia liikenneonnettomuuksia erityisesti pienille jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Jokainen onnettomuuksissa menetetty ihmishenki on liikaa ja elinikäinen suru uhrien omaisille. Haluankin välittää syvän osanottoni omaisten ja läheisten suruun.

Liikenteessä liikuttaessa meillä on oikeuksia ja velvollisuuksia, mutta ennen kaikkea tarvitsemme toisen huomioon ottamista. Liikenneturvallisuus on vahvasti tahto- ja kulttuurikysymys, jossa jokaisella meistä on rooli. Kukin meistä toimii esimerkkinä muille, ja aikuisilla on tässä suurin vastuu.

Tosiasia on, että suomalaisessa liikennekulttuurissa on parantamisen varaa, vaikka tutkimuksen mukaan kehitys on ollut vuosikymmenten aikana myönteistä. Suojatie ei ole meillä koskaan ollut nimensä veroinen, vaan varomattomuutta ja piittaamattomuutta on aivan liikaa.

Nyt on tullut korkea aika muuttaa asenteita ja toimintatapoja. Suojatien läheisyydessä on hiljennettävä ja annettava selkeästi tilaa sillä kulkevalle tai sille astumassa olevalle henkilölle. Suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, saatikka ajaa päin punaista. Näiden yksinkertaisten sääntöjen noudattaminen ei heikennä liikenteen sujuvuutta, vaan parantaa sitä. Olemme jokainen voineet todistaa tämän melkein missä tahansa Euroopan suurkaupungissa.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on meneillään tieliikennelain kokonaisuudistus. Tarkoituksena on luoda uusi tieliikennettä koskeva laadukas säädöskokonaisuus, joka huomioi nykyistä paremmin liikenneturvallisuuden ja kansalaisten oikeusturvan sekä uudistaa liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskevan rangaistusjärjestelmän. Erityiseen pohdintaan otetaan kevyen liikenteen ja suojateiden turvallisuus.

Liikenneturvallisuus ei parane yksinomaan liikenteen lainsäädäntöä kehittämällä. Liikenneturvallisuus on koko yhteiskunnan asia. Siksi olenkin jo kesällä tehnyt aloitteen sisäisen turvallisuuden ja oikeudenhoidon ministerityöryhmälle, että katsomme myös liikenneturvallisuutta osana sisäistä turvallisuutta. Ryhmässä ovat edustettuina kaikki ne ministerit, joilla on rooli liikenneturvallisuudessa eli sisäministeri, oikeus- ja työministeri, perhe- ja peruspalveluministeri ja opetus- ja kulttuuriministeri. On tärkeää selvittää, mitä eri sektoreilla voidaan tehdä liikenneturvallisuuden eteen.

Vetoan kaikkiin suomalaisiin – otetaan huomioon muut liikenteessä liikkuvat. Sinä ja minä teemme suojatien. Sinä ja minä teemme liikenteestä turvallisemman.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri